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Aeropuertos de Europa en 2030: Retos futuros

Commission Européenne - MEMO/11/857   01/12/2011

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MEMO/11/857

Bruselas, 1 de diciembre de 2011

Aeropuertos de Europa en 2030: Retos futuros

10 hechos y cifras clave

  • Los aeropuertos importan: casi 800 millones de pasajeros utilizaron los aeropuertos de la UE en 2010, un tercio del mercado mundial y casi tres veces más que cuando el tráfico aéreo se liberalizó en los primeros años de la década de 1990.

  • El sector de la aviación es uno de los más competitivos de Europa. Los aeropuertos constituyen una parte esencial de nuestro sistema aéreo y son cada vez más importantes para nuestra economía. Por razones históricas y geográficas, Europa ha adquirido una posición estratégica como «centro» aéreo mundial.

  • Sin embargo, la competencia está aumentando. La mitad del tráfico nuevo mundial de los próximos 20 años radicará en la región de Asia-Pacífico, como lugar de procedencia o de destino, además de los vuelos interiores en dicha zona. En los cinco próximos años, impulsarán principalmente el crecimiento del transporte aéreo regiones como Asia, el Pacífico, Oriente Próximo y Latinoamérica.

  • Frente a una intensa competencia mundial, los aeropuertos europeos tienen dos grandes retos: capacidad y calidad.

  • Los aeropuertos europeos se enfrentan a una saturación de su capacidad. El tráfico aéreo en Europa casi se duplicará de aquí a 2030. Sin embargo, Europa no estará en condiciones de cubrir gran parte de esta demanda debido a la escasez de capacidad aeroportuaria.

  • Hoy en día, cinco grandes centros aeroportuarios europeos están ya saturados y funcionan al limite de su capacidad: Düsseldorf, Francfort, Londres Gatwick, Londres Heathrow y Milán Linate (Eurocontrol).

  • Para 2030, de continuar la evolución actual, 19 aeropuertos europeos estarán saturados, como los de París CDG, Varsovia, Viena, Atenas y Barcelona, por ejemplo1. La congestión consiguiente podría provocar retrasos que afectaran al 50 % de todos los vuelos de pasajeros y de mercancías (véanse más datos en el anexo).

  • Debe optimizarse la capacidad aeroportuaria. Además, las restricciones del ruido deben ser proporcionales a los problemas de ruido definidos.

  • Debe mejorar la calidad y la eficacia de los servicios aeroportuarios. Hoy en día, el 70 % de todos los retrasos de los vuelos se deben ya a los problemas de rotación de las aeronaves en los aeropuertos (retrasos causados por las compañías aéreas o sus asistentes en tierra, aeropuertos u otras partes implicadas en el proceso de rotación)2.

  • La calidad general de servicios de asistencia en tierra tampoco se ha mantenido a la altura de la evolución de las necesidades, sobre todo en términos de fiabilidad y capacidad de adaptación, seguridad y protección. Las perturbaciones sufridas han puesto de manifiesto la necesidad de una mayor coordinación de las operaciones de tierra de los aeropuertos europeos y de la red en su conjunto (repercusiones) a fin de garantizar la continuidad de las operaciones aeroportuarias.

Paquete aeroportuario

Para hacer frente a estos retos, la Comisión Europea ha adoptado hoy un documento estratégico y tres propuestas legislativas con los objetivos siguientes:

  • Contribuir a hacer frente a la escasez de capacidad de los aeropuertos europeos.

  • Mejorar la calidad y eficacia de los servicios de asistencia en tierra.

  • Aumentar la transparencia del proceso de toma de decisiones en materia de restricciones del ruido.

Franjas horarias

¿Qué es una franja horaria en los aeropuertos?

Las franjas horarias en los aeropuertos son los permisos para utilizar las pistas y terminales en la explotación de un vuelo hacia o desde un aeropuerto congestionado, en una fecha determinada y en un momento dado.

Las franjas horarias son una herramienta de planificación para racionar la capacidad en los aeropuertos donde la demanda de transporte aéreo excede de la capacidad disponible de las pistas y terminales. Las franjas horarias son muy importantes para las compañías aéreas, sobre todo porque les permiten volar hacia y desde algunos de los aeropuertos más frecuentados y con limitaciones de capacidad.

¿Cuáles son las normas vigentes?

Con arreglo a la normativa actual, las franjas horarias se asignan a las compañías aéreas en virtud de un régimen administrativo creado de conformidad con un Reglamento comunitario de 1993. Las franjas horarias se asignan para las temporadas de invierno y de verano (la de verano es entre finales de marzo y finales de octubre). Un mínimo de cinco franjas horarias asignadas al mismo tiempo el mismo día de la semana durante una temporada constituye un serie de franjas horarias. Con arreglo a las normas de 1993, si las compañías aéreas utilizan una serie de franjas horarias al 80% del tiempo pueden conservarlas para la temporada siguiente (cláusula de derechos adquiridos). En caso contrario se devuelven al fondo de reserva. Si el uso de las franjas horarias cae por debajo del 80 % en una temporada, la compañía aérea las debe devolver al fondo de reserva para su redistribución.

El sistema de fondo de reservas se utiliza también para asignar nueva capacidad. Un coordinador independiente asigna las franjas horarias del fondo de reserva. El 50 % de las franjas horarias del fondo de reserva se asigna a nuevos participantes en el mercado y el otro 50 %, a las demás compañías aéreas en función del orden de petición. Actualmente hay 89 aeropuertos europeos que sufren congestión que recurren al sistema de franjas horarias.

En la práctica, solo el Reino Unido ha creado un sistema del comercio secundario de franjas horarias.

¿Dónde radica el problema?

El régimen administrativo vigente de asignación de franjas horarias es ineficaz. La cláusula de derechos adquiridos no es lo bastante eficiente al permitir que quede capacidad sin usar. Más en general, no existen incentivos de mercado para que las compañías aéreas vendan las franjas horarias infrautilizadas a otras compañías aéreas que puedan hacer mejor uso de esa capacidad. El régimen va en detrimento de la competencia y de la capacidad de elección de los pasajeros, porque no se asigna un valor financiero concreto a las franjas horarias que pueda servir de incentivo para su intercambio comercial con otra compañía aérea, por ejemplo. El régimen impide la movilidad de las franjas horarias, algo importante para un funcionamiento dinámico del mercado aéreo.

Además, desde la elaboración del Reglamento en 1993, el tráfico aéreo ha aumentado de manera espectacular, así como el número de aeropuertos que sufre limitaciones de capacidad, y la situación empeorará si no se toman medidas.

En muchos aeropuertos congestionados ya resulta difícil para las compañías aéreas acceder al mercado o ampliar efectivamente sus operaciones, porque las compañías aéreas hacen todo lo necesario para conservar sus franjas horarias de una temporada para otra. Las franjas horarias del fondo de reserva solo suelen estar disponibles para horarios de vuelo menos atractivos (por ejemplo, a media tarde, por la noche, cuando hay menos gente que desee volar). Si no se hace nada, la situación irá a mucho peor: es probable que 19 aeropuertos europeos funcionen al límite de su capacidad para 2030, lo que provocará retrasos en el 50 % de todos los vuelos.

Las nuevas propuestas

La revisión del Reglamento sobre las franjas horarias introducirá medidas fundamentales como las siguientes:

- Comercio secundario de franjas horarias: La nueva propuesta permitirá el intercambio comercial de franjas horarias entre las compañías aéreas de toda la UE. El Reglamento de 1993 no contemplaba el comercio secundario de franjas horarias entre compañías aéreas, aunque tampoco lo prohibía expresamente. A lo largo del tiempo, la situación ha evolucionado hasta dar lugar a un mosaico de prácticas diversas en la UE. Por ejemplo, el comercio secundario existe en el Reino Unido, pero está prohibido en España.

  • Establecimiento de condiciones claras para el comercio transparente de franjas horarias, de modo que todos los competidores del mercado puedan saber qué se puede comprar y vender. El Reglamento establece con claridad un régimen coherente para garantizar la transparencia del comercio de franjas horarias, que supervisarán las autoridades nacionales.

  • Aumento del umbral de utilización de franjas horarias del 80 % al 85 % y de la duración de la serie de franjas horarias, desde las 5 actuales a 10 para la temporada de invierno y a 15 para la temporada de verano. Así se impondrá una disciplina más estricta a las compañías aéreas mediante el endurecimiento de las normas que exigen a estas demostrar que han utilizado sus franjas horarias en medida suficiente durante la temporada (norma denominada de «usar o perder»). Se trata de garantizar que las compañías aéreas que deseen mantener las franjas horarias para la próxima temporada utilicen la capacidad.

Se prevé que los cambios propuestos contribuirán a que el sistema pueda servir a 24 millones de pasajeros más cada año. Las modificaciones propuestas podrían generar 5 000 millones de euros para la economía europea y crear más de 62 000 puestos de trabajo durante el período 2012-2025.

SECCIÓN 2: Asistencia en tierra

¿Qué es la asistencia en tierra?

La asistencia en tierra abarca una amplia gama de servicios a las compañías aéreas prestados en los aeropuertos en apoyo de la explotación de servicios aéreos. Incluye no solo servicios muy técnicos como los de mantenimiento, combustible y lubricación y manipulación de la carga, sino también otros que son esenciales para la seguridad y la comodidad de los pasajeros, tales como la facturación, la restauración, la gestión de equipajes y el transporte de superficie en el aeropuerto.

Los servicios de asistencia en tierra constituyen un elemento parte esencial del sistema aéreo.

  • Ingresos de la asistencia en tierra: 50 000 millones de euros en todo el mundo.

  • Empleo: al menos 60 000 personas en Europa.

  • Los costes relacionados con los servicios de asistencia en tierra para las compañías aéreas constituyen entre el 5 % y el 12 % de los costes de explotación.

Normativa vigente

Una Directiva de 1996 sobre la asistencia en tierra (Directiva 96/67/CE) abrió distintos servicios de asistencia en tierra de los aeropuertos a la competencia de empresas no afiliadas al aeropuerto o a la compañía aérea nacional.

La Directiva 96/67/CE, adoptada en 1996, introdujo la apertura completa a la competencia de la mayoría de los servicios de asistencia en tierra. La Directiva ha reportado muchas ventajas, tales como el aumento del número de proveedores y nuevos prestatarios y una mejora de la calidad, según las compañías aéreas que adquieren los servicios, así como una reducción simultánea de precios.

Sin embargo, se dio a los Estados miembros la posibilidad de limitar la competencia a un mínimo de dos proveedores para cuatro categorías importantes relacionadas con la propia aeronave («servicios restringidos»), esto es, la gestión de equipajes, las operaciones en pista, la asistencia de combustible y lubricante y la de carga y correo. El resultado hoy es que el grado de competencia en estos servicios restringidos y el régimen de acceso varían considerablemente según los Estados miembros.

En la práctica, solo unos pocos países, como el Reino Unido, los países nórdicos, los Países Bajos y Polonia, han abierto a la competencia los principales «servicios restringidos». Otros, como España, Alemania, Austria, Bélgica y Portugal, han preferido limitar la competencia en los «servicios restringidos» al mínimo de dos proveedores de servicios.

¿Dónde radica el problema?

El 70 % de todos los retrasos de los vuelos se debe a problemas en tierra en los aeropuertos, no en el aire.

Una amplia consulta con las partes interesadas (efectuada de finales de 2009 a principios de 2010) indica que nuevas mejoras de los servicios de asistencia en tierra son necesarias para abordar los problemas persistentes de eficiencia y calidad (fiabilidad, capacidad de adaptación, seguridad y protección, medio ambiente).

Al mismo tiempo, Europa está reformando su sistema de control del tráfico aéreo (propuestas sobre el «cielo único») a fin de mejorar el rendimiento de la gestión del tránsito aéreo. No podemos abordar con éxito los problemas de los retrasos y de la congestión si no mejoramos los resultados de los aeropuertos en tierra.

Las nuevas propuestas

Las nuevas propuestas sobre asistencia en tierra incluirán medidas dirigidas a lo siguiente:

  • Velar por que las compañías aéreas tengan una mayor capacidad de elección de soluciones de asistencia en tierra en los aeropuertos de la UE. Las propuestas introducen la plena apertura del mercado de autoasistencia para las compañías aéreas. Al mismo tiempo, aumentarán el número mínimo de proveedores de servicios (en los servicios restringidos) de dos a tres en los grandes aeropuertos.

  • Dar a los aeropuertos más control sobre la coordinación de los servicios de asistencia en tierra. Se establecerá una nueva función para la entidad gestora del aeropuerto como «coordinadora» de los servicios en tierra, incluida la fijación de normas de calidad mínimas, lo que supone que los aeropuertos se encargarán de la correcta coordinación de la asistencia en tierra en su interior. Lo que es más importante, tendrán las herramientas para fijar normas de calidad mínimas que deberán cumplir todos los proveedores en sus aeropuertos. Además, las propuestas aclararán las normas relativas a la subcontratación.

  • Las propuestas aclararán el marco jurídico de la formación y el traspaso de personal. La asistencia en tierra es un sector que emplea mucha mano de obra (los costes laborales representan el 65 %-80 % de los costes). Un personal bien formado y de alta calidad es esencial para mantener la seguridad y la protección de los servicios de asistencia en tierra, así como para garantizar la calidad de los servicios. A tal efecto, las nuevas propuestas incluyen disposiciones que refuerzan la formación y garantizan unas condiciones laborales estables del personal, sobre todo mediante lo siguiente:

  • Introducción de la nueva posibilidad de que los Estados miembros impongan la obligación a las empresas que obtengan contratos de asistencia en tierra en mercados restringidos de traspasar el personal del titular anterior manteniendo íntegramente sus condiciones previas.

  • Establecimiento de una formación mínima obligatoria del personal.

Además, las propuestas:

  • Consolidarán el mercado de asistencia en tierra mediante el reconocimiento mutuo de las autorizaciones nacionales de los agentes de asistencia en tierra expedidas por los Estados miembros. En otras palabras, una autorización expedida por un Estado miembro habilitaría a un agente a prestar servicios en otro Estado miembro. El «reconocimiento mutuo» es un mecanismo normal utilizado en el mercado único europeo para eliminar los obstáculos a la prestación transfronteriza de servicios.

  • Introducirán mayor transparencia en la manera en que se cobra a las compañías aéreas (y sus agentes) por el uso de las «infraestructuras centralizadas» aeroportuarias (por ejemplo, tasas cobradas por el aeropuerto por el uso de sistemas de manipulación de equipajes) y en las condiciones en que los propios aeropuertos pueden prestar servicios de asistencia en tierra. El objetivo es crear unas condiciones más equitativas para que los agentes independientes puedan competir de manera más efectiva.

Sección 3: Ruido

El sistema vigente

Los Estados miembros imponen restricciones operativas relacionadas con el ruido en la mayoría de los grandes aeropuertos europeos. Estas restricciones protegen a las personas que viven cerca de los aeropuertos de los efectos del ruido de las aeronaves y forman parte de una amplia estrategia de reducción del ruido, que consta de cuatro elementos principales, a saber: reducción en origen (aeronaves más silenciosas), planificación y gestión de la utilización del suelo, procedimientos operativos de atenuación del ruido (por ejemplo, evitando el sobrevuelo de una zona específica) y restricciones operativas (por ejemplo, prohibición de los vuelos nocturnos). Como estas medidas pueden reducir la capacidad disponible de los aeropuertos y también afectan a compañías aéreas no pertenecientes a la UE, las tomas de decisiones deben seguir los principios internacionales sobre la gestión del ruido (el planteamiento equilibrado establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI).

Normativa vigente

Con arreglo a la Directiva 2002/30/CE, los Estados miembros están obligados a garantizar que las decisiones sobre las restricciones operativas relacionadas con el ruido sopesen cuidadosamente la necesidad de protección contra el ruido para los residentes que viven cerca de aeropuertos con la posible incidencia de esas restricciones en el tráfico aéreo. El procedimiento que se debe seguir, incluidas las evaluaciones del ruido, debe valorar debidamente la proporcionalidad, la relación coste-eficacia y la transparencia de las restricciones operativas relacionadas con el ruido.

¿Dónde radica el problema?

Sin embargo, subsisten muchas incoherencias en la aplicación de esas restricciones en toda Europa. En algunos casos, las restricciones del ruido pueden no ser compatibles con las condiciones operativas más seguras de explotación de vuelos con destino a un aeropuerto. El efecto de las restricciones del ruido en la capacidad de un aeropuerto puede ser excesivo y repercutir en otros aeropuertos. Las restricciones del ruido pueden tener también otros efectos en el entorno, tales como regímenes de espera adicionales que pueden resultar necesarios para las aeronaves entrantes. Las restricciones del ruido también pueden fomentar nuevos proyectos de viviendas en las zonas situadas cerca de los aeropuertos, que deben mantenerse vacías para reducir los efectos del ruido de las operaciones aeroportuarias. Por último, desde el punto de vista del procedimiento, se suele dar la tendencia a considerar inmutables las restricciones del ruido, sin reexaminarlas, lo que supone que no se pueden implantar fácilmente nuevas técnicas operativas, soluciones tecnológicas o tecnología aeronáutica.

Las nuevas propuestas

El objeto de las propuestas es mejorar los procedimientos utilizados para establecer restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la UE a fin de aumentar la claridad y la transparencia y reflejar mejor el «planteamiento equilibrado». Así se formulará un planteamiento europeo común a la hora de establecer restricciones. Se trata de mejorar la forma en que se aplican las restricciones del ruido y no de cuestionar la necesidad legítima de proteger a los residentes del ruido excesivo de los aeropuertos.

Las nuevas propuestas:

  • Permitirán a las autoridades aeroportuarias eliminar progresivamente y con mayor facilidad las aeronaves más ruidosas, que generan un porcentaje desproporcionado de ruido. Esto supone revisar la definición anticuada de aeronaves marginalmente conformes para tener en cuenta la evolución tecnológica.

  • Confiarán a la Comisión una función de control previo de las nuevas disposiciones en materia de ruido con vistas a garantizar un planteamiento coherente en toda Europa. Las propuestas no versan sobre la fijación de objetivos de ruido, sino sobre los procedimientos previos a las decisiones. Se trata de garantizar que las restricciones del ruido estén justificadas de forma transparente y que se basen en pruebas, además de seguir el «planteamiento equilibrado» acordado por el organismo de las Naciones Unidas responsable a escala internacional (Organización de Aviación Civil Internacional, OACI). No obstante, se trata solo de un derecho de examen de la Comisión, sin menoscabo de la decisión del Estado miembro.

  • Incluirán medidas prácticas para apoyar la ejecución de las medidas, tales como la aclaración de los vínculos entre medidas en materia de ruido y gestión aeroportuaria, la mejora de la elaboración de mapas de ruido y el apoyo administrativo para garantizar un uso eficaz del espacio aéreo europeo.

Las propuestas permitirán a los aeropuertos «disociar» el crecimiento del tráfico aéreo del nivel de ruido sufrido por los vecinos, compaginando así una mejor protección contra el ruido y el mantenimiento del crecimiento y de su contribución económica.

Más información

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

IP/11/1484

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizens-summary_en.pdf

http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I071007

Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS)

Airport

2010

2017

2025

Capacity assumptions

Amsterdam Schiphol

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes annual movement cap raised to 510,000 in November 2010 but no further increase

Dublin

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Second runway built when needed

Düsseldorf

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumed 10% increase in capacity in 2015 but no further increase

Frankfurt

Demand exceeds capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

New runway (2011) and terminal (2015) allow increases from 83 to 126 movements/hour

London Gatwick

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no new runway but increase of 2-3 movements/hour on current runway

London Heathrow

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no third runway, or mixed mode, or relaxation of annual movement cap.

Madrid Barajas

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes ATC improvements increase capacity from 98 to 120 movements/hour by 2020 (increase phased in from 2014)

Milan Linate

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no amendment to Bersani Decree

Munich

Demand exceeds capacity during part of day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational by 2017

Palma de Mallorca

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Assume additional capacity added when required

Paris CDG

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes increase from 114 to 120 movements/hour by 2015, but no further increase (e.g. fifth runway)

Paris Orly

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no relaxation of annual slot cap

Rome Fiumicino

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume improved ATC allowing 100 movements/hour but no new runway

Vienna

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational in 2020, initially allowing 80 movements/hour increasing to 90 movements/hour by 2025

Hours per day demand exceeds capacity

Airport

2010

2012

2017

2025

Dublin

1

3

0

0

London Gatwick

14

14

14

17

London Heathrow

15*

15*

15*

15*

Madrid Barajas

6

12

6

12

Paris CDG

8

11

12

15

Palma de Mallorca

2

2

2

3

Rome Fiumicino

5

6

6

9

Vienna

5

5

9

5

Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport).

* Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap – in effect airport is full all day, year-round.

Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011

1 :

EUROCONTROL «Challenges of Growth 2008»

http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html

2 :

«Informe de Evaluación de Resultados de 2010» por la Comisión de Evaluación del Rendimiento de Eurocontrol: http://www.eurocontrol.int/prc , e informe CODA de 2010 de Eurocontrol, que se puede consultar en

http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html


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