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Europas Flughäfen im Jahr 2030: anstehende Herausforderungen

European Commission - MEMO/11/857   01/12/2011

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MEMO/11/857

Brüssel, den 1. Dezember 2011

Europas Flughäfen im Jahr 2030: anstehende Herausforderungen

10 wesentliche Fakten und Zahlen

  • Flughäfen sind wichtig – 2010 nutzten fast 800 Millionen Fluggäste die Flughäfen der EU; dieses Volumen entspricht einem Drittel des Weltmarktes und liegt fast dreimal höher als bei der Liberalisierung des Luftverkehrs Anfang der 1990er Jahre.

  • Der Luftverkehr ist einer der wettbewerbsstärksten Wirtschaftssektoren Europas. Flughäfen sind ein zentraler Teil des europäischen Luftverkehrssystems, und sie sind von zunehmender Bedeutung für die europäische Wirtschaft. Europa nimmt aus historischen und geographischen Gründen für den weltweiten Luftverkehr eine strategische Position als „Drehkreuz“ ein.

  • Der Wettbewerb wird allerdings schärfer. Die Hälfte des in den nächsten 20 Jahren neu hinzukommenden Luftverkehrsvolumens wird auf Ausgangs- und/oder Zielflughäfen im asiatisch-pazifischen Raum entfallen. In den nächsten fünf Jahren wird das Wachstum des Luftverkehrs vorwiegend von Regionen wie dem asiatisch-pazifischen Raum, dem Nahen Osten und Lateinamerika getrieben werden.

  • Angesichts des intensiven globalen Wettbewerbs stehen die europäischen Flughäfen vor zwei großen Herausforderungen, und zwar in Bezug auf Kapazität und Qualität.

  • Europas Flughäfen stehen vor einer Kapazitätskrise. Bis 2030 wird sich das Luftverkehrsvolumen in Europa nahezu verdoppeln. Dennoch wird Europa einen großen Teil dieser Nachfrage aufgrund eines Mangels an Flughafenkapazität nicht decken können.

  • Schon heute sind fünf große europäische Drehkreuze überlastet, nämlich Düsseldorf, Frankfurt, London Gatwick, London Heathrow und Mailand Linate (Eurocontrol).

  • Halten die derzeitigen Trends an, so werden bis 2030 19 wichtige europäische Flughäfen, darunter beispielsweise Paris CDG, Warschau, Athen, Wien und Barcelona1 an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Die daraus resultierende Überlastung könnte dazu führen, dass es bei 50 % aller Passagier- und Frachtflüge zu Verspätungen kommt (Einzelheiten hierzu im Anhang).

  • Die Flughafenkapazität muss optimiert werden. Lärmbedingte Betriebsbeschränkungen müssen in einem angemessenen Verhältnis zu dem ermittelten Lärmproblem stehen.

  • Qualität und Effizienz der Dienste auf den Flughäfen müssen verbessert werden. Derzeit gehen 70 % aller Verspätungen von Flügen bereits auf Probleme bei den Bodenzeiten (Turnarounds) auf den Flughäfen (d. h. von den Luftfahrtunternehmen oder ihren Bodenabfertigungsdienstleistern, den Flughäfen oder anderen am Turnaround-Prozess beteiligten Parteien verursachte Verzögerungen) zurück2.

  • Ferner hat die Gesamtqualität der Bodenabfertigungsdienste nicht Schritt gehalten mit dem sich entwickelnden Bedarf, insbesondere unter den Gesichtspunkten Zuverlässigkeit, Resistenz, Flugsicherheit und Gefahrenabwehr. Die beobachteten Störungen haben gezeigt, dass der Bodenabfertigungsbetrieb auf den europäischen Flughäfen und (aufgrund der Folgewirkungen) das gesamte Luftverkehrsnetz stärker koordiniert werden müssen, um die Kontinuität des Luftverkehrsbetriebs zu gewährleisten.

Das Flughafen-Paket

Um diesen Herausforderungen zu begegnen, hat die Europäische Kommission heute ein Strategiepapier und drei Vorschläge für Rechtsakte angenommen, die beitragen sollen zur

  • Überwindung des Kapazitätsmangels auf den europäischen Flughäfen,

  • Verbesserung von Qualität und Effizienz der Bodenabfertigungsdienste und

  • Verbesserung der Transparenz des Entscheidungsprozesses auf dem Gebiet der lärmbedingten Betriebsbeschränkungen.

Abschnitt 1: Zeitnischen

Was ist eine Flughafenzeitnische?

Eine Flughafenzeitnische („Slot“) ist die Erlaubnis zur Nutzung von Start- oder Landebahnen und Abfertigungsgebäuden zur Durchführung eines Fluges mit einem überlasteten Flughafen als Ausgangs- oder Bestimmungsort an einen bestimmten Tag zu einer bestimmten Uhrzeit.

Zeitnischen sind ein Planungsinstrument zur Einteilung der Kapazität auf Flughäfen, auf denen das Verkehrsaufkommen die verfügbare Start-/Landebahn- und Terminalkapazität übersteigt. Flughafenzeitnischen sind insbesondere für Luftfahrtunternehmen von großer Bedeutung, da sie es ihnen ermöglichen, auf einigen der verkehrsreichsten Flughäfen Europas, deren Kapazität begrenzt ist, zu verkehren.

Welche Vorschriften gelten derzeit?

Aufgrund der geltenden Regeln werden die Zeitnischen den Luftfahrtunternehmen nach einem durch eine Verordnung der EG aus dem Jahr 1993 eingeführten Verwaltungssystem zugeteilt. Die Slots werden jeweils für die Sommer- und Winterflugplanperiode zugewiesen (die Sommerflugplanperiode dauert von Ende März bis Ende Oktober). Eine Reihe von mindestens fünf Zeitnischen für dieselbe Zeit am selben Wochentag während einer Flugplanperiode bildet eine Abfolge von Zeitnischen. Nutzt ein Luftfahrtunternehmen eine Abfolge von Zeitnischen in 80 % der Fälle, so kann es diese nach den Regeln der Verordnung von 1993 in der nächsten Flugplanperiode behalten (Besitzstandsklausel). Andernfalls kommen die Zeitnischen zurück in den Pool. Fällt die Nutzung einer Zeitnische in einer Flugplanperiode unter die Schwelle von 80 %, so muss das betreffende Luftfahrtunternehmen diese zur Neuverteilung an den Pool abtreten.

Das Poolsystem wird auch zur Zuteilung neuer Kapazität verwendet. Zeitnischen aus dem Pool werden von einem unabhängigen Koordinator zugeteilt. 50 % der Slots aus dem Pool werden Neubewerbern zugewiesen. 50 % gehen nach dem Windhundverfahren an andere Luftfahrtunternehmen. Derzeit sind 89 europäische Flughäfen mit einer Kapazitätsauslastung konfrontiert, die die Nutzung eines Zeitnischensystems notwendig macht.

Nur das Vereinigte Königreich hat ein System für den Sekundärhandel mit Zeitnischen entwickelt.

Was ist das Problem?

Das bestehende Verwaltungssystem für die Zuweisung von Zeitnischen ist ineffizient. Die „Besitzstandsklausel“ führt nicht zu befriedigenden Ergebnissen, weil sie es ermöglicht, dass Kapazität ungenutzt bleibt. Allgemeiner betrachtet gibt es für Luftfahrtunternehmen keine Marktanreize, die von ihnen nicht in vollem Umfang benötigten Slots an andere Unternehmen zu verkaufen, die diese Kapazität besser nutzen könnten. Das System behindert den Wettbewerb und schränkt die Auswahl für die Verbraucher ein, indem beispielsweise den Zeitnischen kein konkreter finanzieller Wert zugemessen wird, der für die Luftfahrtunternehmen ein Anreiz sein könnte, Slots mit anderen Unternehmen zu handeln. Das System beeinträchtigt die Mobilität von Slots, die für einen dynamischen Luftverkehrsmarkt sehr wichtig ist.

Außerdem hat das Luftverkehrsvolumen seit der Abfassung der Verordnung im Jahr 1993 drastisch zugenommen, und die Zahl der Flughäfen mit Kapazitätsengpässen stieg ebenfalls an; ohne Gegenmaßnahmen wird sich diese Situation noch verschärfen.

Auf vielen überlasteten Flughäfen haben Neubewerber bereits Schwierigkeiten, auf dem Markt Fuß zu fassen oder ihre Geschäftstätigkeit auszuweiten, da die Luftfahrtunternehmen alles Nötige tun, um ihre Zeitnischen von einer Flugplanperiode auf die nächste übertragen zu bekommen. Zeitnischen aus dem Pool sind häufig nur für weniger attraktive Flugzeiten verfügbar (z. B. am frühen Nachmittag oder späten Abend, wenn die Nachfrage nach Flügen geringer ist). Falls nicht gegengesteuert wird, ist eine deutliche Verschlechterung der Situation zu erwarten, denn 2030 dürften 19 europäische Flughäfen am Rande ihrer Höchstkapazität arbeiten, was zu Verspätungen bei 50 % aller Flüge führen wird.

Die neuen Vorschläge

Mit der überarbeiteten Zeitnischenverordnung werden die folgenden zentralen Maßnahmen eingeführt:

- Sekundärhandel mit Zeitnischen: der neue Vorschlag ermöglicht einen EU-weiten Handel mit Zeitnischen zwischen Luftfahrtunternehmen. Die Verordnung von 1993 sah zwar keinen Zeitnischenhandel zwischen Luftfahrtunternehmen vor, schloss ihn aber auch nicht ausdrücklich aus. Im Lauf der Zeit hat sich in der EU eine Vielfalt unterschiedlicher Praktiken herausgebildet. So gibt es einen Sekundärhandel mit Zeitnischen beispielsweise im Vereinigten Königreich, während er in Spanien verboten ist.

  • Schaffung klarer Bedingungen für transparenten Zeitnischenhandel, so dass alle Marktakteure wissen, was gekauft und verkauft werden kann. Mit der Verordnung wird eine schlüssige Regelung geschaffen, die Transparenz beim Zeitnischenhandel gewährleistet. Die nationalen Behörden beaufsichtigen dies.

  • Anhebung der Nutzungsschwelle für Zeitnischen von 80 % auf 85 % und Verlängerung der Zeitnischenabfolgen von derzeit fünf Slots auf 10 in der Winterflugplanperiode bzw. 15 in der Sommerflugplanperiode. Die Luftfahrtunternehmen werden nach dem Prinzip, dass Kapazitäten entweder genutzt oder wieder abgegeben werden müssen („use it or lose it“) verpflichtet, die ausreichende Nutzung ihrer Zeitnischen während der Flugplanperiode nachzuweisen, und somit zu größerer Disziplin angehalten. Dadurch soll sichergestellt werden, dass Luftfahrtunternehmen, die Zeitnischen in der nächsten Flugplanperiode behalten möchten, diese Kapazität auch nutzen.

Schätzungen zufolge könnte das europäische Luftverkehrssystem mit den vorgeschlagenen Änderungen jährlich 24 Millionen Fluggäste mehr bewältigen. Über den Zeitraum 2012 bis 2025 könnte sich der erwartete Nutzen der vorgeschlagenen Änderungen für die europäische Wirtschaft auf 5 Mrd. EUR belaufen; daneben könnten 62 000 neue Arbeitsplätze geschaffen werden.

Abschnitt 2: Bodenabfertigung

Was ist Bodenabfertigung?

Die Bodenabfertigung umfasst eine Reihe von Dienstleistungen, die den Luftfahrtunternehmen auf den Flughäfen zur Unterstützung des Luftverkehrsbetriebs erbracht werden. Hierzu gehören nicht nur ausgesprochen technische Dienste wie Instandhaltung, Betankungsdienste und Frachtabfertigung, sondern auch die für die Sicherheit und Bequemlichkeit der Fluggäste wesentlichen Dienstleistungen wie das Einchecken, Bordverpflegung, Gepäckabfertigung und Transportdienste am Boden.

Bodenabfertigungsdienste sind ein wesentlicher Bestandteil des Luftverkehrssystems.

  • Umsatzvolumen der Bodenabfertigung: weltweit 50 Mrd. EUR

  • Beschäftigung: mindestens 60 000 Arbeitsplätze in Europa

  • Für die Luftfahrtunternehmen stellen die Bodenabfertigungsdienste 5 bis 12 % ihrer Betriebskosten dar.

Derzeit geltende Vorschriften

Durch eine 1996 erlassene Richtlinie (96/67/EG) über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste wurden diverse Bodenabfertigungsdienste auf Flughäfen für den Wettbewerb seitens nicht mit dem Flughafen oder der nationalen Fluggesellschaft verbundener Unternehmen geöffnet.

Mit der Richtlinie 96/67/EG wurden die meisten Bodenabfertigungsdienste vollständig dem Wettbewerb geöffnet. Die Richtlinie zog viele positive Entwicklungen nach sich, darunter eine größere Anzahl von Dienstleistern und Neubewerbern sowie (den diese Dienstleistungen in Anspruch nehmenden Luftfahrtunternehmen zufolge) eine Verbesserung der Dienstqualität; gleichzeitig gingen die Preise zurück.

Die Mitgliedstaaten erhielten jedoch die Möglichkeit, für vier wichtige, das Flugzeug unmittelbar betreffende Dienstleistungskategorien (nämlich Gepäckabfertigung, Vorfelddienste, Betankungsdienste sowie Fracht- und Postabfertigung) den Wettbewerb insofern zu beschränken, als die betreffenden Dienste mindestens zwei Nutzern vorbehalten werden können. Deshalb gibt es heute in Bezug auf die Wettbewerbsintensität bei diesen beschränkt zugänglichen Diensten sowie den Marktzugangsregelungen erhebliche Unterschiede zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten.

Tatsächlich besteht nur in einer begrenzten Anzahl von Ländern, darunter das Vereinigte Königreich, die nordischen Länder, die Niederlande und Polen, offener Wettbewerb in den wichtigen beschränkt zugänglichen Diensten. Andere Staaten, wie Spanien, Deutschland, Österreich, Belgien und Portugal, haben sich dafür entschieden, den Wettbewerb im Bereich der beschränkt zugänglichen Dienste auf mindestens zwei Dienstleister zu begrenzen.

Was ist das Problem?

70 % aller Verspätungen von Flügen werden durch Probleme verursacht, die auf den Flughäfen am Boden – und nicht in der Luft – auftreten.

Eine umfassende Konsultation der betreffenden Akteure (durchgeführt zwischen Ende 2009 und Anfang 2010) hat gezeigt, dass weitere Verbesserungen der Bodenabfertigungsdienste notwendig sind, um die anhaltenden Effizienz- und Qualitätsprobleme (Defizite bei Zuverlässigkeit, Resistenz, Flugsicherheit und Gefahrenabwehr sowie Umweltschutz) zu beheben.

Gleichzeitig reformiert Europa (mit den Vorschlägen zum einheitlichen europäischen Luftraum) sein Flugsicherungssystem, um die Leistungsfähigkeit des Flugverkehrsmanagements zu steigern. Die mit Verspätungen und Überlastung verbundenen Probleme können nicht gelöst werden, wenn es uns nicht gelingt, die Effizienz der Bodenoperationen auf Flughäfen zu verbessern.

Die neuen Vorschläge

Die neuen Vorschläge zur Bodenabfertigung sehen wichtige Maßnahmen zur Verwirklichung folgender Ziele vor:

  • Es soll sichergestellt werden, dass den Luftfahrtunternehmen auf EU-Flughäfen eine größere Auswahl an Bodenabfertigungslösungen offensteht. Die Vorschläge sehen die vollständige Öffnung des Marktes für Selbstabfertigung für die Luftfahrtunternehmen vor. Gleichzeitig soll auf Großflughäfen die Mindestzahl der Dienstleister für beschränkt zugängliche Dienste von zwei auf drei angehoben werden.

  • Die Flughäfen sollen eine bessere Kontrolle über die Koordinierung der Bodenabfertigungsdienste erhalten. Dem Leitungsorgan des Flughafens wird die neue Rolle des Koordinators der Bodenabfertigungsdienste übertragen, die u. a. durch die Festlegung von Mindestqualitätsstandards wahrgenommen wird. Die ordnungsgemäße Koordinierung der Bodenabfertigung obliegt also den Flughäfen, wobei der Aspekt bedeutsam ist, dass sie über die Instrumente zur Festlegung von Mindestqualitätsstandards verfügen, die von allen auf dem betreffenden Flughafen tätigen Bodenabfertigungsdienstleistern einzuhalten sind. Außerdem werden durch die Vorschläge die Regeln für die Unterauftragsvergabe geklärt.

  • Die Vorschläge verbessern die Klarheit des Rechtsrahmens für die Aus- und Fortbildung sowie den Transfer von Personal. Die Bodenabfertigung ist ein sehr arbeitsintensiver Wirtschaftszweig (65 % bis 80 % der Kosten sind Personalkosten). Kompetente und gut ausgebildete Mitarbeiter sind von wesentlicher Bedeutung, um Sicherheit und Gefahrenabwehr bei Bodenabfertigungsdiensten zu wahren und qualitativ hochwertige Dienste zu gewährleisten. Zu diesem Zweck enthalten die neuen Vorschläge Bestimmungen zur Verbesserung der Ausbildung und zur Sicherung stabiler Beschäftigungsbedingungen. Sie sehen insbesondere Folgendes vor:

  • Die Mitgliedstaaten erhalten die Möglichkeit, die bei Ausschreibungen für beschränkt zugängliche Bodenabfertigungsdienste erfolgreichen Unternehmen zur Übernahme von Beschäftigten des vorherigen Auftragnehmers zu den bestehenden Bedingungen zu verpflichten.

  • Obligatorische Mindestausbildung der Beschäftigten.

Daneben bewirken die neuen Vorschläge

  • eine Stärkung des Marktes für Bodenabfertigungsdienste durch die gegenseitige Anerkennung der nationalen Zulassungen für Bodenabfertigungsdienstleister durch die Mitgliedstaaten. Eine in einem Mitgliedstaat erteilte Zulassung ermöglicht es dem Abfertiger also, Dienstleistungen in einem anderen Mitgliedstaat zu erbringen. Die gegenseitige Anerkennung ist ein bewährter Mechanismus im europäischen Binnenmarkt zur Beseitigung von Hindernissen für die Dienstleistungsfreiheit.

  • Größere Transparenz bei den Entgelten, die von den Luftfahrtunternehmen (und ihren Dienstleistern) für die Nutzung zentraler Infrastruktureinrichtungen (z. B. Gepäckabfertigungssysteme) erhoben werden, und in Bezug auf die Bedingungen der Selbstabfertigung. Dadurch sollen einheitlichere Rahmenbedingungen geschaffen werden, die es den unabhängigen Abfertigern ermöglichen sollen, sich wirksamer am Wettbewerb zu beteiligen.

Abschnitt 3: Fluglärm

Derzeitiges System

Auf den größten europäischen Flughäfen werden von den Mitgliedstaaten lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auferlegt. Die Beschränkungen schützen die Anwohner vor den Auswirkungen des Fluglärms und sind Bestandteil einer umfassenden Lärmbekämpfungsstrategie mit vier wesentlichen Elementen: Reduzierung des Lärms an der Quelle (leisere Luftfahrzeuge), Flächennutzungsplanung und -verwaltung, lärmmindernde Betriebsverfahren (z. B. Überflugverbote für bestimmte Gebiete) sowie Betriebsbeschränkungen (z. B. Nachtflugverbote). All diese Maßnahmen können die verfügbare Flughafenkapazität verringern und sich auch auf Fluggesellschaften aus Drittstaaten auswirken. Der Entscheidungsprozess muss deshalb internationalen Lärmschutzgrundsätzen entsprechen (dem so genannten „ausgewogenen Ansatz“ der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO)).

Derzeit geltende Vorschriften

Aufgrund der Richtlinie 2002/30/EG müssen die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass bei Entscheidungen über lärmbedingte Betriebsbeschränkungen der Schutz der Flughafenanwohner und die möglichen Auswirkungen auf den Luftverkehr sorgfältig gegeneinander abgewogen werden. Dabei gilt es, die Verhältnismäßigkeit, Kosteneffizienz und Transparenz der lärmbedingten Betriebsbeschränkungen angemessen zu bewerten.

Was ist das Problem?

Beschränkungen dieser Art werden in Europa nach wie vor sehr uneinheitlich gehandhabt. In einigen Fällen entsprechen die Beschränkungen unter Umständen nicht den sichersten Bedingungen für den Flughafenanflug. Die Flughafenkapazität kann durch lärmbedingte Betriebsbeschränkungen übermäßig beeinträchtigt werden, was wiederum Folgewirkungen auf andere Flughäfen haben kann. Lärmbedingte Betriebsbeschränkungen können sich auch anderweitig auf die Umwelt auswirken, etwa durch zusätzliche Warteschleifen für ankommende Luftfahrzeuge. Zudem können die Beschränkungen auch zur Errichtung neuer Wohnsiedlungen in flughafennahen Gebieten führen, die zur Reduzierung der Lärmauswirkungen des Flughafenbetriebs eigentlich nicht bebaut werden sollten. Aus verfahrenstechnischer Sicht haben lärmbedingte Betriebsbeschränkungen häufig die Eigenschaft, sich ohne anschließende Überprüfungen zu „verewigen“, wodurch die Einführung von neuen Betriebsverfahren, technischen Lösungen oder Flugzeugtechnik erschwert wird.

Die neuen Vorschläge

Ziel der Vorschläge ist es, die Verfahren zur Einführung lärmbedingter Betriebsbeschränkungen an EU-Flughäfen zu verbessern und damit für mehr Klarheit und Transparenz zu sorgen und dem „ausgewogenen Ansatz" stärker Rechnung zu tragen. Hierdurch wird ein gemeinsamer europäischer Ansatz für die Auferlegung von Beschränkungen geschaffen. Anstatt das berechtigte Bedürfnis der Anwohner, vor überhöhtem Fluglärm geschützt zu werden, in Frage zu stellen, soll vielmehr die Art und Weise der Auferlegung von Verkehrsbeschränkungen verbessert werden.

Die neuen Vorschläge

  • erleichtern den Flughafenbehörden die Außerdienststellung der lautesten Luftfahrzeuge, die einen übermäßig hohen Anteil an der Lärmbelastung haben können. Dies beinhaltet auch eine Aktualisierung der veralteten Definition für „knapp die Vorschriften erfüllende Luftfahrzeuge“, um auf diese Weise dem technischen Fortschritt Rechnung zu tragen;

  • geben der Kommission eine Kontrollfunktion, um neue Lärmminderungsmaßnahmen im Voraus zu prüfen und so ein einheitliches Vorgehen in Europa zu gewährleisten. Dabei geht es nicht um die Festsetzung von Lärmgrenzwerten, sondern um die Verfahren im Vorfeld von Entscheidungen. Es soll sichergestellt werden, dass lärmbezogene Verkehrsbeschränkungen begründet werden, transparent sind, auf Fakten beruhen und mit dem „ausgewogenen Ansatz“ im Einklang stehen, der innerhalb der international zuständigen UN-Organisation (Internationale Zivilluftfahrt-Organisation, ICAO) vereinbart wurde. Die Kommission verfügt lediglich über eine Kontrollbefugnis, die nicht die Entscheidungen der Mitgliedstaaten ersetzt;

  • sehen konkrete Schritte zur Unterstützung der Umsetzung der Maßnahmen vor, u. a.: Klärung des Bezugs zwischen Lärmminderungsmaßnahmen und Flughafenmanagement; Verbesserung der Erstellung von Lärmkarten sowie administrative Unterstützung, um die effiziente Nutzung des europäischen Luftraums zu gewährleisten.

Die Vorschläge sollen den Flughäfen die Möglichkeit geben, die Zunahme des Luftverkehrs vom Niveau der Lärmbelastung für die Anwohner abzukoppeln. Dies ermöglicht besseren Lärmschutz und sichert zugleich das Wirtschaftswachstum und den daraus resultierenden Nutzen.

Weitere Informationen

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_fr.htm

IP/11/1484

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizens-summary_en.pdf

http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I071007

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS)

Airport

2010

2017

2025

Capacity assumptions

Amsterdam Schiphol

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes annual movement cap raised to 510,000 in November 2010 but no further increase

Dublin

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Second runway built when needed

Düsseldorf

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumed 10% increase in capacity in 2015 but no further increase

Frankfurt

Demand exceeds capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

New runway (2011) and terminal (2015) allow increases from 83 to 126 movements/hour

London Gatwick

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no new runway but increase of 2-3 movements/hour on current runway

London Heathrow

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no third runway, or mixed mode, or relaxation of annual movement cap.

Madrid Barajas

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes ATC improvements increase capacity from 98 to 120 movements/hour by 2020 (increase phased in from 2014)

Milan Linate

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no amendment to Bersani Decree

Munich

Demand exceeds capacity during part of day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational by 2017

Palma de Mallorca

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Assume additional capacity added when required

Paris CDG

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes increase from 114 to 120 movements/hour by 2015, but no further increase (e.g. fifth runway)

Paris Orly

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no relaxation of annual slot cap

Rome Fiumicino

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume improved ATC allowing 100 movements/hour but no new runway

Vienna

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational in 2020, initially allowing 80 movements/hour increasing to 90 movements/hour by 2025

Hours per day demand exceeds capacity

Airport

2010

2012

2017

2025

Dublin

1

3

0

0

London Gatwick

14

14

14

17

London Heathrow

15*

15*

15*

15*

Madrid Barajas

6

12

6

12

Paris CDG

8

11

12

15

Palma de Mallorca

2

2

2

3

Rome Fiumicino

5

6

6

9

Vienna

5

5

9

5

Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport).

* Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap – in effect airport is full all day, year-round.

Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011

1 :

EUROCONTROL “Challenges of Growth 2008”, http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html.

2 :

“Performance Review Report 2010” des Leistungsüberprüfungsgremium von Eurocontrol, http://www.eurocontrol.int/prc und EUROCONTROL CODA Report 2010, abrufbar unter

http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html.


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