Navigation path

Left navigation

Additional tools

Οι αερολιμένες της Ευρώπης το 2030: Προκλήσεις στο μέλλον

European Commission - MEMO/11/857   01/12/2011

Other available languages: EN FR DE DA ES NL IT SV PT FI CS ET HU LT LV MT PL SK SL BG RO

MEMO/11/857

Bρυξέλλες, 1 Δεκεμβρίου 2011

Οι αερολιμένες της Ευρώπης το 2030: Προκλήσεις στο μέλλον

Tα 10 κύρια γεγονότα και στοιχεία

  • Οι αερολιμένες έχουν σημασία - σχεδόν 800 εκατομμύρια επιβάτες χρησιμοποίησαν τους αερολιμένες της ΕΕ το 2010, το ένα τρίτο της παγκόσμιας αγοράς, σχεδόν τρεις φορές περισσότεροι από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 όταν ελευθερώθηκε η αεροπορική κίνηση.

  • Η αεροπορία είναι ένας από τους πιο ανταγωνιστικούς κλάδους της Ευρώπης. Οι αερολιμένες είναι ζωτικό μέρος του αεροπορικού μας συστήματος και αποκτούν όλο και μεγαλύτερη σημασία για την οικονομία μας. Η Ευρώπη έχει κατακτήσει για ιστορικούς και γεωγραφικούς λόγους στρατηγική θέση στον κόσμο ως αεροπορικός «κόμβος».

  • Ο ανταγωνισμός όμως εντείνεται. Το μισό της νέας κίνησης παγκοσμίως τα επόμενα 20 χρόνια θα διενεργείται από - προς την περιοχή της Ασίας/του Ειρηνικού και εντός αυτής. Τα επόμενα πέντε έτη, η αύξηση των αερομεταφορών θα προέλθει κυρίως από περιοχές όπως η Ασία/ο Ειρηνικός, η Μέση Ανατολή και η λατινική Αμερική.

  • Μπροστά στον αυξημένο παγκόσμιο ανταγωνισμό, οι ευρωπαϊκοί αερολιμένες έχουν να αντιμετωπίσουν δύο βασικές προκλήσεις: τη χωρητικότητα και την ποιότητα.

  • Οι αερολιμένες της Ευρώπης διέρχονται κρίση χωρητικότητας. Η αεροπορική κίνηση στην Ευρώπη θα διπλασιασθεί σχεδόν μέχρι το 2030. Ακόμη, η Ευρώπη δεν θα είναι σε θέση να ανταποκριθεί σε μεγάλο μέρος της ζήτησης αυτής λόγω έλλειψης αερολιμενικής χωρητικότητας.

  • Σήμερα ήδη 5 μεγάλοι κομβικοί αερολιμένες της Ευρώπης βρίσκονται σε κορεσμό – δηλαδή λειτουργούν με πλήρη χωρητικότητα: το Ντίσελντορφ, η Φρανκφούρτη, το Λονδίνο Gatwick, το Λονδίνο Heathrow, το Μιλάνο Linate (Eurocontrol).

  • Μέχρι το 2030, με τις σημερινές τάσεις, 19 κύριοι ευρωπαϊκοί αερολιμένες θα είναι κορεσμένοι, μεταξύ αυτών π.χ. το Παρίσι CDG, η Βαρσοβία, η Αθήνα, η Βιέννη και η Βαρκελώνη1. Η συμφόρηση που θα επέλθει μπορεί να προκαλέσει καθυστερήσεις στο 50% του συνόλου των επιβατικών και εμπορευματικών πτήσεων (βλ. λεπτομέρειες στο παράρτημα).

  • Η αερολιμενική χωρητικότητα πρέπει να βελτιωθεί. Επίσης, οι περιορισμοί που αφορούν τον θόρυβο πρέπει να είναι ανάλογοι του διαπιστούμενου προβλήματος ηχορρύπανσης.

  • Η ποιότητα και η απόδοση των υπηρεσιών στους αερολιμένες πρέπει να βελτιωθούν. Σήμερα, το 70% των καθυστερήσεων των πτήσεων προκαλείται ήδη από προβλήματα στην εξυπηρέτηση αεροσκαφών στους αερολιμένες (καθυστερήσεις που προκαλούνται από τις αεροπορικές εταιρείες ή τους παρόχους τους επίγειας εξυπηρέτησης, τους αερολιμένες ή άλλα μέρη που εμπλέκονται στη διαδικασία εξυπηρέτησης αεροσκαφών)2.

  • Η γενική ποιότητα της επίγειας εξυπηρέτησης δεν ακολούθησε επίσης τις εξελισσόμενες ανάγκες, ειδικά όσον αφορά την αξιοπιστία και την αντοχή, την ασφάλεια πτήσεων και την προστασία από έκνομες ενέργειες. Οι πρόσφατες διαταραχές έδειξαν ότι χρειάζεται μεγαλύτερος συντονισμός των δραστηριοτήτων εδάφους στους ευρωπαϊκούς αερολιμένες και στο δίκτυο στο σύνολό του (επακόλουθα), ώστε να εξασφαλισθεί η συνέχεια των αερολιμενικών δραστηριοτήτων.

Η δέσμη μέτρων για τους αερολιμένες

Για να αντιμετωπισθούν οι προκλήσεις αυτές, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε σήμερα ένα έγγραφο άσκησης πολιτικής και τρεις νομοθετικές προτάσεις για :

  • την αντιμετώπιση της έλλειψης χωρητικότητας στους ευρωπαϊκούς αερολιμένες,

  • τη βελτίωση της ποιότητας και της αποτελεσματικότητας της επίγειας εξυπηρέτησης· και

  • την αύξηση της διαφάνειας της διαδικασίας λήψης αποφάσεων σχετικά με τους περιορισμούς που αφορούν τον θόρυβο.

Χρονοθυρίδες

Τι είναι χρονοθυρίδα;

Αερολιμενική «χρονοθυρίδα» είναι η άδεια χρήσης διαδρόμων και αεροσταθμών για την εκτέλεση μιας πτήσης από ή προς έναν αερολιμένα σε μια συγκεκριμένη ημερομηνία και ώρα.

Οι χρονοθυρίδες είναι ένα εργαλείο προγραμματισμού της κατανομής της χωρητικότητας στους αερολιμένες όπου η ζήτηση αερομεταφορών υπερβαίνει τη διαθέσιμη χωρητικότητα διαδρόμου και αεροσταθμού. Οι αερολιμενικές χρονοθυρίδες είναι σημαντικές, ιδίως για τις αεροπορικές εταιρείες, διότι χωρίς αυτές δεν θα μπορούσαν να εκτελούν πτήσεις από ορισμένους από τους πιο πολυσύχναστους αερολιμένες στην Ευρώπη.

Ποιοι κανόνες ισχύουν σήμερα;

Με βάσει τους ισχύοντες κανόνες, οι χρονοθυρίδες κατανέμονται στις αεροπορικές εταιρείες με βάση ένα διοικητικό σύστημα, το οποίο καθιερώθηκε το 1993 με κανονισμό ΕΚ. Οι χρονοθυρίδες χορηγούνται για τη θερινή και τη χειμερινή περίοδο (τέλη Μαρτίου με τέλη Οκτωβρίου είναι η θερινή περίοδος). 5 τουλάχιστον χρονοθυρίδες που χορηγούνται για την ίδια ώρα και ημέρα της εβδομάδας κατά τη διάρκεια μιας περιόδου αποτελούν μια σειρά χρονοθυρίδων. Με βάση τους κανόνες του 1993, εφόσον οι αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποιούν μια σειρά χρονοθυρίδων κατά το 80% του χρόνου τους, μπορούν να τη διατηρήσουν για την επόμενη περίοδο (ρήτρα ιστορικής χρονοθυρίδας). Ειδάλλως, επιστρέφεται στο κοινό σύστημα εκμετάλλευσης. Εάν σε μια περίοδο η χρήση της χρονοθυρίδας πέσει κάτω από το 80%, πρέπει να επιστραφεί από την αεροπορική εταιρεία στο κοινό σύστημα εκμετάλλευσης για να ανακατανεμηθεί.

Tο κοινό σύστημα εκμετάλλευσης χρησιμοποιείται επίσης και για την κατανομή νέας χωρητικότητας. Οι χρονοθυρίδες από το κοινό σύστημα εκμετάλλευσης κατανέμονται από ανεξάρτητο συντονιστή. Το 50% των χρονοθυρίδων αυτών χορηγούνται σε νεοεισερχόμενους αερομεταφορείς. Το 50% χορηγούνται σε άλλες αεροπορικές εταιρείες με σειρά προτεραιότητας υποβολής αίτησης. Σήμερα, υπάρχουν 89 ευρωπαϊκοί αερολιμένες με επίπεδο συμφόρησης σαν να χρησιμοποιούσαν σύστημα χρονοθυρίδων.

Στην πράξη, μόνον το ΗΒ έχει ανεπτυγμένο σύστημα δευτερογενούς εμπορίας χρονοθυρίδων.

Ποιο είναι το πρόβλημα;

Tο ισχύον διοικητικό σύστημα κατανομής των χρονοθυρίδων είναι ανεπαρκές. Η ρήτρα για τις «ιστορικές χρονοθυρίδες» δεν αποδίδει αρκετά διότι επιτρέπει να μένει αχρησιμοποίητη χωρητικότητα. Γενικότερα, δεν υπάρχει εμπορικό κίνητρο για τις αεροπορικές εταιρείες να πωλούν αχρησιμοποίητες χρονοθυρίδες σε άλλες αεροπορικές εταιρείες που θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν καλύτερα τη χωρητικότητα. Tο σύστημα παρεμποδίζει τον ανταγωνισμό και την επιλογή των επιβατών: η χρονοθυρίδα δεν έχει συγκεκριμένη οικονομική αξία, ενώ αυτό θα μπορούσε να χρησιμεύσει ως κίνητρο εμπορίας χρονοθυρίδας με άλλη αεροπορική εταιρεία, επί παραδείγματι. Tο σύστημα παρεμποδίζει την κινητικότητα των χρονοθυρίδων, η οποία είναι σημαντική για μια δυναμική αγορά αερομεταφορών.

Επιπλέον, από το 1993 που εκπονήθηκε ο κανονισμός, η αεροπορική κίνηση έχει αυξηθεί δραματικά, ο αριθμός αερολιμένων που έχουν περιορισμούς χωρητικότητας έχει αυξηθεί επίσης και η κατάσταση θα επιδεινωθεί εάν δεν γίνει τίποτε.

Σε πολλούς αερολιμένες που παρουσιάζουν συμφόρηση είναι ήδη δύσκολο για τους αερομεταφορείς να εισέλθουν στην αγορά ή να αυξήσουν πραγματικά τα δρομολόγιά τους, διότι οι αεροπορικές εταιρείες θα πράξουν ό,τι είναι αναγκαίο για να διατηρήσουν τις χρονοθυρίδες τους από τη μία περίοδο στην άλλη. Οι χρονοθυρίδες του κοινού συστήματος εκμετάλλευσης συχνά είναι διαθέσιμες για ώρες πτήσης πολύ λιγότερο ελκυστικές (όπως νωρίς το απόγευμα, αργά το βράδυ, όταν επιθυμούν να ταξιδεύσουν λιγότεροι επιβάτες). Εάν δεν γίνει τίποτε, η κατάσταση θα χειροτερεύσει ακόμη περισσότερο – 19 αερολιμένες στην Ευρώπη είναι πιθανόν να λειτουργούν με πλήρη χωρητικότητα έως το 2030, με αποτέλεσμα να σημειώνονται καθυστερήσεις στο 50% του συνόλου των πτήσεων.

Οι νέες προτάσεις

Με τον αναθεωρημένο κανονισμό για τις χρονοθυρίδες εισάγονται καίρια μέτρα, μεταξύ των οποίων είναι:

- Δευτερογενής εμπορία χρονοθυρίδων: η νέα πρόταση θα επιτρέψει την εμπορία χρονοθυρίδων μεταξύ αεροπορικών εταιρειών στην ΕΕ. Ο κανονισμός του 1993 δεν προέβλεπε τη δευτερογενή εμπορία χρονοθυρίδων μεταξύ αεροπορικών εταιρειών, αν και δεν την απαγόρευε ρητά. Με την πάροδο του χρόνου, η κατάσταση έχει εξελιχθεί με αποτέλεσμα να υπάρχει ένα μωσαϊκό από διάφορες πρακτικές στην ΕΕ. Παραδείγματος χάρη, η δευτερογενής εμπορία υπάρχει στο ΗΒ αλλά απαγορεύεται στην Ισπανία.

  • Θέσπιση σαφών όρων για τη διαφανή εμπορία χρονοθυρίδων, ώστε όλοι οι ανταγωνιστές στην αγορά να μπορούν να γνωρίζουν τι είναι δυνατόν να αγορασθεί και τι να πωληθεί. Ο κανονισμός καθιερώνει με σαφήνεια αναλυτικό καθεστώς που εξασφαλίζει διαφάνεια στην εμπορία χρονοθυρίδων. Tο καθεστώς θα επιβλέπουν οι εθνικές αρχές.

  • Αύξηση του ορίου χρήσης των χρονοθυρίδων από 80% σε 85%, και του μήκους της σειράς χρονοθυρίδων από 5 σήμερα σε 10 για τη χειμερινή περίοδο και σε 15 για τη θερινή περίοδο – ώστε να επιβληθεί μεγαλύτερη πειθαρχία στις αεροπορικές εταιρείες με τη θέσπιση αυστηρότερων κανόνων που θα απαιτούν από τις αεροπορικές εταιρείες να αποδεικνύουν ότι χρησιμοποίησαν επαρκώς τις χρονοθυρίδες τους κατά τη διάρκεια της περιόδου (ο κανόνας «την χρησιμοποιείς ή την χάνεις» όπως αποκαλείται). Στόχος είναι να εξασφαλισθεί ότι οι αεροπορικές εταιρείες που επιθυμούν να διατηρήσουν τις χρονοθυρίδες τους την επόμενη περίοδο, χρησιμοποιούν τη χωρητικότητα.

Υπολογίζεται ότι οι αλλαγές που προτείνονται θα επιτρέψουν στο σύστημα να διακινεί 24 εκατ. περισσότερους επιβάτες κάθε χρόνο. Οι αλλαγές που προτείνονται εκτιμάται ότι θα είναι αξίας 5 δις Ευρώ για την ευρωπαϊκή οικονομία και θα δημιουργήσουν 62.000 νέες θέσεις εργασίας την περίοδο 2012-2025.

ΤΜΗΜΑ 2: Επίγεια εξυπηρέτηση

Τι είναι επίγεια εξυπηρέτηση;

Η επίγεια εξυπηρέτηση καλύπτει σωρεία υπηρεσιών προς τις αεροπορικές εταιρείες, οι οποίες παρέχονται στους αερολιμένες για την υποστήριξη της εκτέλεσης των πτήσεων. Περιλαμβάνει όχι μόνον πολύ τεχνικές υπηρεσίες όπως η συντήρηση, η τροφοδοσία καυσίμων και λιπαντικών και η διακίνηση φορτίου, αλλά επίσης υπηρεσίες ουσιαστικές για την ασφάλεια και την άνεση των επιβατών, όπως ο έλεγχος εισιτηρίων, η τροφοδοσία, η διαχείριση αποσκευών και η μεταφορά εντός του αερολιμένα.

Η επίγεια εξυπηρέτηση είναι ουσιαστικό μέρος του αεροπορικού συστήματος.

  • Έσοδα της επίγειας εξυπηρέτησης: 50 δις ευρώ

  • Απασχόληση: τουλάχιστον 60.000 άτομα στην Ευρώπη

  • Το κόστος της επίγειας εξυπηρέτησης για τις αεροπορικές εταιρείες αντιπροσωπεύει ποσοστό 5 έως 12% του λειτουργικού κόστους των

Ισχύοντες κανόνες

Η οδηγία του 1996 για την επίγεια εξυπηρέτηση (οδηγία 96/67/EΚ) εισήγαγε τον ανταγωνισμό για τα διάφορα είδη επίγειας εξυπηρέτησης στους αερολιμένες σε εταιρείες μη συνδεόμενες με τον αερολιμένα ή τον εθνικό αερομεταφορέα.

Η οδηγία 96/67/EΚ που εκδόθηκε το 1996 εισήγαγε: πλήρες άνοιγμα των περισσότερων υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης στον ανταγωνισμό. Η οδηγία απέφερε πολλά οφέλη, μεταξύ των οποίων αύξηση του αριθμού προμηθευτών και παρόχων και βελτίωση της ποιότητας, σύμφωνα με την άποψη των αεροπορικών εταιρειών που αγοράζουν τις υπηρεσίες αυτές· ταυτόχρονα έπεσαν οι τιμές.

Ωστόσο, τα κράτη μέλη είχαν τη δυνατότητα να περιορίζουν τον ανταγωνισμό σε δύο μόνον παρόχους για τέσσερις σημαντικές κατηγορίες υπηρεσιών που συνδέονται άμεσα με το αεροσκάφος («περιορισμένες υπηρεσίες») (διακίνηση αποσκευών, υπηρεσίες διαδρόμου, τα καύσιμα και τα λιπαντικά και τη διαχείριση φορτίου/ταχυδρομείου). Το αποτέλεσμα είναι ότι σήμερα ο βαθμός ανταγωνισμού σε αυτές τις περιορισμένες υπηρεσίες και το καθεστώς πρόσβασης ποικίλλουν αισθητά ανάλογα με το κράτος μέλος.

Στην πράξη, λίγες χώρες όπως το ΗΒ, οι σκανδιναβικές χώρες, οι Κάτω Χώρες και η Πολωνία, έχουν ανοίξει τον ανταγωνισμό στις καίριες «περιορισμένες υπηρεσίες». Άλλες, όπως η Ισπανία, η Γερμανία, η Αυστρία, το Βέλγιο, η Πορτογαλία επέλεξαν να περιορίσουν τον ανταγωνισμό στις «περιορισμένες υπηρεσίες» σε δύο μόνον παρόχους υπηρεσιών.

Ποιο είναι το πρόβλημα;

Το 70% των καθυστερήσεων των πτήσεων οφείλονται σε προβλήματα στο έδαφος των αερολιμένων, όχι στον αέρα.

Από ευρεία διαβούλευση με τους εμπλεκόμενους παράγοντες (η οποία πραγματοποιήθηκε τέλη του 2009 με αρχές 2010) προέκυψε ότι χρειάζεται περαιτέρω βελτίωση της επίγειας εξυπηρέτησης για να αντιμετωπισθούν τα συνεχιζόμενα προβλήματα με αποτελεσματικότητα και ποιότητα (αξιοπιστία, ανθεκτικότητα, ασφάλεια πτήσεων και προστασία από έκνομες ενέργειες, περιβάλλον).

Και αυτό μάλιστα τη στιγμή που η Ευρώπη βρίσκεται σε διαδικασία μεταρρύθμισης του συστήματός της ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας (προτάσεις ενιαίου ουρανού) για να βελτιωθούν οι επιδόσεις της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. Δεν μπορούμε να αντιμετωπίσουμε με επιτυχία τα προβλήματα καθυστερήσεων και συμφόρησης εάν δεν βελτιώσουμε τις επιδόσεις των αερολιμένων στο έδαφος.

Οι νέες προτάσεις

Οι νέες προτάσεις για την επίγεια εξυπηρέτηση περιλαμβάνουν καίρια μέτρα για:

  • Να εξασφαλισθεί ότι οι αεροπορικές εταιρείες θα έχουν μεγαλύτερη επιλογή λύσεων επίγειας εξυπηρέτησης στους αερολιμένες της ΕΕ. Οι προτάσεις εισάγουν πλήρες άνοιγμα της αγοράς αυτοεξυπηρετούμενων αεροπορικών εταιρειών. Ταυτόχρονα, αυξάνουν τον ελάχιστο αριθμό παρόχων (για τις περιορισμένες υπηρεσίες) από δύο σε τρεις στους μεγάλους αερολιμένες.

  • Παραχωρείται στους αερολιμένες περισσότερος έλεγχος επί του συντονισμού της επίγειας εξυπηρέτησης. Θεσπίζεται νέος ρόλος για τον οργανισμό διαχείρισης του αερολιμένα ως «συντονιστής εδάφους» της επίγειας εξυπηρέτησης (και με τον καθορισμό ελάχιστων προτύπων ποιότητας). Αυτό σημαίνει ότι στους αερολιμένες ανατίθεται ο ορθός συντονισμός της επίγειας εξυπηρέτησης μέσα στον αερολιμένα. Το σημαντικότερο είναι οι εν λόγω φορείς έχουν τα εργαλεία να καθιερώνουν τα ελάχιστα πρότυπα ποιότητας που πρέπει να τηρούνται από τους παρόχους επίγειας εξυπηρέτησης στους αερολιμένες τους. Επίσης, οι προτάσεις αποσαφηνίζουν τους κανόνες σύναψης υπεργολαβιών.

  • Οι προτάσεις διευκρινίζουν το νομικό πλαίσιο της εκπαίδευσης και της μεταφοράς προσωπικού. Η επίγεια εξυπηρέτηση είναι ένας κλάδος πολύ υψηλής έντασης εργασίας (η εργασία αποτελεί το 65%-80% του κόστους). Προσωπικό υψηλής ποιότητας και καλά εκπαιδευμένο είναι ουσιαστικής σημασίας για να διατηρηθεί η ασφάλεια πτήσεων και η προστασία της επίγειας εξυπηρέτησης από έκνομες ενέργειες, καθώς και για να εξασφαλισθούν ποιοτικές υπηρεσίες. Προς το σκοπό αυτό, οι νέες προτάσεις περιέχουν διατάξεις για την ενίσχυση της εκπαίδευσης και σταθεροποίησης των όρων απασχόλησης του προσωπικού, ιδίως με

  • καθιέρωση νέας δυνατότητας για τα κράτη μέλη να επιβάλουν στις εταιρείες να κερδίζουν σε περιορισμένες αγορές συμβάσεις επίγειας εξυπηρέτησης για να μεταφέρουν το προσωπικό του προηγούμενου κατόχου της σύμβασης με τους υπάρχοντες πλήρεις όρους·

  • καθιέρωση υποχρεωτικής ελάχιστης εκπαίδευσης του προσωπικού.

Επιπλέον οι προτάσεις:

  • ενισχύουν την αγορά επίγειας εξυπηρέτησης με την αμοιβαία αναγνώριση των εθνικών εγκρίσεων των παρόχων επίγειας εξυπηρέτησης που εκδίδουν τα κράτη μέλη. Αυτό σημαίνει ότι με έγκριση που έχει εκδοθεί σε ένα κράτος μέλος παρέχεται το δικαίωμα σε πάροχο να προσφέρει επίγεια εξυπηρέτηση σε άλλο κράτος μέλος. «Αμοιβαία αναγνώριση» είναι συνήθης μηχανισμός που χρησιμοποιείται στην ευρωπαϊκή ενιαία αγορά για την άρση των εμποδίων στην παροχή υπηρεσιών πέραν των συνόρων·

  • εισάγουν μεγαλύτερη διαφάνεια στον τρόπο χρέωσης τελών στις αεροπορικές εταιρείες (και τους παρόχους τους επίγειας εξυπηρέτησης) σε αερολιμένα για τη χρήση «κεντροποιημένων υποδομών» (όπως τα τέλη που χρεώνει ο αερολιμένας για τη χρήση των συστημάτων διακίνησης αποσκευών) και στους όρους με τους οποίους οι ίδιοι οι αερολιμένες μπορούν να παρέχουν επίγεια εξυπηρέτηση. Έτσι θα διαμορφωθούν πιο δίκαιοι όροι ώστε να ανταγωνίζονται αποτελεσματικότερα οι ανεξάρτητοι πάροχοι.

Τμήμα 3: Θόρυβος

Tο ισχύον σύστημα

Οι περιορισμοί που αφορούν τον θόρυβο επιβάλλονται από τα κράτη μέλη στους μεγαλύτερους ευρωπαϊκούς αερολιμένες. Οι περιορισμοί προστατεύουν τον κόσμο που κατοικεί κοντά σε αερολιμένες και εντάσσονται σε μια ευρύτερη στρατηγική μείωσης του θορύβου, της οποίας τα κύρια στοιχεία είναι τέσσερα: η μείωση του θορύβου στην πηγή (λιγότερο θορυβώδη αεροσκάφη), ο σχεδιασμός και η διαχείριση των χρήσεων γης, οι επιχειρησιακές διαδικασίες μείωσης του θορύβου (π.χ. απαγόρευση υπέρπτησης μιας συγκεκριμένης περιοχής και οι επιχειρησιακοί περιορισμοί (π.χ. απαγόρευση πτήσεων τη νύχτα). Επειδή τα μέτρα αυτά ενδέχεται να μειώνουν τη διαθέσιμη χωρητικότητα στους αερολιμένες και να επηρεάζουν τις αεροπορικές εταιρείες τρίτων χωρών, η διαδικασία λήψης αποφάσεων πρέπει να επιτρέπει την τήρηση διεθνών αρχών για τη διαχείριση του θορύβου (ισορροπημένη προσέγγιση που έχει καθιερώσει η Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ)).

Ισχύοντες κανόνες

Με βάση την οδηγία 2002/30, τα κράτη μέλη υποχρεούνται να εξασφαλίζουν ότι οι αποφάσεις επιβολής επιχειρησιακών περιορισμών του θορύβου εξασφαλίζουν ορθή ισορροπία της ανάγκης προστασίας των κατοίκων κοντά σε αερολιμένες με τον πιθανό αντίκτυπο των περιορισμών αυτών στην αεροπορική κίνηση. Στη διαδικασία που πρέπει να ακολουθείται, η οποία συμπεριλαμβάνει εκτίμηση του θορύβου, πρέπει να αξιολογείται η αναλογικότητα, η οικονομική απόδοση και η διαφάνεια των επιχειρησιακών περιορισμών του θορύβου.

Ποιο είναι το πρόβλημα;

Εξακολουθούν να υπάρχουν πολλές ανακολουθίες όσον αφορά τον τρόπο επιβολής των περιορισμών αυτών στην Ευρώπη. Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι περιορισμοί του θορύβου δεν είναι ίσως συμβατοί με τις ασφαλέστερες επιχειρησιακές συνθήκες για την εκτέλεση πτήσεων σε έναν αερολιμένα. Έχουν ενδεχομένως υπερβολικό αντίκτυπο στη χωρητικότητα του αερολιμένα, ο οποίος με τη σειρά του έχει αρνητικά επακόλουθα σε άλλους αερολιμένες. Οι περιορισμοί του θορύβου μπορούν επίσης να έχουν άλλες περιβαλλοντικές επιπτώσεις, όπως πρόσθετα μοντέλα συμμετοχής που ενδεχομένως απαιτούνται για τα εισερχόμενα αεροσκάφη. Οι περιορισμοί του θορύβου ενθαρρύνουν ίσως επίσης την περαιτέρω ανάπτυξη σε περιοχές γύρω από αερολιμένες, οι οποίες θα έπρεπε να διατηρούνται αδόμητες για να μειώνονται οι επιπτώσεις του θορύβου στις δραστηριότητες του αερολιμένα. Τέλος, από διαδικαστική άποψη, υπάρχει συχνά η τάση να επιβάλλονται «συμπαγείς» οι περιορισμοί αυτοί χωρίς να επανεξετάζονται, με αποτέλεσμα να μην είναι εύκολη η εφαρμογή νέων επιχειρησιακών τεχνικών ή τεχνολογικών λύσεων ή νέας αεροναυπηγικής τεχνολογίας.

Οι νέες προτάσεις

Σκοπός των νέων προτάσεων είναι να βελτιωθούν οι διαδικασίες που ακολουθούνται για τον καθορισμό επιχειρησιακών περιορισμών για τον θόρυβο στους αερολιμένες της ΕΕ, ώστε να βελτιωθεί η σαφήνεια και η διαφάνεια και να ανταποκρίνονται περισσότερο στην «ισορροπημένη προσέγγιση». Έτσι θα δημιουργηθεί μια κοινή ευρωπαϊκή προσέγγιση για τον καθορισμό των περιορισμών. Στόχος είναι να βελτιωθεί ο τρόπος επιβολής των περιορισμών και όχι να τεθεί σε αμφισβήτηση η νόμιμη ανάγκη προστασίας των κατοίκων από τον υπερβολικό θόρυβο των αερολιμένων.

Με τις νέες προτάσεις:

  • Θα επιτρέπεται στις αερολιμενικές αρχές να αποσύρουν σταδιακά τα πολύ θορυβώδη αεροσκάφη, τα οποία ευθύνονται για τη δυσανάλογη όχληση από το θόρυβο. Αυτό σημαίνει επανεξέταση του παρωχημένου ορισμού του οριακά συμβατού αεροσκάφους ώστε να ληφθεί υπόψη η εξέλιξη της τεχνολογίας.

  • Η Επιτροπή αποκτά ελεγκτικό ρόλο, εκ των προτέρων, στα νέα μέτρα για τον θόρυβο, για να εξασφαλισθεί συμμόρφωση προς την προσέγγιση σε όλη την Ευρώπη. Οι προτάσεις δεν έχουν ως αντικείμενο τον καθορισμό επιδιωκόμενου στόχου για τον θόρυβο αλλά τη διαδικασία που προηγείται της λήψης απόφασης. Σκοπός είναι να εξασφαλισθεί ότι οι περιορισμοί είναι δικαιολογημένοι, αποφασίζονται με διαφανή τρόπο, είναι τεκμηριωμένοι και ανταποκρίνονται στην «ισορροπημένη προσέγγιση» στην οποία συμφώνησε ο φορέας των Ηνωμένων Εθνών που είναι αρμόδιος σε διεθνές επίπεδο (ΔΟΠΑ, Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας). Αυτό είναι άλλωστε και το μόνο δικαίωμα επανεξέτασης που έχει η Επιτροπή, και όχι να υποκαταστήσει απόφαση κράτους μέλους.

  • Περιλαμβάνονται πρακτικές ενέργειες υποστήριξης της εφαρμογής των μέτρων, μεταξύ των οποίων είναι: η αποσαφήνιση της σχέσης μεταξύ μέτρων κατά του θορύβου και της διαχείρισης του αερολιμένα, η βελτίωση της χαρτογράφησης του θορύβου και η διοικητική υποστήριξη για να εξασφαλισθεί αποτελεσματική χρήση του ευρωπαϊκού εναερίου χώρου.

Οι προτάσεις θα επιτρέψουν στους αερολιμένες να «αποδεσμεύσουν» την ανάπτυξη της αεροπορικής κίνησης από τη στάθμη ηχορρύπανσης από την οποία υποφέρουν οι περίοικοι των αερολιμένων, ώστε να επιτύχουν βελτιωμένη προστασία από την ηχορρύπανση και ταυτόχρονα διατήρηση της ανάπτυξης και της οικονομικής συνεισφοράς της.

Περισσότερες πληροφορίες:

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

IP/11/1484

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizens-summary_en.pdf

http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I071007

Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS)

Airport

2010

2017

2025

Capacity assumptions

Amsterdam Schiphol

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes annual movement cap raised to 510,000 in November 2010 but no further increase

Dublin

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Second runway built when needed

Düsseldorf

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumed 10% increase in capacity in 2015 but no further increase

Frankfurt

Demand exceeds capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

New runway (2011) and terminal (2015) allow increases from 83 to 126 movements/hour

London Gatwick

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no new runway but increase of 2-3 movements/hour on current runway

London Heathrow

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no third runway, or mixed mode, or relaxation of annual movement cap.

Madrid Barajas

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes ATC improvements increase capacity from 98 to 120 movements/hour by 2020 (increase phased in from 2014)

Milan Linate

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no amendment to Bersani Decree

Munich

Demand exceeds capacity during part of day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational by 2017

Palma de Mallorca

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Assume additional capacity added when required

Paris CDG

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes increase from 114 to 120 movements/hour by 2015, but no further increase (e.g. fifth runway)

Paris Orly

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no relaxation of annual slot cap

Rome Fiumicino

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume improved ATC allowing 100 movements/hour but no new runway

Vienna

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational in 2020, initially allowing 80 movements/hour increasing to 90 movements/hour by 2025

Hours per day demand exceeds capacity

Airport

2010

2012

2017

2025

Dublin

1

3

0

0

London Gatwick

14

14

14

17

London Heathrow

15*

15*

15*

15*

Madrid Barajas

6

12

6

12

Paris CDG

8

11

12

15

Palma de Mallorca

2

2

2

3

Rome Fiumicino

5

6

6

9

Vienna

5

5

9

5

Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport).

* Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap – in effect airport is full all day, year-round.

Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011

1 :

EUROCONTROL ‘Challenges of Growth 2008’ http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html

2 :

EUROCONTROL «Έκθεση εξέτασης των επιδόσεων 2010» της επιτροπής εξέτασης των επιδόσεων. http://www.eurocontrol.int/prc και Έκθεση CODA 2010 του EUROCONTROL που διατίθενται στον ιστότοπο

http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website