Az európai repülőterek 2030-ban: az előttünk álló kihívások

MEMO/11/857

Brüsszel, 2011. december 1.

Az európai repülőterek 2030-ban: az előttünk álló kihívások

A 10 legfontosabb tény és adat

• A repülőterek fontosak. 2010-ben csaknem 800 millió utas vette igénybe az uniós repülőtereket, ami a világpiacon betöltött 3. helyet jelenti, és ez az utasszám majdnem háromszor több, mint a kilencvenes évek elején, a légi közlekedési piac liberalizációja idején.

• A légi közlekedés az egyik legversenyképesebb európai ágazat. A repülőterek légiközlekedési rendszerünk lényeges elemét képezik, a gazdaságunk szempontjából betöltött jelentőségük pedig egyre nő. Európa a világ egyik „légi elosztóközpontjaként” történelmi és földrajzi okokból stratégiai szerepet tölt be.

• A verseny azonban egyre nő. A világ új forgalmának fele a következő 20 évben az ázsiai és csendes-óceáni térségen belül, illetve onnan és oda fog bonyolódni. A következő öt évben a légi közlekedés növekedését döntően az ázsiai és csendes-óceáni régió, a Közel-Kelet és Latin-Amerika fogja meghatározni.

• Az intenzív globális versenyben az európai repülőterek számára két fő kihívás van, melyek: a kapacitás és a minőség.

• Európa repülőterei kapacitáshiánnyal küzdenek. 2030-ra az európai légi forgalom csaknem a kétszeresére fog nőni. Európa azonban ezen igények nagy részét a repülőtéri kapacitáshiány miatt nem lesz képes kielégíteni.

• 5 nagy európai légi közlekedési csomópont már most megtelt, azaz teljes kapacitással működik: Düsseldorf, Frankfurt, London Gatwick, London Heathrow, Milánó-Linate (forrás: Eurocontrol).

• Ha a jelenlegi tendencia folytatódik, 2030-ra 19 kulcsfontosságú európai repülőtér fog megtelni, például a párizsi CDG, Varsó, Athén, Bécs és Barcelona¹. Az ebből fakadó túlterheltség az utas- és teherszállító járatok 50%-át érintő késéseket okozhat (a részleteket lásd a mellékletben).

• A repülőtéri kapacitást optimalizálni kell. A zajvédelmi korlátozásoknak is arányban kell állniuk a fennálló zajártalmi problémával.

• A repülőtéri szolgáltatások minőségét és hatékonyságát javítani kell. A járatkésések 70%-át már manapság is a repülőgépek repülőtéri fordulójával kapcsolatos problémák okozzák (a légitársaságok vagy földi kiszolgálóik, a repülőterek, vagy más, a fordulási folyamatban részt vevő felek által okozott késések)².

• A földi kiszolgálás minősége összességében nem tartott lépést a különösen a megbízhatóság, a rugalmasság az üzemi biztonságosság és a biztonság tekintetében megnövekedett igényekkel. A tapasztalt fennakadások rámutattak arra, hogy szükség van az európai repülőtereken működő földi kiszolgálók, valamint a hálózat egésze (dominóhatás) fokozottabb koordinációjára a repülőterek folyamatos működése érdekében.

A repülőterekre vonatkozó csomag

E kihívások kezelése érdekében az Európai Bizottság ma szakpolitikai dokumentumot és három jogalkotási javaslatot fogadott el a következő célok érdekében:

• az európai repülőtereken fennálló kapacitáshiány kezelése;

• a földi kiszolgálás minőségének és hatékonyságának javítása; valamint

• a zajvédelmi korlátozásokra vonatkozó döntéshozatali folyamat átláthatóbbá tétele.

Résidők

Mi a repülőtéri résidő?

A repülőtéri résidő a futópályák és a terminál használatára vonatkozó engedélyt jelenti, amelynek értelmében egy bizonyos napon egy meghatározott időpontban egy túlterhelt repülőtérre, illetve repülőtérről légi járat működtethető.

A résidők a kapacitás racionalizálásának tervezési eszközéül szolgálnak azokon a repülőtereken, amelyeken a légi közlekedés iránti kereslet meghaladja a rendelkezésre álló futópálya- és terminálkapacitást. A repülőtéri résidők különösen fontosak a légitársaságok számára, mivel azok teszik lehetővé, hogy egyes forgalmas, kapacitáshiánnyal küzdő európai repülőterekre, illetve repülőterekről járatokat üzemeltethessenek.

Melyek a jelenlegi szabályok?

A jelenlegi szabályok szerint a résidők az 1993-as EK-rendelettel létrehozott adminisztrációs rendszer alapján kerülnek kiosztásra a légitársaságok számára. A résidőket a nyári, illetve a téli menetrendi időszakra vonatkozóan osztják ki (a nyári menetrendi időszak március végétől október végéig tart). Egy résidő-sorozat legalább 5, egy menetrendi időszakban a hétnek ugyanarra a napjára és időpontjára kiosztott résidőből áll. Az 1993-as szabályok értelmében, ha a légitársaságok a résidősorozatot 80%-ban kihasználják, megtarthatják azt a következő menetrendi időszakban is (szerzett jogi záradék). Ellenkező esetben a résidő visszakerül a résidőalapba. Ha egy menetrendi időszakban egy résidő felhasználása 80%-nál kisebb arányú, a légitársaságnak újrakiosztás céljából vissza kell utalnia azt a résidőalapba.

A résidőalapot az új kapacitások kiosztására is használják. A résidőket a résidőalapból független koordinátor osztja ki. A résidőalapból származó résidők 50%-át új belépők kapják. 50%-ot más légitársaságok kapnak, a kérelmek beadási sorrendje szerint. Jelenleg 89 európai repülőtéren van akkora a forgalom, hogy résidő-kiosztási rendszert kell alkalmazni.

A gyakorlatban egyedül az Egyesült Királyságban alakult ki a résidők másodlagos kereskedelmének rendszere.

Mi a probléma?

A résidő-kiosztás jelenlegi adminisztratív rendszere nem hatékony. A „szerzett jogi záradék” nem vezet kielégítő eredményre, mivel megengedi a kapacitás ki nem használását. Tágabb értelemben a légitársaságok számára nincs piaci ösztönző arra nézve, hogy a nem kellően kihasznált résidőket eladják más légitársaságnak, amelyik jobban ki tudná használni a kapacitást. A rendszer gátolja a versenyt és korlátozza az utasok választási lehetőségeit: a résidőkhöz nem társul konkrét pénzbeli érték, ami pedig például ösztönzőül szolgálhatna a résidőknek a légitársaságok közötti kereskedelméhez. A rendszer akadályozza a résidők mobilitását is, ami pedig fontos lenne a dinamikus légiközlekedési piac megvalósításához.

Ezenfelül a rendelet 1993-as megalkotása óta drámai mértékben nőtt a légi forgalom, a kapacitási gondokkal küzdő repülőterek száma is megszaporodott, így a helyzet csak rosszabbodni fog, ha nem teszünk semmit.

Számos túlterhelt repülőtéren már most nehézséget okoz a légi fuvarozók számára a piacra való belépés, vagy járataik sűrítése, mivel a légitársaságok mindent megtesznek annak érdekében, hogy a következő menetrendi időszakra is megőrizzék résidőiket. Szabad résidők gyakran csak a kevésbé vonzó repülési időkre állnak rendelkezésre (pl. kora délután vagy késő este, amikor kevesebben szeretnének repülni). Ha nem cselekszünk, a helyzet tovább fog romlani: valószínű, hogy 2030-ra 19 európai repülőtér teljes kapacitással fog működni, és ez a légi járatok 50%-ának késését fogja okozni.

Az új javaslatok

A résidőkiosztásról szóló felülvizsgált rendelet kulcsfontosságú intézkedéseket fog bevezetni, mint például:

- A résidőkkel való másodlagos kereskedelem: az új javaslat lehetővé fogja tenni a résidőkkel történő légitársaságok közötti kereskedelmet szerte Európában. Az 1993-as rendelet nem rendelkezett a résidőknek a légitársaságok közötti kereskedelméről, noha kifejezetten nem is tiltotta meg azt. Időközben az EU-ban a különböző gyakorlatok elegye alakult ki. Például az Egyesült Királyságban működik a másodlagos kereskedelem, azonban Spanyolországban tilos.

• A résidőkkel való kereskedelem egyértelmű feltételeinek megteremtése, hogy valamennyi piaci versenytárs tisztában legyen vele, mit lehet eladni vagy venni a piacon. A rendelet egyértelmű, egységes rendszert hoz létre a résidőkkel való kereskedelem átláthatóságának biztosítására, mely a nemzeti hatóságok felügyelete alatt fog állni.

• A résidő-használati küszöbérték felemelése 80-ról 85%-ra, valamint a résidő-sorozatok hosszának megemelése a téli menetrendi időszakban érvényes jelenlegi 5-ről 10-re, illetve a nyári menetrendi időszakban 15-re. A légitársaságoknak igazolniuk kell majd, hogy az adott menetrendi időszakban elégséges módon használták a résidőiket (az ún.„használd vagy elveszíted” szabály alapján), így fegyelmezettebb résidőhasználatra lesznek kötelezve. A cél annak biztosítása, hogy a légitársaságok használják ki az adott kapacitást, ha meg kívánják azt őrizni a következő menetrendi időszakra is.

A becslések szerint a javasolt változtatások lehetővé tennék, hogy a rendszer évente 24 millióval több utast tudjon kezelni. A javasolt változtatások 5 milliárd euró nyereséget jelentenének az európai gazdaság számára, és 62 000 új munkahelyet teremtenének a 2012–2025-ös időszakban.

2. szakasz: Földi kiszolgálás

Mi a földi kiszolgálás?

A földi kiszolgálás körébe a légitársaságok részére a repülőtereken nyújtott, a légiközlekedési szolgáltatás működtetését támogató szolgáltatások széles köre tartozik. Nemcsak technikai jellegű szolgáltatásokat ölel fel, mint a karbantartási, az üzemanyaggal és az olajjal kapcsolatos szolgáltatások és a rakománykezelés, de az utasok biztonsága és kényelme szempontjából lényeges szolgáltatások is ide tartoznak, például az utasfelvétel, az utasellátás, a poggyászkezelés és a repülőtéri felszíni közlekedés.

A földi kiszolgálás a légiközlekedési rendszer alapvető részét képezi.

• A földi kiszolgálásból származó bevételek: 50 milliárd EUR világszerte

• Foglalkoztatási nagyságrend: legalább 60 000 ember Európában

• A földi kiszolgálással összefüggő költségek a légitársaságok számára az üzemeltetési költségek 5-12%-át jelentik.

A jelenlegi szabályozás

A földi kiszolgálással foglalkozó 1996-os irányelv (96/67/EK irányelv) bevezette a különböző repülőtéri földi kiszolgálási szolgáltatások tekintetében a versenyt a repülőtérhez vagy a nemzeti légitársasághoz nem kötődő vállalatok számára.

Az 1996-ban elfogadott 96/67/EK irányelv bevezette a verseny teljes megnyitását a legtöbb földi kiszolgálási szolgáltatás tekintetében. Az irányelv számos előnyös hatással járt, például megnőtt a szolgáltatók száma, és újakkal is bővült, továbbá a szolgáltatásokat megvásárló légitársaságok szerint a minőség javult, és ezzel egyidejűleg az árak is csökkentek.

A tagállamok azonban jogot kaptak arra, hogy a versenyt négy, a repülőgépet is érintő fontos kategória esetében (poggyászkezelés, a forgalmi előtéren előforduló feladatok, az üzemanyag és olaj kezelése, az áru és postai küldemények kezelése) legalább két szolgáltatóra korlátozzák („korlátozott szolgáltatások”). Ennek eredményeként ma a verseny szintje az említett korlátozott szolgáltatások tekintetében és a piaci hozzáférési szabályok jelentősen különböznek az egyes tagállamokban.

A gyakorlatban csak kevés országban – az Egyesült Királyságban, az északi országokban, Hollandiában és Lengyelországban – van nyílt verseny a kulcsfontosságú „korlátozott szolgáltatások” esetében. Más országok, mint Spanyolország, Németország, Ausztria, Belgium és Portugália úgy döntöttek, hogy a „korlátozott szolgáltatásokra” vonatkozó versenyt legalább két szolgáltatóra korlátozzák.

Mi a probléma?

A légi járatok késéseinek 70%-át a repülőtereken tapasztalható földi, és nem a légi problémák okozzák.

Az érdekelt felekkel 2009 végén, 2010 elején lefolytatott széles körű konzultáció azt mutatja, hogy a földi kiszolgálás további fejlesztésére van szükség a hatékonysággal és a minőséggel kapcsolatos, tartósan fennálló problémák kezeléséhez (megbízhatóság, rugalmasság, üzembiztonságosság és biztonság, környezetvédelem).

Ezzel egyidejűleg Európa megkezdte légiforgalmi irányítási rendszerének reformját (az egységes európai égboltra vonatkozó javaslatok) a légiforgalmi irányítás teljesítményének javítása érdekében. Nem tudjuk sikeresen megoldani a késésekkel és a túlterheltséggel összefüggő problémákat, ha nem javítjuk a repülőterek földi teljesítményét.

Az új javaslatok

A földi kiszolgálásra vonatkozó új javaslatok kulcsfontosságú intézkedéseket tartalmaznak a következőkre nézve:

• Annak biztosítása, hogy a légitársaságoknak az uniós repülőtereken a földi kiszolgálás tekintetében több választási lehetőségük legyen. A javaslatok bevezetik a saját kiszolgálási piac teljes megnyitását a légitársaságok számára. Ezzel egyidejűleg a korlátozott szolgáltatások területén szolgáltatók minimális számát a nagy repülőtereken kettőről háromra fogják növelni.

• A repülőtereknek nagyobb beleszólásuk lesz a földi kiszolgálás koordinációjába. A repülőtér-üzembentartó új, a földi kiszolgálásra vonatkozó „földi koordinátori” szerepet kap (ideértve a minimális minőségi előírások meghatározását is). Ez azt jelenti, hogy a repülőterek feladata a földi kiszolgálásnak a repülőtéren belüli megfelelő összehangolása. Ami pedig a legfontosabb, eszközökkel fognak rendelkezni a repülőtéren a földi kiszolgálók által betartandó minimális minőségi előírások meghatározásához. A javaslatok ezenfelül tisztázni fogják az alvállalkozói szerződésekre vonatkozó szabályokat is.

• A javaslatok tisztázni fogják a személyzet képzésének és áthelyezésének jogi kereteit. A földi kiszolgálás nagyon munkaerő-igényes ágazat (a munkaerő teszi ki a költségek 65–80%-át). A magas minőségű, jól képzett munkaerő elengedhetetlen a földi kiszolgálás biztonságának fenntartásához, valamint a minőségi szolgáltatások biztosításához. Ezért az új javaslatok a személyzet képzésének javítására és a stabil foglalkoztatási körülmények biztosítására vonatkozó előírásokat is tartalmaznak, melyek nevezetesen:

• a tagállamok számára újonnan bevezetett lehetőség, hogy előírhatják a korlátozott piacokon földi kiszolgálási szerződést elnyerő társaságok számára, hogy a meglévő foglalkoztatási feltételek teljes megtartása mellett átvegyék a szerződés előző jogosultjától annak személyzetét;

• a személyzet számára kötelező minimális képzési követelmények megállapítása.

Ezen túlmenően a javaslatok célja még:

• A földi kiszolgálási piac erősítése a tagállamok által a földi kiszolgálók részére kiállított nemzeti jóváhagyások kölcsönös elismerése révén. Más szóval egyik tagállamban kiállított jóváhagyás feljogosítaná a kiszolgálót arra, hogy egy másik tagállamban is szolgáltatásokat nyújthasson. A „kölcsönös elismerés” az európai egységes piacon alkalmazott szabványos mechanizmus, mely a határokon átnyúló szolgáltatások nyújtását akadályozó tényezők megszüntetésére szolgál.

• Nagyobb átláthatóság arra vonatkozóan, hogy a légitársaságok (és kiszolgálóik) milyen díjakat kötelesek fizetni a repülőtéri „központosított infrastruktúrákért” (ilyen például a repülőtér által a poggyászkezelési rendszerek használatáért kiszámlázott díj) és a repülőterek milyen feltételek mellett tudnak saját maguk földi kiszolgálást nyújtani. Ezáltal egyenlőbb feltételek jönnek létre, lehetővé téve a független kiszolgálók számára is, hogy eredményesebben vegyenek részt a versenyben.

3. szakasz: Zaj

A jelenlegi rendszer

A legtöbb nagy európai repülőtéren a tagállamok által hozott, a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások vannak érvényben. Ezek a korlátozások védik a repülőtér közelében élőket a repülőgépek okozta zaj hatásaitól, és egy négy alapvető elemből álló, szélesebb zajcsökkentési stratégia részét képezik. Ezen elemek a következők: a zajnak a zajforrásnál történő csökkentése (csendesebb repülőgépek); területhasználat tervezése és irányítása; zajcsökkentésre irányuló üzemeltetési eljárások (pl. egy bizonyos terület feletti repüléstől való eltekintés); valamint üzemeltetési korlátozások (pl. éjszakai repülési tilalom). Mivel ezek az intézkedések csökkenthetik a repülőterek kapacitását és hatással lehetnek az unión kívüli légitársaságokra is, a döntéshozatali folyamat során a zajkezelés nemzetközi alapelveit (a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által létrehozott kiegyensúlyozott megközelítést) kell követni.

A jelenlegi szabályozás

A 2002/30/EK irányelv szerint a tagállamok kötelesek biztosítani, hogy a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozásokról szóló döntések gondosan egyensúlyozzanak a repülőtérhez közel lakók zajvédelemhez fűződő érdekei és a korlátozásoknak a légi forgalomra gyakorolt lehetséges hatása között. A követendő döntéshozatali folyamatnak, ideértve a zajszint-becsléseket is, megfelelően meg kell vizsgálnia a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások arányosságát, költséghatékonyságát és átláthatóságát.

Mi a probléma?

Számos következetlenség áll fenn még mindig e korlátozások meghozatalának módjában szerte Európában. Néhány esetben a zajvédelmi korlátozások nem állnak összhangban a légi járatok működtetésére vonatkozó legbiztonságosabb működési feltételekkel. A zajvédelmi korlátozások nagy mértékben befolyásolhatják a repülőtér kapacitását, ami viszont a többi repülőtérre is kihathat. A zajvédelmi korlátozásoknak egyéb környezeti hatásaik is lehetnek, ilyenek például a leszálló repülőgépekre vonatkozóan esetlegesen előírt várakozási rendszerek. A zajvédelmi korlátozások ösztönözhetik a repülőtérhez közeli új lakáscélú fejlesztéseket is, noha ezt a területet szabadon kellene hagyni a repülőtéri műveletekből eredő zajártalom csökkentése érdekében. Végül eljárási szempontból gyakran megfigyelhető az a tendencia, hogy a zajvédelmi korlátozások felülvizsgálat nélkül válnak kőbe vésett szabályokká, ami azt jelenti, hogy az új üzemeltetési technikák, technológiai megoldások vagy légijármű-technológia alkalmazása nehézségekbe ütközik.

Az új javaslatok

Az egyértelműség és átláthatóság javítása, valamint a kiegyensúlyozott megközelítés jobb érvényesülése érdekében a javaslatok célja az uniós repülőterekre vonatkozó, zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozásokról szóló döntéshozatalban használatos eljárások fejlesztése. Ez a korlátozások meghatározására vonatkozóan közös európai megközelítést fog teremteni. A célkitűzés az, hogy javítsuk a korlátozások meghozatalának módját ahelyett, hogy megkérdőjeleznénk a lakosoknak a túl erős repülőtéri zajjal szembeni védelmének jogos szükségletét.

Az új javaslatok lényege:

• A repülőtéri hatóságok könnyebben kivonhatják a forgalomból azokat a legzajosabb repülőgépeket, amelyek a zajártalom aránytalanul nagy részéért tehetők felelőssé. Azaz a követelményeknek éppen eleget tevő repülőgépek meghatározása felülvizsgálatra kerül a technológiai fejlődés figyelembevétele érdekében.

• A Bizottság az új zajvédelmi intézkedésekkel kapcsolatban előzetes ellenőrző szerepet kap annak érdekében, hogy Európa-szerte biztosított legyen az egységes megközelítés. A javaslatok nem a zajvédelmi célok meghatározására, hanem a döntések előtti eljárásokra vonatkoznak. A cél annak biztosítása, hogy a zajjal összefüggő korlátozások jogosak, átlátható és bizonyítékokkal alátámasztott módon meghozottak legyenek, és kövessék a nemzetközi szinten illetékes ENSZ-szervezet (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet, ICAO) által kidolgozott „kiegyensúlyozott megközelítést”. A Bizottságnak azonban csak felülvizsgálati joga van, álláspontja nem helyettesíti a tagállami határozatot.

• A javaslatok között az intézkedések végrehajtását támogató gyakorlati lépések is találhatók, ideértve a következőket: a zajjal összefüggő intézkedések és a repülőtér-üzemeltetés közötti kapcsolatok tisztázása, a zajtérképezés javítása, valamint az európai légtér hatékony használatát biztosító adminisztratív eszközök.

A javaslatok lehetővé fogják tenni a repülőterek számára, hogy elválasszák a légi forgalom növekedését a helyi lakosok által elszenvedett zajártalom szintjétől: a zajvédelem javulni fog, ezzel egyidejűleg fenntartható lesz a gazdasági növekedés és az abból származó haszon is.

További információ:

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

IP/11/1484

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizens-summary_en.pdf

http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I071007

Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS)

Hours per day demand exceeds capacity

Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport).

* Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap – in effect airport is full all day, year-round.

Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011

¹ :

EUROCONTROL: „A növekedés kihívásai” http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html

² :

EUROCONTROL: A teljesítményértékelő bizottság 2010. évi teljesítményértékelő jelentése: http://www.eurocontrol.int/prc és az EUROCONTROL 2010. évi CODA-jelentése, mely a következő internetcímen található:

http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html