Navigation path

Left navigation

Additional tools

MEMO/11/857

Brüsszel, 2011. december 1.

Az európai repülőterek 2030-ban: az előttünk álló kihívások

A 10 legfontosabb tény és adat

  • A repülőterek fontosak. 2010-ben csaknem 800 millió utas vette igénybe az uniós repülőtereket, ami a világpiacon betöltött 3. helyet jelenti, és ez az utasszám majdnem háromszor több, mint a kilencvenes évek elején, a légi közlekedési piac liberalizációja idején.

  • A légi közlekedés az egyik legversenyképesebb európai ágazat. A repülőterek légiközlekedési rendszerünk lényeges elemét képezik, a gazdaságunk szempontjából betöltött jelentőségük pedig egyre nő. Európa a világ egyik „légi elosztóközpontjaként” történelmi és földrajzi okokból stratégiai szerepet tölt be.

  • A verseny azonban egyre nő. A világ új forgalmának fele a következő 20 évben az ázsiai és csendes-óceáni térségen belül, illetve onnan és oda fog bonyolódni. A következő öt évben a légi közlekedés növekedését döntően az ázsiai és csendes-óceáni régió, a Közel-Kelet és Latin-Amerika fogja meghatározni.

  • Az intenzív globális versenyben az európai repülőterek számára két fő kihívás van, melyek: a kapacitás és a minőség.

  • Európa repülőterei kapacitáshiánnyal küzdenek. 2030-ra az európai légi forgalom csaknem a kétszeresére fog nőni. Európa azonban ezen igények nagy részét a repülőtéri kapacitáshiány miatt nem lesz képes kielégíteni.

  • 5 nagy európai légi közlekedési csomópont már most megtelt, azaz teljes kapacitással működik: Düsseldorf, Frankfurt, London Gatwick, London Heathrow, Milánó-Linate (forrás: Eurocontrol).

  • Ha a jelenlegi tendencia folytatódik, 2030-ra 19 kulcsfontosságú európai repülőtér fog megtelni, például a párizsi CDG, Varsó, Athén, Bécs és Barcelona1. Az ebből fakadó túlterheltség az utas- és teherszállító járatok 50%-át érintő késéseket okozhat (a részleteket lásd a mellékletben).

  • A repülőtéri kapacitást optimalizálni kell. A zajvédelmi korlátozásoknak is arányban kell állniuk a fennálló zajártalmi problémával.

  • A repülőtéri szolgáltatások minőségét és hatékonyságát javítani kell. A járatkésések 70%-át már manapság is a repülőgépek repülőtéri fordulójával kapcsolatos problémák okozzák (a légitársaságok vagy földi kiszolgálóik, a repülőterek, vagy más, a fordulási folyamatban részt vevő felek által okozott késések)2.

  • A földi kiszolgálás minősége összességében nem tartott lépést a különösen a megbízhatóság, a rugalmasság az üzemi biztonságosság és a biztonság tekintetében megnövekedett igényekkel. A tapasztalt fennakadások rámutattak arra, hogy szükség van az európai repülőtereken működő földi kiszolgálók, valamint a hálózat egésze (dominóhatás) fokozottabb koordinációjára a repülőterek folyamatos működése érdekében.

A repülőterekre vonatkozó csomag

E kihívások kezelése érdekében az Európai Bizottság ma szakpolitikai dokumentumot és három jogalkotási javaslatot fogadott el a következő célok érdekében:

  • az európai repülőtereken fennálló kapacitáshiány kezelése;

  • a földi kiszolgálás minőségének és hatékonyságának javítása; valamint

  • a zajvédelmi korlátozásokra vonatkozó döntéshozatali folyamat átláthatóbbá tétele.

Résidők

Mi a repülőtéri résidő?

A repülőtéri résidő a futópályák és a terminál használatára vonatkozó engedélyt jelenti, amelynek értelmében egy bizonyos napon egy meghatározott időpontban egy túlterhelt repülőtérre, illetve repülőtérről légi járat működtethető.

A résidők a kapacitás racionalizálásának tervezési eszközéül szolgálnak azokon a repülőtereken, amelyeken a légi közlekedés iránti kereslet meghaladja a rendelkezésre álló futópálya- és terminálkapacitást. A repülőtéri résidők különösen fontosak a légitársaságok számára, mivel azok teszik lehetővé, hogy egyes forgalmas, kapacitáshiánnyal küzdő európai repülőterekre, illetve repülőterekről járatokat üzemeltethessenek.

Melyek a jelenlegi szabályok?

A jelenlegi szabályok szerint a résidők az 1993-as EK-rendelettel létrehozott adminisztrációs rendszer alapján kerülnek kiosztásra a légitársaságok számára. A résidőket a nyári, illetve a téli menetrendi időszakra vonatkozóan osztják ki (a nyári menetrendi időszak március végétől október végéig tart). Egy résidő-sorozat legalább 5, egy menetrendi időszakban a hétnek ugyanarra a napjára és időpontjára kiosztott résidőből áll. Az 1993-as szabályok értelmében, ha a légitársaságok a résidősorozatot 80%-ban kihasználják, megtarthatják azt a következő menetrendi időszakban is (szerzett jogi záradék). Ellenkező esetben a résidő visszakerül a résidőalapba. Ha egy menetrendi időszakban egy résidő felhasználása 80%-nál kisebb arányú, a légitársaságnak újrakiosztás céljából vissza kell utalnia azt a résidőalapba.

A résidőalapot az új kapacitások kiosztására is használják. A résidőket a résidőalapból független koordinátor osztja ki. A résidőalapból származó résidők 50%-át új belépők kapják. 50%-ot más légitársaságok kapnak, a kérelmek beadási sorrendje szerint. Jelenleg 89 európai repülőtéren van akkora a forgalom, hogy résidő-kiosztási rendszert kell alkalmazni.

A gyakorlatban egyedül az Egyesült Királyságban alakult ki a résidők másodlagos kereskedelmének rendszere.

Mi a probléma?

A résidő-kiosztás jelenlegi adminisztratív rendszere nem hatékony. A „szerzett jogi záradék” nem vezet kielégítő eredményre, mivel megengedi a kapacitás ki nem használását. Tágabb értelemben a légitársaságok számára nincs piaci ösztönző arra nézve, hogy a nem kellően kihasznált résidőket eladják más légitársaságnak, amelyik jobban ki tudná használni a kapacitást. A rendszer gátolja a versenyt és korlátozza az utasok választási lehetőségeit: a résidőkhöz nem társul konkrét pénzbeli érték, ami pedig például ösztönzőül szolgálhatna a résidőknek a légitársaságok közötti kereskedelméhez. A rendszer akadályozza a résidők mobilitását is, ami pedig fontos lenne a dinamikus légiközlekedési piac megvalósításához.

Ezenfelül a rendelet 1993-as megalkotása óta drámai mértékben nőtt a légi forgalom, a kapacitási gondokkal küzdő repülőterek száma is megszaporodott, így a helyzet csak rosszabbodni fog, ha nem teszünk semmit.

Számos túlterhelt repülőtéren már most nehézséget okoz a légi fuvarozók számára a piacra való belépés, vagy járataik sűrítése, mivel a légitársaságok mindent megtesznek annak érdekében, hogy a következő menetrendi időszakra is megőrizzék résidőiket. Szabad résidők gyakran csak a kevésbé vonzó repülési időkre állnak rendelkezésre (pl. kora délután vagy késő este, amikor kevesebben szeretnének repülni). Ha nem cselekszünk, a helyzet tovább fog romlani: valószínű, hogy 2030-ra 19 európai repülőtér teljes kapacitással fog működni, és ez a légi járatok 50%-ának késését fogja okozni.

Az új javaslatok

A résidőkiosztásról szóló felülvizsgált rendelet kulcsfontosságú intézkedéseket fog bevezetni, mint például:

- A résidőkkel való másodlagos kereskedelem: az új javaslat lehetővé fogja tenni a résidőkkel történő légitársaságok közötti kereskedelmet szerte Európában. Az 1993-as rendelet nem rendelkezett a résidőknek a légitársaságok közötti kereskedelméről, noha kifejezetten nem is tiltotta meg azt. Időközben az EU-ban a különböző gyakorlatok elegye alakult ki. Például az Egyesült Királyságban működik a másodlagos kereskedelem, azonban Spanyolországban tilos.

  • A résidőkkel való kereskedelem egyértelmű feltételeinek megteremtése, hogy valamennyi piaci versenytárs tisztában legyen vele, mit lehet eladni vagy venni a piacon. A rendelet egyértelmű, egységes rendszert hoz létre a résidőkkel való kereskedelem átláthatóságának biztosítására, mely a nemzeti hatóságok felügyelete alatt fog állni.

  • A résidő-használati küszöbérték felemelése 80-ról 85%-ra, valamint a résidő-sorozatok hosszának megemelése a téli menetrendi időszakban érvényes jelenlegi 5-ről 10-re, illetve a nyári menetrendi időszakban 15-re. A légitársaságoknak igazolniuk kell majd, hogy az adott menetrendi időszakban elégséges módon használták a résidőiket (az ún.„használd vagy elveszíted” szabály alapján), így fegyelmezettebb résidőhasználatra lesznek kötelezve. A cél annak biztosítása, hogy a légitársaságok használják ki az adott kapacitást, ha meg kívánják azt őrizni a következő menetrendi időszakra is.

A becslések szerint a javasolt változtatások lehetővé tennék, hogy a rendszer évente 24 millióval több utast tudjon kezelni. A javasolt változtatások 5 milliárd euró nyereséget jelentenének az európai gazdaság számára, és 62 000 új munkahelyet teremtenének a 2012–2025-ös időszakban.

2. szakasz: Földi kiszolgálás

Mi a földi kiszolgálás?

A földi kiszolgálás körébe a légitársaságok részére a repülőtereken nyújtott, a légiközlekedési szolgáltatás működtetését támogató szolgáltatások széles köre tartozik. Nemcsak technikai jellegű szolgáltatásokat ölel fel, mint a karbantartási, az üzemanyaggal és az olajjal kapcsolatos szolgáltatások és a rakománykezelés, de az utasok biztonsága és kényelme szempontjából lényeges szolgáltatások is ide tartoznak, például az utasfelvétel, az utasellátás, a poggyászkezelés és a repülőtéri felszíni közlekedés.

A földi kiszolgálás a légiközlekedési rendszer alapvető részét képezi.

  • A földi kiszolgálásból származó bevételek: 50 milliárd EUR világszerte

  • Foglalkoztatási nagyságrend: legalább 60 000 ember Európában

  • A földi kiszolgálással összefüggő költségek a légitársaságok számára az üzemeltetési költségek 5-12%-át jelentik.

A jelenlegi szabályozás

A földi kiszolgálással foglalkozó 1996-os irányelv (96/67/EK irányelv) bevezette a különböző repülőtéri földi kiszolgálási szolgáltatások tekintetében a versenyt a repülőtérhez vagy a nemzeti légitársasághoz nem kötődő vállalatok számára.

Az 1996-ban elfogadott 96/67/EK irányelv bevezette a verseny teljes megnyitását a legtöbb földi kiszolgálási szolgáltatás tekintetében. Az irányelv számos előnyös hatással járt, például megnőtt a szolgáltatók száma, és újakkal is bővült, továbbá a szolgáltatásokat megvásárló légitársaságok szerint a minőség javult, és ezzel egyidejűleg az árak is csökkentek.

A tagállamok azonban jogot kaptak arra, hogy a versenyt négy, a repülőgépet is érintő fontos kategória esetében (poggyászkezelés, a forgalmi előtéren előforduló feladatok, az üzemanyag és olaj kezelése, az áru és postai küldemények kezelése) legalább két szolgáltatóra korlátozzák („korlátozott szolgáltatások”). Ennek eredményeként ma a verseny szintje az említett korlátozott szolgáltatások tekintetében és a piaci hozzáférési szabályok jelentősen különböznek az egyes tagállamokban.

A gyakorlatban csak kevés országban – az Egyesült Királyságban, az északi országokban, Hollandiában és Lengyelországban – van nyílt verseny a kulcsfontosságú „korlátozott szolgáltatások” esetében. Más országok, mint Spanyolország, Németország, Ausztria, Belgium és Portugália úgy döntöttek, hogy a „korlátozott szolgáltatásokra” vonatkozó versenyt legalább két szolgáltatóra korlátozzák.

Mi a probléma?

A légi járatok késéseinek 70%-át a repülőtereken tapasztalható földi, és nem a légi problémák okozzák.

Az érdekelt felekkel 2009 végén, 2010 elején lefolytatott széles körű konzultáció azt mutatja, hogy a földi kiszolgálás további fejlesztésére van szükség a hatékonysággal és a minőséggel kapcsolatos, tartósan fennálló problémák kezeléséhez (megbízhatóság, rugalmasság, üzembiztonságosság és biztonság, környezetvédelem).

Ezzel egyidejűleg Európa megkezdte légiforgalmi irányítási rendszerének reformját (az egységes európai égboltra vonatkozó javaslatok) a légiforgalmi irányítás teljesítményének javítása érdekében. Nem tudjuk sikeresen megoldani a késésekkel és a túlterheltséggel összefüggő problémákat, ha nem javítjuk a repülőterek földi teljesítményét.

Az új javaslatok

A földi kiszolgálásra vonatkozó új javaslatok kulcsfontosságú intézkedéseket tartalmaznak a következőkre nézve:

  • Annak biztosítása, hogy a légitársaságoknak az uniós repülőtereken a földi kiszolgálás tekintetében több választási lehetőségük legyen. A javaslatok bevezetik a saját kiszolgálási piac teljes megnyitását a légitársaságok számára. Ezzel egyidejűleg a korlátozott szolgáltatások területén szolgáltatók minimális számát a nagy repülőtereken kettőről háromra fogják növelni.

  • A repülőtereknek nagyobb beleszólásuk lesz a földi kiszolgálás koordinációjába. A repülőtér-üzembentartó új, a földi kiszolgálásra vonatkozó „földi koordinátori” szerepet kap (ideértve a minimális minőségi előírások meghatározását is). Ez azt jelenti, hogy a repülőterek feladata a földi kiszolgálásnak a repülőtéren belüli megfelelő összehangolása. Ami pedig a legfontosabb, eszközökkel fognak rendelkezni a repülőtéren a földi kiszolgálók által betartandó minimális minőségi előírások meghatározásához. A javaslatok ezenfelül tisztázni fogják az alvállalkozói szerződésekre vonatkozó szabályokat is.

  • A javaslatok tisztázni fogják a személyzet képzésének és áthelyezésének jogi kereteit. A földi kiszolgálás nagyon munkaerő-igényes ágazat (a munkaerő teszi ki a költségek 65–80%-át). A magas minőségű, jól képzett munkaerő elengedhetetlen a földi kiszolgálás biztonságának fenntartásához, valamint a minőségi szolgáltatások biztosításához. Ezért az új javaslatok a személyzet képzésének javítására és a stabil foglalkoztatási körülmények biztosítására vonatkozó előírásokat is tartalmaznak, melyek nevezetesen:

  • a tagállamok számára újonnan bevezetett lehetőség, hogy előírhatják a korlátozott piacokon földi kiszolgálási szerződést elnyerő társaságok számára, hogy a meglévő foglalkoztatási feltételek teljes megtartása mellett átvegyék a szerződés előző jogosultjától annak személyzetét;

  • a személyzet számára kötelező minimális képzési követelmények megállapítása.

Ezen túlmenően a javaslatok célja még:

  • A földi kiszolgálási piac erősítése a tagállamok által a földi kiszolgálók részére kiállított nemzeti jóváhagyások kölcsönös elismerése révén. Más szóval egyik tagállamban kiállított jóváhagyás feljogosítaná a kiszolgálót arra, hogy egy másik tagállamban is szolgáltatásokat nyújthasson. A „kölcsönös elismerés” az európai egységes piacon alkalmazott szabványos mechanizmus, mely a határokon átnyúló szolgáltatások nyújtását akadályozó tényezők megszüntetésére szolgál.

  • Nagyobb átláthatóság arra vonatkozóan, hogy a légitársaságok (és kiszolgálóik) milyen díjakat kötelesek fizetni a repülőtéri „központosított infrastruktúrákért” (ilyen például a repülőtér által a poggyászkezelési rendszerek használatáért kiszámlázott díj) és a repülőterek milyen feltételek mellett tudnak saját maguk földi kiszolgálást nyújtani. Ezáltal egyenlőbb feltételek jönnek létre, lehetővé téve a független kiszolgálók számára is, hogy eredményesebben vegyenek részt a versenyben.

3. szakasz: Zaj

A jelenlegi rendszer

A legtöbb nagy európai repülőtéren a tagállamok által hozott, a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások vannak érvényben. Ezek a korlátozások védik a repülőtér közelében élőket a repülőgépek okozta zaj hatásaitól, és egy négy alapvető elemből álló, szélesebb zajcsökkentési stratégia részét képezik. Ezen elemek a következők: a zajnak a zajforrásnál történő csökkentése (csendesebb repülőgépek); területhasználat tervezése és irányítása; zajcsökkentésre irányuló üzemeltetési eljárások (pl. egy bizonyos terület feletti repüléstől való eltekintés); valamint üzemeltetési korlátozások (pl. éjszakai repülési tilalom). Mivel ezek az intézkedések csökkenthetik a repülőterek kapacitását és hatással lehetnek az unión kívüli légitársaságokra is, a döntéshozatali folyamat során a zajkezelés nemzetközi alapelveit (a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által létrehozott kiegyensúlyozott megközelítést) kell követni.

A jelenlegi szabályozás

A 2002/30/EK irányelv szerint a tagállamok kötelesek biztosítani, hogy a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozásokról szóló döntések gondosan egyensúlyozzanak a repülőtérhez közel lakók zajvédelemhez fűződő érdekei és a korlátozásoknak a légi forgalomra gyakorolt lehetséges hatása között. A követendő döntéshozatali folyamatnak, ideértve a zajszint-becsléseket is, megfelelően meg kell vizsgálnia a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások arányosságát, költséghatékonyságát és átláthatóságát.

Mi a probléma?

Számos következetlenség áll fenn még mindig e korlátozások meghozatalának módjában szerte Európában. Néhány esetben a zajvédelmi korlátozások nem állnak összhangban a légi járatok működtetésére vonatkozó legbiztonságosabb működési feltételekkel. A zajvédelmi korlátozások nagy mértékben befolyásolhatják a repülőtér kapacitását, ami viszont a többi repülőtérre is kihathat. A zajvédelmi korlátozásoknak egyéb környezeti hatásaik is lehetnek, ilyenek például a leszálló repülőgépekre vonatkozóan esetlegesen előírt várakozási rendszerek. A zajvédelmi korlátozások ösztönözhetik a repülőtérhez közeli új lakáscélú fejlesztéseket is, noha ezt a területet szabadon kellene hagyni a repülőtéri műveletekből eredő zajártalom csökkentése érdekében. Végül eljárási szempontból gyakran megfigyelhető az a tendencia, hogy a zajvédelmi korlátozások felülvizsgálat nélkül válnak kőbe vésett szabályokká, ami azt jelenti, hogy az új üzemeltetési technikák, technológiai megoldások vagy légijármű-technológia alkalmazása nehézségekbe ütközik.

Az új javaslatok

Az egyértelműség és átláthatóság javítása, valamint a kiegyensúlyozott megközelítés jobb érvényesülése érdekében a javaslatok célja az uniós repülőterekre vonatkozó, zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozásokról szóló döntéshozatalban használatos eljárások fejlesztése. Ez a korlátozások meghatározására vonatkozóan közös európai megközelítést fog teremteni. A célkitűzés az, hogy javítsuk a korlátozások meghozatalának módját ahelyett, hogy megkérdőjeleznénk a lakosoknak a túl erős repülőtéri zajjal szembeni védelmének jogos szükségletét.

Az új javaslatok lényege:

  • A repülőtéri hatóságok könnyebben kivonhatják a forgalomból azokat a legzajosabb repülőgépeket, amelyek a zajártalom aránytalanul nagy részéért tehetők felelőssé. Azaz a követelményeknek éppen eleget tevő repülőgépek meghatározása felülvizsgálatra kerül a technológiai fejlődés figyelembevétele érdekében.

  • A Bizottság az új zajvédelmi intézkedésekkel kapcsolatban előzetes ellenőrző szerepet kap annak érdekében, hogy Európa-szerte biztosított legyen az egységes megközelítés. A javaslatok nem a zajvédelmi célok meghatározására, hanem a döntések előtti eljárásokra vonatkoznak. A cél annak biztosítása, hogy a zajjal összefüggő korlátozások jogosak, átlátható és bizonyítékokkal alátámasztott módon meghozottak legyenek, és kövessék a nemzetközi szinten illetékes ENSZ-szervezet (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet, ICAO) által kidolgozott „kiegyensúlyozott megközelítést”. A Bizottságnak azonban csak felülvizsgálati joga van, álláspontja nem helyettesíti a tagállami határozatot.

  • A javaslatok között az intézkedések végrehajtását támogató gyakorlati lépések is találhatók, ideértve a következőket: a zajjal összefüggő intézkedések és a repülőtér-üzemeltetés közötti kapcsolatok tisztázása, a zajtérképezés javítása, valamint az európai légtér hatékony használatát biztosító adminisztratív eszközök.

A javaslatok lehetővé fogják tenni a repülőterek számára, hogy elválasszák a légi forgalom növekedését a helyi lakosok által elszenvedett zajártalom szintjétől: a zajvédelem javulni fog, ezzel egyidejűleg fenntartható lesz a gazdasági növekedés és az abból származó haszon is.

További információ:

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

IP/11/1484

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizens-summary_en.pdf

http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I071007

Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS)

Airport

2010

2017

2025

Capacity assumptions

Amsterdam Schiphol

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes annual movement cap raised to 510,000 in November 2010 but no further increase

Dublin

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Second runway built when needed

Düsseldorf

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumed 10% increase in capacity in 2015 but no further increase

Frankfurt

Demand exceeds capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

New runway (2011) and terminal (2015) allow increases from 83 to 126 movements/hour

London Gatwick

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no new runway but increase of 2-3 movements/hour on current runway

London Heathrow

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no third runway, or mixed mode, or relaxation of annual movement cap.

Madrid Barajas

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes ATC improvements increase capacity from 98 to 120 movements/hour by 2020 (increase phased in from 2014)

Milan Linate

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no amendment to Bersani Decree

Munich

Demand exceeds capacity during part of day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational by 2017

Palma de Mallorca

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Assume additional capacity added when required

Paris CDG

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes increase from 114 to 120 movements/hour by 2015, but no further increase (e.g. fifth runway)

Paris Orly

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no relaxation of annual slot cap

Rome Fiumicino

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume improved ATC allowing 100 movements/hour but no new runway

Vienna

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational in 2020, initially allowing 80 movements/hour increasing to 90 movements/hour by 2025

Hours per day demand exceeds capacity

Airport

2010

2012

2017

2025

Dublin

1

3

0

0

London Gatwick

14

14

14

17

London Heathrow

15*

15*

15*

15*

Madrid Barajas

6

12

6

12

Paris CDG

8

11

12

15

Palma de Mallorca

2

2

2

3

Rome Fiumicino

5

6

6

9

Vienna

5

5

9

5

Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport).

* Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap – in effect airport is full all day, year-round.

Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011

1 :

EUROCONTROL: „A növekedés kihívásai” http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html

2 :

EUROCONTROL: A teljesítményértékelő bizottság 2010. évi teljesítményértékelő jelentése: http://www.eurocontrol.int/prc és az EUROCONTROL 2010. évi CODA-jelentése, mely a következő internetcímen található:

http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website