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MEMO/11/857 Bruxelles, le 1er décembre 2011 Les aéroports européens à l’horizon 2030: des défis à relever Les 10 faits et chiffres clés
Le paquet «aéroports» Afin de relever ces défis, la Commission européenne a adopté aujourd’hui un document d’orientation et trois propositions législatives visant à:
SECTION 1: Créneaux horaires Qu’est-ce qu’un créneau aéroportuaire? Un «créneau aéroportuaire» est l’autorisation d’utiliser les pistes et les terminaux afin d’exécuter un vol à destination ou au départ d’un aéroport saturé à une date et une heure spécifiques. Les créneaux aéroportuaires constituent un outil de planification au service d’une utilisation rationnelle des capacités dans les aéroports où la demande de transport aérien dépasse les capacités des pistes et terminaux disponibles. Les créneaux aéroportuaires sont très importants pour les compagnies aériennes, notamment parce qu’ils leur permettent d’assurer des vols au départ et à destination de certains des aéroports les plus saturés d’Europe. Quelle est la réglementation actuelle? En vertu des règles actuelles, les créneaux sont attribués aux compagnies aériennes dans le cadre d’un système administratif instauré par un règlement communautaire de 1993. Les créneaux sont attribués pour les saisons aéronautiques d’été et d’hiver (la saison d’été va de fin mars à fin octobre). Un minimum de cinq créneaux attribués pour la même heure et le même jour de la semaine sur l’ensemble de la saison constitue une série de créneaux horaires. En application des règles établies en 1993, si les compagnies aériennes utilisent une série de créneaux horaires pendant au moins 80 % du temps au cours d’une saison, elles peuvent la conserver durant la saison suivante (clause des droits acquis). Dans le cas contraire, elle est remise dans un pool. Si l’utilisation d’un créneau passe en dessous des 80 % pendant une saison, la compagnie aérienne doit le restituer au pool pour qu’il puisse être réattribué. Le système de pool est également utilisé pour l’attribution de nouvelles capacités. Les créneaux placés dans le pool sont attribués par un coordonnateur indépendant. 50 % des créneaux du pool sont attribués à de nouveaux entrants et 50 % à d’autres compagnies aériennes selon le principe du «premier arrivé, premier servi». Actuellement, 89 aéroports européens ont atteint un degré de congestion tel qu’ils ont recours à un système de «créneaux horaires». Dans la pratique, seul le Royaume-Uni a mis en place un marché secondaire des créneaux horaires. Quel est le problème? Le système administratif utilisé actuellement pour l’attribution des créneaux horaires est inefficace. La «clause des droits acquis» n’est pas assez performante, dans la mesure où son application induit des capacités inutilisées. Plus généralement, il n’y a pas d’incitation exercée par le marché de nature à encourager les compagnies aériennes à vendre des créneaux horaires sous-utilisés à d’autres compagnies aériennes qui pourraient tirer un meilleur parti de ces capacités. Ce système entrave la concurrence et limite le choix des passagers: les créneaux horaires ne sont assortis d’aucune valeur financière concrète qui pourrait inciter à négocier un créneau horaire donné avec une autre compagnie aérienne, par exemple. Le système constitue un obstacle à la mobilité des créneaux qui est cruciale pour un marché du transport aérien dynamique. Par ailleurs, depuis l’élaboration du règlement en 1993, le trafic aérien a connu une progression fulgurante, le nombre d’aéroports atteignant la limite de leur capacité a aussi augmenté et la situation ira en s’aggravant si rien n’est fait. Dans de nombreux aéroports saturés, il est déjà difficile pour les transporteurs d’accéder au marché ou d’accroître leurs activités car les compagnies aériennes font tout pour conserver leurs créneaux horaires d’une saison sur l’autre. Les créneaux mis à disposition dans le pool ne concernent bien souvent que les horaires de vol les moins attractifs, notamment en milieu d’après-midi ou en fin de soirée, lorsque moins de personnes souhaitent voyager. Si aucune mesure n’est prise, la situation deviendra dramatique: 19 aéroports en Europe fonctionneront vraisemblablement à pleine capacité d’ici à 2030, ce qui entraînera des retards pour 50 % des vols. Les nouvelles propositions Le règlement révisé sur les créneaux horaires introduira des mesures clés, notamment: - La création d’un marché secondaire des créneaux horaires: la nouvelle proposition permettra l’échange de créneaux horaires entre compagnies aériennes dans l’ensemble de l’Union. Le règlement de 1993 ne prévoyait pas d’échanges secondaires de créneaux entre compagnies aériennes, mais ne les interdisait pas expressément. Au fil du temps, la situation a évolué au point que l’Union se caractérise à présent par une mosaïque de pratiques différentes. À titre d’exemple, les échanges secondaires existent au Royaume-Uni mais sont interdits en Espagne.
Selon les estimations, les changements proposés permettraient de transporter 24 millions de passagers en plus par an. Ces changements pourraient rapporter 5 milliards d’euros à l’économie européenne et générer 62 000 emplois supplémentaires sur la période 2012-2025. SECTION 2: Assistance en escale Qu’est-ce que l’assistance en escale? L’assistance en escale englobe des services très divers fournis aux compagnies aériennes dans les aéroports, à l’appui de l’exploitation des services aériens. Elle comprend non seulement des services de haute technicité tels que l’entretien des appareils, la fourniture de carburant et d’huile et la manipulation du fret, mais aussi des services essentiels à la sécurité et au confort des passagers, comme l’enregistrement des passagers, la restauration, la manipulation des bagages et le transport au sol dans l’aéroport. Ces services jouent un rôle essentiel dans le système de transport aérien.
La réglementation actuelle La directive de 1996 sur l’assistance en escale (directive 96/67/CE) a ouvert à la concurrence différents services d’assistance en escale fournis dans les aéroports à des entreprises qui ne sont pas liées à l’aéroport ou au transporteur national. La directive 96/67/CE, adoptée en 1996, a entièrement ouvert à la concurrence la plupart des services d’assistance en escale. Elle a eu de nombreux effets positifs, notamment une augmentation du nombre de prestataires de services et de nouveaux arrivants, ainsi que, selon les compagnies aériennes qui achètent ces services, une amélioration de la qualité; parallèlement, on a pu constater une baisse des prix. Les États membres se sont toutefois vu offrir la possibilité de limiter la concurrence à un minimum de deux prestataires dans quatre catégories importantes de service intéressant l’aéronef lui‑même («services réglementés»), à savoir l’assistance «bagages», l’assistance «opérations en piste», l’assistance «carburant et huile» et l’assistance «fret et poste». Il en résulte aujourd’hui que le degré de concurrence dans ces services réglementés et le régime d’accès varient fortement d’un État membre à l’autre. Dans la pratique, seul un nombre restreint de pays, dont le Royaume-Uni, les pays nordiques, les Pays‑Bas et la Pologne, pratiquent la libre concurrence dans les «services réglementés» clés. D’autres, comme l’Espagne, l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique et le Portugal, ont choisi de limiter la concurrence dans les «services réglementés» au minimum de deux prestataires. Quel est le problème? 70 % de tous les retards de vol sont dus à des problèmes survenant au sol, et non dans les airs. Une vaste consultation des parties intéressées (réalisée fin 2009‑début 2010) montre que les services d’assistance en escale doivent encore être améliorés pour venir à bout des problèmes persistants d’efficacité et de qualité (concernant la fiabilité, la résilience, la sûreté et la sécurité ainsi que l’environnement). Alors que l’Europe est en train de réformer son système de contrôle du trafic aérien (propositions du paquet «ciel unique») afin de rendre la gestion du trafic aérien plus performante, nous ne pouvons pas régler les problèmes de retards et d’encombrement si nous n’améliorons pas la performance des aéroports au sol. Les nouvelles propositions Les nouvelles propositions sur l’assistance en escale prévoient des mesures essentielles destinées à satisfaire les objectifs suivants:
Par ailleurs, les nouvelles propositions visent à:
SECTION 3: Nuisances sonores Le système actuel Les États membres instaurent des restrictions d’exploitation liées au bruit dans la plupart des grands aéroports européens. Ces restrictions protègent les riverains des aéroports des effets du bruit des avions et s’inscrivent dans une stratégie plus large de diminution du bruit, qui s’articule autour de quatre axes principaux: la réduction à la source (avions moins bruyants), la planification et la gestion de l’utilisation des sols, les procédures d’exploitation dites «à moindre bruit» (par exemple éviter le survol de certaines zones) ainsi que les restrictions d’exploitation (par exemple interdire les vols de nuit). Ces mesures étant susceptibles de réduire la capacité disponible des aéroports et d’avoir également des répercussions sur les compagnies des pays tiers, le processus décisionnel doit se conformer aux principes internationaux en matière de gestion de la pollution sonore, définis dans l'«approche équilibrée» élaborée par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). La réglementation actuelle Conformément à la directive 2002/30/CE, les États membres sont tenus de veiller à ce que les décisions concernant les restrictions d’exploitation liées au bruit mettent soigneusement en balance la nécessité de protéger du bruit les riverains d’un aéroport avec les répercussions possibles de ces restrictions sur le trafic aérien. La procédure à suivre, y compris les évaluations sur les nuisances sonores, doivent évaluer correctement la proportionnalité, la rentabilité et la transparence des restrictions d’exploitation liées au bruit. Quel est le problème? De nombreuses incohérences subsistent quant à la façon dont ces restrictions d’exploitation liées au bruit sont mises en place à travers l’Europe. Dans certains cas, elles peuvent ne pas être compatibles avec les conditions de sécurité optimales de l’exploitation des vols à destination d’un aéroport. Elles peuvent affecter considérablement la capacité d’un aéroport, ce qui peut avoir un effet d’entraînement sur les autres aéroports. Les restrictions liées au bruit peuvent aussi avoir d’autres incidences sur l’environnement, en imposant par exemple aux avions se présentant à l’atterrissage des circuits d’attente supplémentaires. Elles sont également susceptibles d’encourager la création de nouvelles zones d’habitation à proximité de l’aéroport, qui ne devraient en fait pas être bâties afin de réduire l’incidence des nuisances sonores liées à l’exploitation de l’aéroport. Enfin, d’un point de vue procédural, les restrictions liées au bruit ont souvent tendance à devenir «immuables» et à ne plus être soumises à aucun examen, ce qui rend difficile l’utilisation de nouvelles techniques d’exploitation, de nouvelles solutions techniques ou de nouvelles technologies en matière d’aéronefs. Les nouvelles propositions Les propositions visent à améliorer les procédures utilisées pour instaurer des restrictions d’exploitation liées au bruit au niveau des aéroports de l’UE, dans un souci de clarté et de transparence accrues et afin de mieux refléter l'«approche équilibrée». Une approche européenne commune pour la mise en place de restrictions est ainsi créée, qui vise davantage à améliorer la manière dont ces restrictions sont instaurées qu’à remettre en question la nécessité légitime de protéger les habitants de nuisances sonores excessives causées par les aéroports. Les nouvelles propositions:
Ces propositions devraient permettre aux aéroports de «dissocier» la croissance du trafic aérien du degré de nuisances sonores subies par les riverains, en offrant une protection accrue contre le bruit tout en préservant la croissance et la contribution à l’économie qui en résulte. Pour de plus amples informations http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_fr.htm http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizens-summary_en.pdf http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I071007 http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm ![]() ![]() Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS)
Hours per day demand exceeds capacity
Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport). * Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap – in effect airport is full all day, year-round. Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011 EUROCONTROL ‘Challenges of Growth 2008’ («Défis de la croissance 2008») http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html EUROCONTROL ‘Performance Review Report 2010’, rapport établi par la Commission d’examen des performances. http://www.eurocontrol.int/prc et EUROCONTROL CODA Report 2010, disponible à l’adresse suivante: http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html . |
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