Navigation path

Left navigation

Additional tools

MEMO/11/857

Brüssel, 1. detsember 2011

Euroopa lennujaamad 2030: lahendamist vajavad probleemid

Kümme peamist fakti ja arvandmed

  • Lennujaamad on tähtsad. 2010. aastal kasutas ELi lennujaamu ligikaudu 800 miljonit reisijat, mis on kolmandik kogu maailma lennundusturust ning peaaegu kolm korda rohkem kui 1990ndate alguses, mil lennuliiklus vabaks lasti.

  • Lennundus on Euroopa üks konkurentsivõimelisemaid sektoreid. Lennujaamad on meie lennundussüsteemi ülioluline osa ning ka nende tähtsus meie majandusele üha suureneb. Ajaloolistel ja geograafilistel põhjustel on Euroopa kindlustanud strateegilise positsiooni lennunduse rahvusvahelise keskusena.

  • Kuid konkurents kasvab. Pool maailma lennuliikluse kasvust tuleb järgmise 20 aasta jooksul Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnast. Järgmise viie aasta jooksul on lennuliikluse kasvu mootoriks peamiselt Aasia / Vaikse ookeani piirkond, Lähis-Ida ja Ladina-Ameerika.

  • Arvestades tihedat ülemaailmset konkurentsi, tuleb Euroopa lennujaamadel lahendada kaks peamist probleemi: läbilaskevõime ja kvaliteet.

  • Euroopa lennujaamad on ületamas läbilaskevõime kriitilist piiri. 2030. aastaks Euroopa lennuliiklus peaaegu kahekordistub. Lennujaamade väikese läbilaskevõime tõttu ei suuda aga Euroopa suurt osa sellest kasvavast nõudlusest täita.

  • Juba praegu on viis Euroopa sõlmlennujaama (Düsseldorf, Frankfurt, London Gatwick, London Heathrow, Milano Linate) ülekoormatud ning töötavad läbilaskevõime piiril (Eurocontrol).

  • Praeguste suundumuste jätkudes on 2030. aastaks ülekoormatud 19 Euroopa suuremat lennujaama, sealhulgas Charles De Gaulle Pariisis ning Varssavi, Ateena, Viini ja Barcelona lennujaamad1. Sellest tulenev ülekoormus võib tähendada viivitusi poolte reisi- ja kaubalendude jaoks (vt üksikasju lisast).

  • Lennujaamade läbilaskevõimet tuleb optimeerida. Ka mürapiirangud peavad vastama müraprobleemi ulatusele.

  • Teenuste kvaliteeti ja tõhusust tuleb lennujaamades parandada. Juba praegu on 70% kõikidest lendudega seotud viivitustest tingitud probleemidest lennu teenindamisel lennujaamades (viivitusi põhjustavad lennuettevõtjad või nende (kasutuses olevad) maapealsed teenindajad, lennujaamad või teised lennu teenindamise protsessis osalejad)2.

  • Maapealsete teenuste üldine kvaliteet ei ole püsinud kasvavate vajaduste tasemel. Eelkõige puudutab see usaldusväärsust, valmisolekut kriisiolukorras, ohutust ja turvalisust. Varasemad lennuliikluse häired on näidanud, et Euroopa lennujaamades ja kogu lennuliikluse võrgus tuleb maapealset teenindust paremini kooskõlastada (kõrvalmõjud), et tagada lennujaamade töö järjepidevus.

Lennujaamu käsitlev meetmepakett

Eespool kirjeldatud probleemide lahendamiseks võttis Euroopa Komisjon täna vastu poliitikadokumendi ja kolm õigusakti ettepanekut, millega soovitakse:

  • (aidata) suurendada Euroopa lennujaamade läbilaskevõimet;

  • parandada maapealsete teenuste kvaliteeti ja tõhusust; ning

  • suurendada mürapiiranguid käsitlevate otsuste vastuvõtmise protsessi läbipaistvust.

Teenindusajad

Mis on lennujaama teenindusaeg?

Lennujaama teenindusaeg on luba kasutada lennurada ja terminali selleks, et teenindada lendu, mis tõuseb õhku ülekoormatud lennujaamast või maandub sinna kindlal kuupäeval ja kindlal kellaajal.

Teenindusajad on vahend, mille abil jaotatakse läbilaskevõimet lennujaamades, kus nõudlus lennureiside järele on suurem kui lennuradade ja terminali läbilaskevõime. Lennujaama teenindusajad on lennuettevõtjatele eriti olulised seetõttu, et need võimaldavad liigelda teatavates tiheda liiklusega ja piiratud läbilaskevõimega Euroopa lennujaamades.

Millised on praegu kehtivad eeskirjad?

Praeguste eeskirjade kohaselt jaotatakse teenindusajad lennuettevõtjatele 1993. aasta määrusega loodud haldussüsteemi alusel. Teenindusaegu jaotatakse talviseks ja suviseks lennuhooajaks (suvehooaeg kestab märtsi lõpust kuni oktoobri lõpuni). Vähemalt viis teenindusaega, mis on eraldatud teatava hooaja sama nädalapäeva samaks kellaajaks, moodustavad teenindusaegade sarja. Vastavalt 1993. aasta eeskirjadele on lennuettevõtjal juhul, kui ta kasutab teenindusaegasid 80% ulatuses selle perioodi jooksul, mis ajaks need olid antud, õigus samale teenindusaegade sarjale järgmisel hooajal (seniste õiguste kaitset käsitlev tingimus). Vastasel juhul tagastatakse need ühisvarusse. Kui teenindusaegade kasutamine teataval hooajal jääb alla 80%, peab lennuettevõtja need tagastama ümberjaotamiseks ühisvarusse.

Ühisvaru süsteemi kasutatakse ka uue läbilaskevõime jaotamisel. Teenindusaegu eraldab ühisvarust sõltumatu koordinaator. 50% ühisvarus olevatest teenindusaegadest antakse uutele turuletulijatele. 50% läheb muudele lennuettevõtjatele „kes ees, see mees” põhimõttel. Praegu on Euroopas 89 lennujaama, mille ülekoormatus eeldab teenindusaegade süsteemi kasutamist.

Praktikas on ainult Ühendkuningriigis välja töötatud süsteem teenindusaegadega kauplemiseks järelturul.

Milles on probleem?

Teenindusaegade jagamiseks praegu kasutatav haldussüsteem ei ole tõhus. Seniste õiguste kaitset käsitlev tingimus ei ole piisavalt tõhus, kuna selle kohaselt ei pea kogu läbilaskevõimet ära kasutama. Lennuettevõtjatel puuduvad turustiimulid kasutamata teenindusaegade müümiseks teistele lennuettevõtjatele, kes võiksid läbilaskevõimet paremini kasutada. Praegune süsteem piirab konkurentsi ja reisijate valikuvabadust: nii näiteks ei ole lennuteenindusajale määratud konkreetset rahalist väärtust, mis tekitaks näiteks huvi lennuteenindusaja müümise vastu mõnele teisele lennuettevõtjale. Süsteem takistab vabade teenindusaegade liikuvust, mis on aga dünaamilise lennundusturu üks oluline eeldus.

Pärast määruse vastuvõtmist 1993. aastal on lennuliikluse maht oluliselt suurenenud, samuti on kasvanud läbilaskevõime piiril tegutsevate lennujaamade arv ning olukord muutub tulevikus järjest halvemaks, kui midagi ette ei võeta.

Juba praegu on uutel lennuettevõtjatel paljudes koordineeritud lennuaegadega lennujaamades raske turule tulla või oma tegevust laiendada, kuna lennuettevõtjad teevad kõik selleks, et säilitada oma lennuteenindusaegu ka järgmisel hooajal. Ühisvarudesse kantud lennuaegu pakutakse sageli ainult vähem huvi pakkuvateks ajavahemikeks (nt varasel pealelõunal või hilisõhtul, kui reisijaid on vähem). Kui midagi ette ei võeta, läheb olukord palju hullemaks: 2030. aastal töötab 19 Euroopa lennujaama tõenäoliselt läbilaskevõime piiril, mis tähendab, et kõigist lendudest pooled hilinevad.

Uued ettepanekud

Teenindusaegu käsitleva läbivaadatud määrusega kehtestatakse olulisi meetmeid, mis hõlmavad järgmist:

- Teenindusaegadega kauplemine järelturul: uue määruse kohaselt võivad teenindusaegadega omavahel kaubelda lennuettevõtjad kõikjal ELis. 1993. aasta määrusega ei nähtud ette lennuettevõtjate vahelist teenindusaegadega kauplemist järelturul, samas ei olnud see ka määrusega keelatud. Aja jooksul on olukord muutunud selliseks, et üle ELi on välja kujunenud palju erinevaid tavasid. Näiteks on Ühendkuningriigis kauplemine järelturul lubatud, kuid Hispaanias on see keelatud.

  • Kehtestatakse selged tingimused teenindusaegadega läbipaistvaks kauplemiseks nii, et kõik konkurendid turul teaksid, mida on võimalik osta ja mida müüa. Määrusega kehtestatakse selge ja ühtne kord, et tagada läbipaistev teenindusaegadega kauplemine. Selle üle hakkavad järelevalvet teostama riiklikud ametiasutused.

  • Teenindusaegade kasutamise piirmäär tõstetakse 80%-lt 85%-le ning teenindusaegade sarja pikkus praeguselt viielt talvehooajalt kümnele ja viielt suvehooajalt viieteistkümnele. Selle eesmärk on karmistada lennuettevõtjatele kehtestatud eeskirju, mille kohaselt peavad lennuettevõtjad tõendama, et nad neile eraldatud teenindusaegu hooaja jooksul piisavalt kasutanud (nn „võta või jäta” põhimõte. Eesmärk on tagada, et lennuettevõtjad, kes soovivad järgmiseks hooajaks samu teenindusaegu säilitada, kasutavad läbilaskevõimet nii palju kui võimalik.

Hinnangute kohaselt võimaldaksid kavandatud muudatused süsteemil teenindada aastas 24 miljonit reisijat rohkem. Kavandatud muudatused tähendaksid Euroopa majandusele 5 miljardit lisaeurot ning looksid aastatel 2012–2025 kuni 62 000 uut töökohta.

2. OSA: Maapealne teenindus

Mis on maapealne teenindus?

Maapealne teenindus hõlmab paljusid eri teenuseid, mida lennujaamad pakuvad lennuteenuste osutamise toetamiseks. Need hõlmavad lisaks ülimalt tehnilistele teenustele, nagu hoolduse, kütuse ja õlidega seotud teenused ning kaupade käitlemine, ka reisijate ohutuse ja mugavuse seisukohalt olulisi teenuseid, nagu reisijate registreerimine, toitlustamine, pagasikäitlus ja lennujaama maismaatransport.

Maapealsed teenused on lennundussüsteemi oluline osa.

  • Maapealse teenindusega seotud tulud: 50 miljardit eurot (üle maailma)

  • Tööhõive: vähemalt 60 000 inimest Euroopas

  • Maapealsete teenustega seotud kulud: 5–12% lennuettevõtjate tegevuskuludest.

Praegused eeskirjad

Maapealset teenindust käsitleva 1996. aasta direktiiviga (96/67/EÜ) kehtestati konkurents lennujaama maapealsete teenuste valdkonnas ka ettevõtjatele, kes ei ole seotud lennujaama või riikliku lennuettevõtjaga.

1996. aastal vastuvõetud direktiiviga 96/67/EÜ avati konkurents täielikult enamike maapealsete teenuste valdkonnas. Direktiiv on toonud palju kasu, kuna see on suurendanud tarnijate ja uute teenusepakkujate arvu ning parandanud teenust ostvate lennuettevõtjate sõnul teenuste kvaliteeti. Samal ajal on ka hinnad langenud.

Liikmesriikidele anti siiski võimalus piirata konkurentsi kuni kahe tarnijani nelja olulise kategooria puhul (nn piiratud teenused: pagasi-, perrooni-, kütuse- ja õlikäitlus ning kauba- ja postikäitlus), millega on seotud ka õhusõiduk ise. Selle tulemuseks on olukord, kus konkurentsi tase nende piiratud teenuste valdkonnas ning juurdepääsu kord on liikmesriigiti märkimisväärselt erinev.

Tegelikkuses on piiratud teenuste pakkumise konkurentsile avanud üksnes vähesed riigid (Ühendkuningriik, Põhjamaad, Madalmaad ja Poola). Mõned riigid, nagu Hispaania, Saksamaa, Austria, Belgia ja Portugal, on otsustanud piiratud teenustega seotud konkurentsi piirata kuni kahe teenusepakkujani.

Milles on probleem?

70% kõikidest lendudega seotud viivitustest on juba praegu tingitud probleemidest lennujaamas maa peal, mitte õhus.

2009. aasta lõpust kuni 2010. aasta alguseni sidusrühmadega läbi viidud põhjalik arutelu näitas, et maapealseid teenuseid tuleb veelgi täiustada, et lahendada püsivad tõhususe ja kvaliteediga seotud probleemid (usaldusväärsus, valmisolek kriisiolukorras, ohutus, turvalisus, keskkond).

Samal ajal tegeleb Euroopa oma lennujuhtimissüsteemide reformimisega (ühtset Euroopa taevast käsitlevad ettepanekud), et tõhustada lennuliikluse korraldamist. Kui me ei paranda lennujaamade tööd maa peal, ei suuda me viivituste ja ülekoormusega seotud probleeme edukalt lahendada.

Uued ettepanekud

Uued maapealset teenindust käsitlevad ettepanekud hõlmavad järgmisi olulisi meetmeid:

  • Tagatakse, et lennuettevõtjatel oleks maapealse teenindusega seoses rohkem valikuvõimalusi ELi lennujaamades. Ettepanekuga avatakse lennuettevõtjatele täielikult omateenindusturg. Samal ajal tõstetakse suuremates lennujaamades teenusepakkujate (piiratud teenused) miinimumarvu kahelt kolmele.

  • Lennujaamadele antakse paremad võimalused maapealsete teenuste kooskõlastamiseks. Lennujaama juhtorganile määratakse uus roll „maapealsete teenuste koordinaatorina”, kes muu hulgas kehtestab minimaalsed kvaliteedistandardid. See tähendab, et lennujaamadele tehakse ülesandeks koordineerida nõuetekohaselt maapealset teenindamist lennujaamas. Ennekõike on neil vahendid, et kehtestada minimaalsed kvaliteedistandardid, mida kõik lennujaama maapealsed teenindajad peavad järgima. Lisaks muudetakse määrustega selgemaks alltöövõtu-eeskirjad.

  • Ettepanekutega muudetakse selgemaks töötajate koolitamist ja üleviimist käsitlev õigusraamistik . Maapealne teenindus on väga tööjõumahukas sektor (tööjõukulude osakaal on 65%–80%). Maapealsete teenuste ohutuse ja turvalisuse säilitamiseks ning kvaliteetsete teenuste tagamiseks on väga olulised kvalifitseeritud ja koolitatud töötajad. Selle tagamiseks sisaldavad uued ettepanekud sätteid, millega karmistatakse töötajate koolitamist ja stabiilset töösuhet käsitlevaid tingimusi, eelkõige:

  • antakse liikmesriikidele võimalus kehtestada neile maapealse teeninduse ettevõtetele, kes on sõlminud lepingu maapealsete teenuste pakkumiseks piiratud teenuste turul, nõue, et nad peavad eelmise lepinguomaniku töötajad üle viima täielikult endises töösuhtes kehtinud tingimuste alusel;

  • kehtestatakse töötajatele kohustuslikud minimaalsed koolitusnõuded.

Lisaks nähakse ettepanekutega ette järgmine:

  • Maapealse teeninduse turgu tugevdatakse maapealsetele teenindajatele liikmesriikide poolt välja antud riiklike sertifikaatide vastastikuse tunnustamise kaudu. Teisisõnu annab ühes liikmesriigis välja antud sertifikaat teenindajale õiguse pakkuda teenuseid teises liikmesriigis. Vastastikune tunnustamine on standardmehhanism, mida kasutatakse tõkete kõrvaldamiseks ja piiriüleste teenuste osutamiseks Euroopa ühtsel turul.

  • Muudetakse läbipaistvamaks lennuettevõtjate (ja nende teenindajate) poolt keskse infrastruktuuri kasutamise eest makstavad tasud (nt pagasikäitlussüsteemide kasutamise eest makstavad tasud) ning see, millistel tingimustel võivad lennujaamad ise maapealseid teenuseid pakkuda. Sellega luuakse võrdsemad tingimused, et tagada tulemuslikum konkurents sõltumatute teenindajate vahel.

3. osa: Müra

Praegune süsteem

Liikmesriigid on kehtestanud suuremates Euroopa lennujaamades müraga seotud tegevuspiirangud. Piirangutega kaitstakse lennujaamade lähistel elavaid inimesi lennukimüra mõjude eest ja need on osa põhjalikumast müra vähendamise strateegiast, milles käsitletakse nelja peamist elementi. Need elemendid on järgmised: müra vähendamine selle tekkekohas (vaiksemad lennukid), maakasutuse planeerimine ja korraldamine, müra vähendavad lennumeetodid (nt välditakse üle lendamist teatavast piirkonnast) ning käitamispiirangud (nt öine lennukeeld). Kuna need meetmed võivad vähendada lennujaamade läbilaskevõimet ning mõjutada ELi mittekuuluvate riikide lennuettevõtjaid, tuleb otsustusprotsessis järgida rahvusvahelisi müra kontrollimise põhimõtteid (Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni väljatöötatud tasakaalustatud lähenemisviis).

Praegused eeskirjad

Direktiivi 2002/30 kohaselt on liikmesriigid kohustatud tagama, et müraga seotud käitamispiiranguid käsitlevate otsustega leitakse sobiv tasakaal selle vahel, kuidas kaitsta lennujaama lähistel elavaid inimesi müra eest, võttes samal ajal arvesse mõju, mida sellised piirangud võivad lennuliiklusele avaldada. Järgitava protsessi käigus, mille hulka kuulub ka müra hindamine, tuleb nõuetekohaselt hinnata müraga seotud käitamispiirangute proportsionaalsust, kulutõhusust ja läbipaistvust.

Milles on probleem?

Sageli ei kohaldata piiranguid kogu Euroopas ühtviisi. Mõnel juhul võivad müra suhtes kehtestatud piirangud olla vastuolus lennujaama suunduvate lendude võimalikult ohutu käitamise tingimustega. Müra suhtes kehtestatud piirangud võivad liialt mõjutada ka lennujaama läbilaskevõimet, millel on omakorda kaudne mõju teistele lennujaamadele. Mürapiirangutel võib olla ka muid keskkonnamõjusid, näiteks täiendavad ooteringid, mida lennujaama sisenev õhusõiduk võib-olla sunnitud tegema. Mürapiirangud võivad hoogustada ka elamurajoonide täiendavat rajamist lennujaama ümbrusesse, mida tuleks aga lennujaama käitamisest tuleneva müra mõju vähendamiseks hoida tühjana. Peale selle kaldutakse müra piiramisega seotud menetlusi käsitama n-ö kivisse raiutud eeskirjadena, mis raskendab uute käitamistehnikate, tehnoloogiasuundade või õhusõidukite tehnoloogiaalaste lahenduste kasutuselevõttu.

Uued ettepanekud

Ettepanekute eesmärk on parandada ELi lennujaamades müraga seotud käitamispiirangute kehtestamise menetlust, et suurendada selle selgust ja läbipaistvust ning paremini järgida tasakaalustatud lähenemisviisi. Sellega luuakse kogu Euroopat hõlmav ühine lähenemisviis piirangute kehtestamisele. Eesmärk on täiustada mürapiirangute kehtestamise korda, mitte aga seada kahtluse alla õigustatud vajadust kaitsta elanikke lennujaama tekitatud liigse müra eest.

Uutes ettepanekutes sätestatakse järgmine:

  • Lihtsustatakse lennujaama ametiasutuste jaoks häirivat müra kõige rohkem tekitavate õhusõidukite järkjärgulist kasutuselt kõrvaldamist. See tähendab, et müra piirväärtusega õhusõiduki vananenud määratlus tuleb läbi vaadata, et võtta arvesse tehnika arengut.

  • Komisjoni ülesanne on teostada eelnevat järelevalvet müra käsitlevate uute meetmete üle, et tagada ühtne lähenemisviis kogu Euroopas. Ettepanekutes ei käsitleta mürapiirangute kehtestamist, vaid otsuste vastuvõtmisele eelnevaid menetlusi. Eesmärk on tagada, et mürapiirangute kehtestamine on õigustatud, läbipaistev ja põhineb piisaval tõendusmaterjalil ning et on järgitud Rahvusvahelises Tsiviillennunduse Organisatsioonis kokkulepitud tasakaalustatud lähenemisviisi. Komisjoni roll piirdub siiski ainult läbivaatamisega ning lõpliku otsuse teeb liikmesriik.

  • Praktilised sammud meetmete rakendamise toetamiseks, sealhulgas: müra käsitlevate meetmete ja lennujaama haldamise vaheliste seoste selgitamine, mürakaartide koostamise parandamine ja haldusalane tugi, et tagada Euroopa õhuruumi tõhus kasutamine.

Loodetakse, et ettepanekute abil on lennujaamadel võimalik eraldada üksteisest lennuliikluse kasv ja kohalikke elanikke häiriva müra tase, et suurendada kaitset müra eest ning säilitada samal ajal kasv ja sellega kaasnev majanduslik kasu.

Lisateave:

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

IP/11/1484

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizens-summary_en.pdf

http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I071007

Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS)

Airport

2010

2017

2025

Capacity assumptions

Amsterdam Schiphol

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes annual movement cap raised to 510,000 in November 2010 but no further increase

Dublin

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Second runway built when needed

Düsseldorf

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumed 10% increase in capacity in 2015 but no further increase

Frankfurt

Demand exceeds capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

New runway (2011) and terminal (2015) allow increases from 83 to 126 movements/hour

London Gatwick

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no new runway but increase of 2-3 movements/hour on current runway

London Heathrow

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no third runway, or mixed mode, or relaxation of annual movement cap.

Madrid Barajas

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes ATC improvements increase capacity from 98 to 120 movements/hour by 2020 (increase phased in from 2014)

Milan Linate

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no amendment to Bersani Decree

Munich

Demand exceeds capacity during part of day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational by 2017

Palma de Mallorca

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Assume additional capacity added when required

Paris CDG

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes increase from 114 to 120 movements/hour by 2015, but no further increase (e.g. fifth runway)

Paris Orly

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no relaxation of annual slot cap

Rome Fiumicino

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume improved ATC allowing 100 movements/hour but no new runway

Vienna

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational in 2020, initially allowing 80 movements/hour increasing to 90 movements/hour by 2025

Hours per day demand exceeds capacity

Airport

2010

2012

2017

2025

Dublin

1

3

0

0

London Gatwick

14

14

14

17

London Heathrow

15*

15*

15*

15*

Madrid Barajas

6

12

6

12

Paris CDG

8

11

12

15

Palma de Mallorca

2

2

2

3

Rome Fiumicino

5

6

6

9

Vienna

5

5

9

5

Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport).

* Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap – in effect airport is full all day, year-round.

Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011

1 :

EUROCONTROL Challenges of Growth 2008

http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html

2 :

EUROCONTROLi tulemuslikkuse hindamise komisjoni aruanne Performance Review Report 2010 . http://www.eurocontrol.int/prc ja EUROCONTROL CODA Report 2010, vt:

http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website