Navigation path

Left navigation

Additional tools

Euroopan lentoasemat vuonna 2030: Odotettavissa olevat haasteet

European Commission - MEMO/11/857   01/12/2011

Other available languages: EN FR DE DA ES NL IT SV PT EL CS ET HU LT LV MT PL SK SL BG RO

MEMO/11/857

Bryssel 1. joulukuuta 2011

Euroopan lentoasemat vuonna 2030: Odotettavissa olevat haasteet

Keskeisiä tietoja ja lukuja

  • Lentoasemat ovat tärkeitä. EU:n lentoasemia käytti vuonna 2010 lähes 800 miljoonaa matkustajaa, mikä on kolmasosa koko maailman ilmailumarkkinoista ja lähes kolme kertaa enemmän kuin 1990-luvun alussa, kun ilmaliikenne vapautettiin.

  • Ilmailu on yksi Euroopan kilpailluimmista aloista. Lentoasemat ovat elintärkeä osa Euroopan ilmailujärjestelmää ja yhä tärkeämpiä taloutemme kannalta. Historiallisista ja maantieteellisistä syistä Eurooppa on vakiinnuttanut strategisen asemansa ilmailualan kansainvälisenä keskuksena.

  • Kilpailu kasvaa kuitenkin jatkuvasti. Puolet maailman ilmaliikenteen lisäkasvusta seuraavien 20 vuoden aikana tulee tapahtumaan Aasian ja Tyynenmeren alueella. Viiden lähivuoden aikana lentoliikenteen kasvu tulee olemaan voimakkainta Aasian/Tyynenmeren, Lähi-Idän ja Latinalaisen Amerikan alueilla.

  • Maailmanlaajuisen kilpailun kiihtyessä EU:n lentoasemien on vastattava kahteen suureen haasteeseen, jotka liittyvät kapasiteettiin ja laatuun.

  • Euroopan lentoasemia uhkaa kapasiteettipula. Ilmaliikenne tulee lähes kaksinkertaistumaan vuoteen 2030 mennessä. Lentoasemien puutteellisen kapasiteetin vuoksi Eurooppa ei kuitenkaan suurelta osin pysty vastaamaan tähän kysynnän kasvuun.

  • Jo nykyisin viisi EU:n päälentoasemaa toimii kapasiteettinsa äärirajoilla: Düsseldorf, Frankfurt, Lontoo/Gatwick, Lontoo/Heathrow, Milano/Linate (Eurocontrol).

  • Nykyisten suuntausten perusteella 19 EU:n suurinta lentoasemaa tulee vuoteen 2030 mennessä kärsimään ylikuormituksesta. Niihin kuuluvat esimerkiksi Pariisi/Charles de Gaulle, Varsova, Ateena, Wien ja Barcelona1. Tästä aiheutuva ruuhkautuminen saattaa johtaa siihen, että 50 prosenttia kaikista matkustaja- ja rahtilennoista viivästyy (ks. liite).

  • Lentoasemakapasiteetti on optimoitava. Melurajoitukset on suhteutettava todettuun melutasoon.

  • Lentoasemien palvelujen laatua ja toimivuutta on parannettava. Nykyisin 70 prosenttia kaikista lentojen viivästymisistä johtuu ongelmista, jotka liittyvät kääntöaikaan lentoasemilla (lentoyhtiöistä tai niiden käyttämistä maahuolitsijoista, lentoasemista tai muista kääntöaikaan liittyviin toimiin osallistuvista toimijoista johtuvat viivästykset)2.

  • Maahuolintapalvelujen yleinen laatu ei myöskään ole pysynyt kehittyvien tarpeiden edellyttämällä tasolla. Tämä koskee erityisesti luotettavuutta, valmiutta ja turvallisuutta. Todetut häiriöt ovat osoittaneet, että on tarpeen lisätä Euroopan lentoasemien ja koko verkon käyttämien maahuolintapalvelujen koordinointia (kerrannaisvaikutukset) lentoasematoimintojen jatkuvuuden varmistamiseksi.

Lentoasemia koskeva toimenpidekokonaisuus

Vastatakseen näihin haasteisiin Euroopan komissio on tänään hyväksynyt poliittisen yhteenvetoasiakirjan ja kolme lainsäädäntöesitystä, joilla halutaan

  • helpottaa Euroopan lentoasemien kapasiteettipulaa,

  • parantaa maahuolintapalvelujen laatua ja toimivuutta, ja

  • lisätä melurajoituksia koskevan päätöksenteon avoimuutta.

Lähtö- ja saapumisajat

Käsitteen sisältö

Lentoasemien lähtö- ja saapumisajoilla tarkoitetaan lupaa käyttää kiitoteitä ja terminaaleja tietylle ruuhkaiselle lentoasemalle suuntautuvan tai sieltä lähtevän ilmaliikenteen harjoittamiseksi määrättynä päivänä määrättyyn aikaan.

Lähtö- ja saapumisajat ovat suunnitteluväline, jonka avulla voidaan säännöstellä lentoasemien kapasiteettia kysynnän ylittäessä käytettävissä olevan kiitotie- ja terminaalikapasiteetin. Lentoasemien lähtö- ja saapumisajat ovat hyvin tärkeitä lentoyhtiöille erityisesti siksi, että niiden ansiosta lentoyhtiöt voivat liikennöidä eräillä Euroopan vilkkaimmin liikennöidyillä ja kapasiteetiltaan ruuhkautuneilla lentoasemilla.

Nykyiset säännöt

Nykyisten sääntöjen mukaan lähtö- ja saapumisajat jaetaan lentoyhtiöille vuonna 1993 annetulla asetuksella perustetun hallintojärjestelmän mukaisesti. Lähtö- ja saapumisajat jaetaan erikseen kesä- ja talvikaudelle (kesäkausi ulottuu maaliskuun lopulta lokakuun lopulle). Vähintään viisi lähtö- ja saapumisaikaa, jotka jaetaan aikataulukaudella siten, että ne sijoittuvat samalle viikonpäivälle samaan kellonaikaan, muodostaa lähtö- ja saapumisaikojen sarjan. Vuoden 1993 sääntöjen mukaan lentoyhtiö voi käyttää samaa lähtö- ja saapumisaikojen sarjaa myös seuraavalla kaudella, jos se käyttää tietylle kaudelle jaetusta lähtö- ja saapumisaikojen sarjasta vähintään 80 prosenttia (saavutettujen etuuksien säilyttämislauseke). Muussa tapauksessa sarja palautetaan pooliin. Jos lähtö- ja saapumisaikojen käyttöaste aikataulukaudella on alle 80 prosenttia, lentoyhtiön on palautettava ne pooliin uudelleen jaettaviksi.

Poolijärjestelmää käytetään myös uuden kapasiteetin jakamiseen. Puolueeton koordinaattori jakaa pooliin kootut lähtö- ja saapumisajat, joista 50 prosenttia jaetaan uusille tulokkaille ja 50 prosenttia muille lentoyhtiöille periaatteella "ensiksi tullutta palvellaan ensin". Tällä hetkellä EU:ssa on 89 lentoasemaa, joiden ruuhkautumisaste edellyttää, että ne käyttävät lähtö- ja saapumisaikojen järjestelmää.

Käytännössä ainoastaan Yhdistyneessä kuningaskunnassa on kehitetty lähtö- ja saapumisaikojen jälleenmyyntijärjestelmä.

Ongelmat

Lähtö- ja saapumisaikojen jakamisessa käytettävä nykyinen hallintojärjestelmä ei ole tehokas. Saavutettujen etuuksien säilyttämislauseke ei riitä, koska se mahdollistaa käyttämättömän kapasiteetin. Markkinat eivät myöskään kannusta lentoyhtiöitä myymään alikäytettyjä lähtö- ja saapumisaikoja muille lentoyhtiöille, joilla olisi enemmän käyttöä kapasiteetille. Järjestelmä haittaa kilpailua ja matkustajien valintoja: lähtö- ja saapumisaikoihin ei liity konkreettista rahallista arvoa, joka voisi toimia kannustimena esimerkiksi lähtö- ja saapumisaikojen vaihtamiselle toisen lentoyhtiön kanssa. Järjestelmä haittaa lähtö- ja saapumisaikojen siirrettävyyttä, joka on tärkeää ilmailumarkkinoiden dynaamisuuden kannalta.

Asetus laadittiin jo vuonna 1993, ja ilmaliikenne on sen jälkeen lisääntynyt räjähdysmäisesti. Myös niiden lentoasemien lukumäärä, joiden kapasiteetti on rajoitettu, on kasvanut. Tilanne tulee pahenemaan entisestään, ellei ryhdytä toimenpiteisiin.

Monilla ruuhkautuneilla lentoasemilla lentoliikenteen harjoittajien on jo nyt vaikea päästä markkinoille tai laajentaa niillä toimintaansa, koska lentoyhtiöt tekevät kaikkensa säilyttääkseen lähtö- ja saapumisaikansa kaudesta toiseen. Poolista on usein saatavilla ainoastaan vähemmän houkuttelevia lentoaikoja (esim. iltapäivän puolivälissä tai myöhään illalla, jolloin harvemmat haluavat matkustaa). Jos asialle ei tehdä mitään, tilanne tulee pahenemaan entisestään, ja 19 eurooppalaista lentoasemaa tulee todennäköisesti toimimaan kapasiteettinsa äärirajoilla vuoteen 2030 mennessä, mikä johtaa siihen, että 50 prosenttia kaikista lennoista viivästyy.

Uudet ehdotukset

Lähtö- ja saapumisaikoja koskevassa tarkistetussa asetuksessa otetaan käyttöön tärkeitä toimenpiteitä, joihin kuuluvat muun muassa seuraavat:

- Lähtö- ja saapumisaikojen jälleenmyynti: Uudet ehdotukset mahdollistavat avoimella tavalla tapahtuvan lähtö- ja saapumisaikojen vaihtamisen lentoyhtiöiden välillä kaikkialla EU:ssa. Vuoden 1993 asetuksessa ei säädetty lentoyhtiöiden välillä tapahtuvasta lähtö- ja saapumisaikojen jälleenmyynnistä, joskaan sitä ei sinällään myöskään kielletty. Ajan myötä tilanne on kehittynyt sellaiseksi, että EU:ssa elää rinnakkain mitä erilaisimpia käytäntöjä. Esimerkiksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa jälleenmyynti sallitaan, mutta Espanjassa se on kielletty.

  • Selkeiden edellytysten vahvistaminen lähtö- ja saapumisaikojen avoimelle vaihtamiselle: Näin kaikki markkinoilla toimivat kilpailijat tietävät, mitä voidaan myydä ja ostaa. Uudessa asetuksessa vahvistetaan selkeä ja johdonmukainen järjestelmä lähtö- ja saapumisaikojen vaihtamisen avoimuuden varmistamiseksi. Kansalliset viranomaiset valvovat sen noudattamista.

  • Lähtö- ja saapumisaikojen käyttöastekynnyksen nostaminen 80 prosentista 85 prosenttiin ja lähtö- ja saapumisaikojen sarjan pituuden nostaminen talvikaudella viidestä kymmeneen ja kesäkaudella 15:een. Tämän tarkoituksena on tiukentaa lentoyhtiöille asetettuja edellytyksiä, jotka velvoittavat lentoyhtiöt osoittamaan, että ne ovat käyttäneet kauden aikana riittävästi niille jaettuja lähtö- ja saapumisaikoja (ns. "käytä tai menetä" -periaate). Tavoitteena on varmistaa, että lentoyhtiöt, jotka haluavat säilyttää lähtö- ja saapumisaikansa seuraavaa kautta varten, käyttävät kapasiteettia.

Ehdotettujen muutosten avulla matkustajamäärän, jonka järjestelmä kykenee käsittelemään, arvioidaan kasvavan 24 miljoonalla matkustajalla vuodessa. Euroopan talouselämälle koituvaksi hyödyksi arvioidaan viisi miljardia euroa ja uusien työpaikkojen määräksi 62 000 kaudella 2012–2025.

OSASTO 2: Maahuolinta

Käsitteen sisältö

Maahuolinta kattaa suuren määrän erilaisia lentoyhtiöille tarjottavia tukipalveluja lentoasemilla. Tiettyjen huoltotoimenpiteiden tai polttoaine- ja öljytoimitusten tai rahdin käsittelyn kaltaisten erittäin teknisluonteisten palvelujen lisäksi se sisältää myös matkustajien turvallisuuden ja mukavuuden kannalta tärkeät palvelut, kuten ateriat, matkatavaroiden käsittelyn ja maakuljetukset lentoasemalla.

Kaikki nämä palvelut ovat olennainen osa ilmailujärjestelmää.

  • Maahuolinnasta saatavat tulot: 50 miljardia euroa (koko maailma)

  • Työllisyysvaikutus: vähintään 60 000 työpaikkaa (Eurooppa)

  • Maahuolintaan liittyvien kustannusten osuus: 5–12 prosenttia lentoyhtiöiden toimintakustannuksista

Nykyiset säännöt

Maahuolinnasta vuonna 1996 annetussa direktiivissä 96/67/EY ulotettiin kilpailu lentoasemien maahuolintapalvelujen alalla koskemaan myös muita kuin lentoasemaan tai kansalliseen lentoliikenteen harjoittajaan sidoksissa olevia yrityksiä.

Vuonna 1996 annetussa direktiivissä 96/67/EY avattiin kilpailu kokonaan useimpien maahuolintapalvelujen alalla. Direktiivi on ollut monella tavalla hyödyllinen, koska se on muun muassa lisännyt palveluntarjoajien ja uusien tavarantoimittajien määrää sekä parantanut laatua antamalla lentoyhtiöille mahdollisuuden palvelujen ostamiseen. Samalla se on alentanut hintoja.

Jäsenvaltioilla oli kuitenkin mahdollisuus rajoittaa kilpailu vähintään kahteen palveluntarjoajaan ns. rajoitettujen palvelujen osalta, joissa ilma-alus itse on osallisena (matkatavaran käsittely, asematason palvelut, polttoaine- ja öljytoimitukset, rahdin ja postin käsittely). Tämän seurauksena kilpailun aste näiden rajoitettujen palvelujen alalla sekä pääsyä koskeva järjestelmä vaihtelevat huomattavasti eri jäsenvaltioissa.

Käytännössä ainoastaan harvat maat, kuten Yhdistynyt kuningaskunta, Pohjoismaat, Alankomaat ja Puola, ovat avanneet kilpailun tärkeimpien rajoitettujen palvelujen osalta. Toiset, kuten Espanja, Saksa, Itävalta, Belgia ja Portugali, ovat päättäneet rajoittaa kilpailun rajoitettujen palvelujen osalta vähintään kahteen palveluntarjoajaan.

Ongelmat

Jo nyt 70 prosenttia kaikista lentojen viivästymisistä johtuu nimenomaan ongelmista maassa.

Vuoden 2009 lopulla ja alkuvuonna 2010 tehdyn sidosryhmien laajan kuulemisen perusteella voidaan todeta, että maahuolintapalveluja on edelleen parannettava toimivuuteen ja laatuun liittyvien sitkeiden ongelmien (luotettavuus, valmius, turvallisuus, ympäristöasiat) ratkaisemiseksi.

Samanaikaisesti Eurooppa on uudistamassa lennonjohtojärjestelmäänsä (yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevat ehdotukset) ilmaliikenteen hallinnan tehokkuuden lisäämiseksi. Viivästymisiin ja ruuhkautumiseen liittyviä ongelmia ei voida ratkaista menestyksekkäästi parantamatta samalla myös lentoasemien toimivuutta maassa.

Uudet ehdotukset

Maahuolintaa koskevat uudet ehdotukset sisältävät muun muassa seuraavat keskeiset toimenpiteet:

  • Varmistetaan, että lentoyhtiöillä on enemmän valinnanvaraa maahuolintaan EU:n lentoasemilla liittyvissä kysymyksissä. Ehdotuksessa avataan lentoyhtiöiden omahuolintamarkkinat kokonaan. Samalla palveluntarjoajien vähimmäismäärä (rajoitettujen palvelujen osalta) nostetaan suuremmilla lentoasemilla kahdesta kolmeen.

  • Lentoasemille annetaan paremmat mahdollisuudet koordinoida maahuolintapalveluja. Lentoaseman pitäjälle annetaan uusi rooli maahuolintapalvelujen "maakoordinaattorina" (joka muun muassa vahvistaa vähimmäislaatuvaatimukset). Tämä tarkoittaa, että lentoasemien tehtävänä on niillä tapahtuvien maahuolintapalvelujen asianmukainen koordinointi. Ennen muuta ne saavat välineet vahvistaa vähimmäislaatuvaatimukset, joita kaikkien lentoaseman maahuolitsijoiden on noudatettava. Ehdotuksessa selkeytetään myös alihankintaa koskevia sääntöjä.

  • Henkilöstön koulutusta ja siirtoja koskevia oikeudellisia puitteita selkeytetään. Maahuolinta on erittäin työvoimavaltainen ala (työvoimakustannusten osuus on 65–80 %). Tasokas ja hyvin koulutettu henkilöstö on avainasemassa, kun halutaan varmistaa maahuolintapalvelujen turvallisuus ja korkea laatu. Tätä varten lainsäädäntöesitykseen sisältyy säännöksiä, joilla lujitetaan henkilöstön koulutusta ja vakaita työsuhde-ehtoja erityisesti

  • ottamalla käyttöön jäsenvaltioiden mahdollisuus edellyttää, että maahuolintapalvelusopimuksen rajoitettujen palvelujen markkinoilla tekevät yritykset ottavat palvelukseen edellisen sopimuksenhaltijan henkilöstön täysin entisillä työsuhteen ehdoilla,

  • vahvistamalla henkilöstölle pakolliset vähimmäiskoulutusvaatimukset.

Lisäksi lainsäädäntöesityksessä ehdotetaan, että

  • maahuolintapalvelujen markkinoita lujitetaan ottamalla käyttöön jäsenvaltioiden myöntämien maahuolitsijoiden kansallisten hyväksyntöjen vastavuoroinen tunnustaminen. Se tarkoittaa, että yhden jäsenvaltion myöntämä hyväksyntä oikeuttaa huolitsijan tarjoamaan palveluja myös toisessa jäsenvaltiossa. Vastavuoroinen tunnustaminen on yhteismarkkinoilla vakiintuneessa käytössä oleva menettely, jolla puretaan rajatylittävien palvelujen tarjoamista haittaavia esteitä,

  • lisätään avoimuutta sen suhteen, miten huolitsijoita veloitetaan lentoasemien infrastruktuurien käyttämisestä niiden tarjotessa huolintapalveluja (esimerkiksi lentoaseman matkatavaran käsittelyjärjestelmistä perimät maksut) tai millä edellytyksillä lentoasemat itse voivat tarjota maahuolintapalveluja. Tavoitteena on paremman toimintaympäristön luominen riippumattomien huolitsijoiden välisen tosiasiallisen kilpailun varmistamiseksi.

Osasto 3: Melu

Nykyinen järjestelmä

Jäsenvaltiot toteuttavat meluun liittyviä toimintarajoituksia suurimmilla EU:n lentoasemilla. Rajoituksilla suojellaan lentoasemien lähialueiden asukkaita ilma-alusten aiheuttaman melun vaikutuksilta, ja ne ovat osa laajempaa meluntorjuntastrategiaa, joka käsittää neljä pääkohtaa: melun syntymisen vähentäminen (hiljaisemmat ilma-alukset), maankäytön suunnittelu ja hallinta, melua vähentävät lentomenetelmät (esim. ylilentojen välttäminen tietyillä alueilla) ja toimintarajoitukset (esim. yölentojen kieltäminen). Koska nämä toimenpiteet voivat vähentää lentoasemien käytettävissä olevaa kapasiteettia ja vaikuttaa myös EU:n ulkopuolisiin lentoyhtiöihin, päätöksenteossa on noudatettava melunhallintaa koskevia kansainvälisiä periaatteita (Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n määrittelemä tasapainoinen lähestymistapa).

Nykyiset säännöt

Direktiivin 2002/30/EY mukaisesti jäsenvaltioiden on varmistettava, että meluun liittyviä toimintarajoituksia koskevissa päätöksissä otetaan tasapainoisesti huomioon sekä tarve suojella melulta lentoasemien lähistön asukkaita että tällaisten rajoitusten mahdolliset vaikutukset ilmaliikenteeseen. Noudatettavassa menettelyssä, johon kuuluvat myös meluarvioinnit, on otettava asianmukaisesti huomioon meluun liittyvien toimintarajoitusten suhteellisuus, kustannustehokkuus ja avoimuus.

Ongelmat

Näiden rajoitusten täytäntöönpanoon Euroopassa liittyy kuitenkin edelleen paljon epäjohdonmukaisuutta. Eräissä tapauksissa melurajoitukset eivät välttämättä vastaa turvallisimpia liikennöintiolosuhteita tietylle lentoasemalle. Melurajoitukset voivat vaikuttaa liikaa lentoaseman kapasiteettiin, mikä puolestaan saattaa aiheuttaa kerrannaisvaikutuksia muihin lentoasemiin. Lisäksi niillä voi olla muita ympäristövaikutuksia, kuten melurajoituksista johtuva lisäaika, jonka ilma-alus joutuu käyttämään päästäkseen laskeutumaan. Melurajoitukset saattavat myös vaikuttaa muuhun kehitykseen lentoaseman lähialueilla, jotka olisi pidettävä suhteellisen rakentamattomina lentoasematoimintojen meluvaikutusten vähentämiseksi. Menettelytapojen kannalta on todettava, että melurajoituksia on usein tapana pitää kiveen hakattuina, eikä niitä näin ollen tulla tarkistaneeksi. Tämä tarkoittaa, että uusi toiminnallinen tekniikka, uudet tekniset ratkaisut tai ilma-alusteknologia unohdetaan helposti.

Uudet ehdotukset

Selkeyden lisäämiseksi ja tasapainoisen lähestymistavan noudattamiseksi ehdotuksissa pyritään tehostamaan käytettäviä menettelyjä meluun liittyvien toimintarajoitusten vahvistamiseksi EU:n lentoasemille. Näin kehitetään melurajoitusten vahvistamista koskeva EU:n yhteinen lähestymistapa. Tavoitteena on parantaa tapaa, jolla rajoitukset otetaan käyttöön, kyseenalaistamatta silti oikeutettua tarvetta suojata asukkaita lentoasemien liialliselta melulta.

Uudessa lainsäädäntöesityksessä ehdotetaan seuraavia toimenpiteitä:

  • Lentoasemaviranomaisten mahdollisuuksia poistaa asteittain käytöstä eniten melua aiheuttavat ilma-alukset, joiden osuus melusaasteesta on suhteettoman suuri, olisi helpotettava. Tämä tarkoittaa vaatimukset niukasti täyttävien ilma-alusten vanhentuneen määritelmän tarkistamista teknisen kehityksen mukaisesti.

  • Komission tehtävänä on seurata ennalta uusia meluun liittyviä toimenpiteitä johdonmukaisen lähestymistavan varmistamiseksi kaikkialla EU:ssa. Ehdotukset eivät koske melutavoitteiden vahvistamista, vaan ne liittyvät päätöksentekoa edeltäviin menettelyihin. Tavoitteena on varmistaa, että melurajoitukset perustellaan avoimella tavalla, että niiden tueksi on riittävästi näyttöä ja että ne on vahvistettu noudattaen kansainvälisesti pätevän YK:n elimen (Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO) hyväksymää tasapainoista lähestymistapaa. Komission rooli rajoittuu kuitenkin ainoastaan päätösten tarkasteluun, sillä varsinainen päätöksenteko kuuluu jäsenvaltioille.

  • Käytännön toimet toimenpiteiden täytäntöönpanon tueksi: melunhallintaan liittyvien toimenpiteiden ja lentoasemien hallinnon välisten yhteyksien selkeyttäminen, melukartoituksen tehostaminen ja hallinnollinen tuki Euroopan ilmatilan tehokkaan käytön varmistamiseksi.

Ehdotusten avulla toivotaan lentoasemien voivan erottaa toisistaan ilmaliikenteen kasvu ja paikallisille asukkaille aiheutuvat meluhaitat, jolloin voidaan samanaikaisesti sekä tehostaa meluntorjuntaa että turvata kasvu ja sen mukanaan tuoma taloudellinen hyöty.

Lisätietoja

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

IP/11/1484

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizens-summary_en.pdf

http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I071007

Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS)

Airport

2010

2017

2025

Capacity assumptions

Amsterdam Schiphol

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes annual movement cap raised to 510,000 in November 2010 but no further increase

Dublin

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Second runway built when needed

Düsseldorf

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumed 10% increase in capacity in 2015 but no further increase

Frankfurt

Demand exceeds capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

New runway (2011) and terminal (2015) allow increases from 83 to 126 movements/hour

London Gatwick

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no new runway but increase of 2-3 movements/hour on current runway

London Heathrow

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no third runway, or mixed mode, or relaxation of annual movement cap.

Madrid Barajas

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes ATC improvements increase capacity from 98 to 120 movements/hour by 2020 (increase phased in from 2014)

Milan Linate

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no amendment to Bersani Decree

Munich

Demand exceeds capacity during part of day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational by 2017

Palma de Mallorca

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Assume additional capacity added when required

Paris CDG

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes increase from 114 to 120 movements/hour by 2015, but no further increase (e.g. fifth runway)

Paris Orly

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no relaxation of annual slot cap

Rome Fiumicino

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume improved ATC allowing 100 movements/hour but no new runway

Vienna

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational in 2020, initially allowing 80 movements/hour increasing to 90 movements/hour by 2025

Hours per day demand exceeds capacity

Airport

2010

2012

2017

2025

Dublin

1

3

0

0

London Gatwick

14

14

14

17

London Heathrow

15*

15*

15*

15*

Madrid Barajas

6

12

6

12

Paris CDG

8

11

12

15

Palma de Mallorca

2

2

2

3

Rome Fiumicino

5

6

6

9

Vienna

5

5

9

5

Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport).

* Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap – in effect airport is full all day, year-round.

Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011

1 :

EUROCONTROL ‘Challenges of Growth 2008’

http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html

2 :

EUROCONTROL ‘Performance Review Report 2010’ by the Performance Review Commission. http://www.eurocontrol.int/prc and EUROCONTROL CODA Report 2010 saatavissa internetosoitteessa:

http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website