Navigation path

Left navigation

Additional tools

MEMO/11/857

Bruxelles, den 1. december 2011

Europas lufthavne 2030 – Kommende udfordringer

De 10 vigtigste fakta og tal

  • Lufthavne er vigtige – i 2010 brugte næsten 800 mio. passagerer EU's lufthavne. Det er en tredjedel af verdensmarkedet og næsten tre gange mere, end da flytrafikken blev liberaliseret i begyndelsen af 1990'erne.

  • Luftfarten er en af Europas mest konkurrencedygtige sektorer. Lufthavnene er en afgørende del af vores luftfartssystem, og de bliver stadig vigtigere for vores økonomi. Af historiske og geografiske grunde har Europa fået en strategisk position som et centrum for international luftfart.

  • Men konkurrencen stiger. Halvdelen af den nye trafik, der i de kommende 20 år vil opstå på verdensplan, vil gå til eller komme fra eller foregå inden for Asien-Stillehavsområdet. I de næste fem år vil væksten i lufttransporten overvejende komme fra områder som Asien-Stillehavet, Mellemøsten og Latinamerika.

  • Med den stadig mere intense globale konkurrence står Europas lufthavne over for to store udfordringer: kapacitet og kvalitet.

  • Europas lufthavne står over for en kapacitetsklemme. Frem til 2030 vil luftfarten i Europa blive næsten fordoblet. Europa er dog ikke stand til at opfylde en væsentlig del af denne efterspørgsel på grund af manglende lufthavnskapacitet.

  • Allerede nu har fem store europæiske lufthavne fuld belastning, dvs. de bruger deres kapacitet fuldt ud: Düsseldorf, Frankfurt, London Gatwick, London Heathrow, Milan Linate (Eurocontrol).

  • Hvis denne tendens fortsætter, vil 19 centrale europæiske lufthavne i 2030 have nået fuldt kapacitet, f.eks. Paris Charles de Gaulle, Warszawa, Athen, Wien og Barcelona1. Det vil give overbelastning, som kan medføre forsinkelser for 50 % af alle passager- og fragtfly (flere detaljer findes i bilaget).

  • Lufthavnskapaciteten skal optimeres. Samtidig skal støjrestriktionerne stå i et rimeligt forhold til de konstaterede støjproblemer.

  • Lufthavnstjenesternes kvalitet og effektivitet skal forbedres. Allerede nu skyldes 70 % af alle forsinkelser i flytrafikken problemer med fly i lufthavnene (forsinkelserne kan skyldes luftfartselskaberne eller "ground handlere", lufthavnene eller andre, der medvirker i processen på jorden)2.

  • Hvad angår ground handling, er kvaliteten ikke fulgt med de stigende krav til især pålidelighed, soliditet og sikkerhed. Forstyrrelserne har vist, at der er behov for øget koordinering af driften på landjorden i de europæiske lufthavne og i netværket som helhed (afsmitning), så lufthavnsdriften kan forløbe gnidningsløst.

Lufthavnspakken

Som følge af disse udfordringer har Europa-Kommissionen i dag vedtaget et politikdokument og tre lovgivningsforslag:

  • for at afhjælpe kapacitetsmanglen i Europas lufthavne

  • for at skabe bedre og mere effektiv ground handling og

  • for at øge indsigten i beslutningsprocessen om støjrestriktioner.

Slots

Hvad er slots?

Ved "slots" forstås tilladelser til at benytte landingsbaner og terminaler, så man kan flyve til eller fra en fuld lufthavn på en bestemt dato til en bestemt tid.

Slots er et planlægningsinstrument til rationering af kapacitet i lufthavne, hvor efterspørgslen efter lufttransport overstiger den disponible kapacitet, for så vidt angår start- og landingsbaner og terminaler. Lufthavnsslots er meget vigtige for især luftfartsselskaberne, fordi de giver dem mulighed for at flyve til og fra nogle af de travleste og mest overbelastede lufthavne i Europa.

Hvad er de nuværende regler?

I henhold til de nuværende regler tildeles slots til luftfartsselskaberne efter et administrativt system, der blev oprettet med en EF-forordning fra 1993. Slots tildeles særskilt for vinter og sommer (sommersæsonen løber fra udgangen af marts til udgangen af oktober). En serie slots består af mindst fem slots, der tildeles på samme tid og på samme ugedag i løbet af en sæson. I henhold til reglerne fra 1993, kan et luftfartsselskab, der bruger en serie slots 80 % af tiden, beholde denne serie i næste sæson (bestemmelse om velerhvervede rettigheder). I modsat kasus vender serien tilbage til den fælles pulje. Hvis brugen af et slot falder til under 80 % inden for en sæson, skal luftfartsselskabet afgive det til puljen, så det kan omfordeles.

Puljesystemet bruges også til fordeling af ny kapacitet. Slots fra puljen tildeles af en uafhængig koordinator. 50 % af puljens slots går til nytilkomne. 50 % går til andre luftfartsselskaber ud fra "først til mølle-princippet". I øjeblikket er 89 europæiske lufthavne så overbelastede, at de bruger et system med slots.

I praksis er der kun i Det Forenede Kongerige udviklet et system med sekundær handel med slots.

Hvad er problemet?

Det nuværende administrative system for tildeling af slots er ineffektivt. Bestemmelsen om velerhvervede rettigheder fungerer ikke tilfredsstillende, fordi den giver mulighed for uudnyttet kapacitet. Mere overordnet har luftfartsselskaberne intet markedsincitament for at sælge uudnyttede slots til andre selskaber, der kunne bruge denne kapacitet bedre. Systemet hæmmer konkurrencen og passagernes valgmuligheder: Der foretages ingen konkret finansiel værdiansættelse af et slot, hvilket kan tjene som incitament til at handle et slot med et andet luftfartsselskab. Systemet forhindrer slotmobilitet, der er væsentlig for et dynamisk luftfartsmarked.

Derudover gælder det, at siden forordningen blev udarbejdet i 1993, er lufttrafikken steget drastisk, antallet af overbelastede lufthavne er også steget, og situationen vil blive værre, hvis der ikke gøres noget.

Nytilkomne luftfartsselskaber har allerede vanskeligt ved at komme ind på markedet eller udvide deres aktiviteter i mange overbelastede lufthavne, da luftfartsselskaber vil gøre deres yderste for at beholde deres slots fra den ene sæson til den næste. I puljen findes der ofte kun slots til flyvning på mindre attraktive tidspunkter (f.eks. midt på eftermiddagen og sent om aftenen, hvor færre mennesker ønsker at flyve). Hvis der ikke gøres noget, vil situationen blive væsentlig værre – 19 lufthavne i Europa kan senest i 2030 forventes at have nået kapacitetsloftet, hvilket vil føre til forsinkelser på 50 % af alle flyvninger.

De nye forslag

Den reviderede forordning om slots vil indføre en række større foranstaltninger, herunder:

- Sekundær handel med slots: Med det nye forslag vil luftfartsselskaber i EU kunne handle med slots. Forordningen fra 1993 åbnede ikke for sekundær handel med slots mellem luftfartsselskaberne, men forbød den heller ikke. Med tiden har situationen udviklet sig, så der nu findes forskellig praksis rundt omkring i EU. For eksempel findes der sekundær handel i Det Forenede Kongerige, men denne mulighed er ikke tilladt i Spanien.

  • Der skal fastsættes klare betingelser for gennemsigtig handel med slots, så alle markedsdeltagerne kan se, hvad der kan købes og sælges. Forordningen etablerer et klart og konsekvent system, så man sikrer åbenhed ved handel med slots. Dette vil blive overvåget af de nationale myndigheder.

  • Mindstegrænsen for udnyttelse af slots hæves fra 80 % til 85 %, og slotseriens størrelse hæves fra de nuværende 5 til 10 i vintersæsonen og 15 i sommersæsonen. Dermed pålægges luftfartsselskaberne strengere regler, idet de skal påvise, at de har brugt deres slots i tilstrækkelig grad inden for sæsonen. Princippet kendes som "use it or lose it". Formålet er at sikre, at luftfartsselskaber, der ønsker at beholde deres slots i den næste sæson, udnytter kapaciteten.

Det skønnes, at de foreslåede ændringer vil gøre det muligt at håndtere 24 mio. passagerer mere hvert år. De foreslåede ændringer kan betyde en gevinst på 5 mia. EUR for den europæiske økonomi og 62 000 nye stillinger i perioden 2012-2025.

DEL 2: Ground handling

Hvad er ground handling?

Ground handling omfatter en bred vifte af tjenesteydelser til luftfartsselskaber, som leveres i lufthavne i forbindelse med driften af lufttrafik. Ground handling omfatter ikke alene yderst tekniske tjenester såsom visse former for vedligeholdelse, brændstof- og oliepåfyldning og fragthåndtering, men også tjenesteydelser af afgørende betydning for passagerernes sikkerhed og komfort, f.eks. check-in, catering, bagagehåndtering og overfladetransport i lufthavnen.

Ground handling udgør en væsentlig del af luftfartssystemet.

  • Indtægter fra ground handling: 50 mia. EUR på verdensplan

  • Beskæftigelse: mindst 60 000 personer i Europa

  • Udgifterne til ground handling for luftfartsselskaber udgør mellem 5 % og 12 % af driftsudgifterne.

De nuværende regler

Med direktivet fra 1996 om ground handling (direktiv 96/67/EF) åbnedes der for konkurrence for de forskellige ground handlingtjenester i lufthavne for virksomheder, der ikke var tilknyttet selve lufthavnen eller det nationale luftfartsselskab.

Med direktiv 96/67/EF, der blev vedtaget i 1996, indførtes: fuld åbning for konkurrence for de fleste ground handlingtjenester. Direktivet har medført mange fordele, herunder et større antal leverandører og nye tjenesteleverandører samt bedre kvalitet – ifølge de luftfartsselskaber, der køber tjenesteydelserne – og samtidig lavere priser.

Medlemsstaterne fik imidlertid mulighed for at begrænse konkurrencen til mindst to leverandører inden for fire væsentlige kategorier, der vedrører selve flyene – såkaldt adgangsbegrænsede ydelser: bagagehåndtering, ground handling på forpladsen, brændstof- og oliepåfyldning, håndtering af fragt og post. Her og nu betyder dette, at der er væsentlige forskelle blandt medlemsstaterne, for så vidt angår konkurrencen om disse adgangsbegrænsede tjenester og adgangssystemerne.

I praksis har kun et begrænset antal lande, herunder Det Forenede Kongerige, de nordiske lande, Nederlandene og Polen, åbnet for konkurrence inden for de væsentligste adgangsbegrænsede tjenester. Andre lande, herunder Spanien, Tyskland, Østrig, Belgien og Portugal, har valgt at begrænse konkurrencen om de adgangsbegrænsede tjenester til det minimalt tilladte antal tjenesteleverandører, dvs. to.

Hvad er problemet?

70 % af alle forsinkelser i flytrafikken skyldes problemer på jorden i lufthavnen, ikke i luften.

En omfattende høring af interessenterne (fra slutningen af 2009 til begyndelsen af 2010) viser, at der er behov for yderligere forbedringer af ground handlingtjenesterne, hvis der skal rettes op på de vedvarende problemer med effektivitet og kvalitet (pålidelighed, soliditet, sikkerhed, miljø).

Samtidig er Europa i færd med at ændre sit flyvekontrolsystem (forslag om et fælles europæisk luftrum) for at forbedre lufttrafikstyringen. Vi får ikke bugt med forsinkelser og overbelastning, hvis vi ikke sørger for, at lufthavnene fungerer bedre på jorden.

De nye forslag

De nye forslag om ground handling vil indeholde afgørende foranstaltninger, der skal:

  • Sikre, at luftfartsselskaberne får et større udvalg af ground handlingløsninger i EU's lufthavne. Med forslagene åbnes markedet for "egenhandling" fuldt ud for luftfartsselskaber. Samtidig hæves mindsteantallet af tjenesteleverandører (for adgangsbegrænsede tjenester) i store lufthavne fra to til tre.

  • Give lufthavnene mere kontrol over koordineringen af ground handlingtjenesterne. Lufthavnens ledelse får en ny rolle som koordinator af groundtjenester (herunder fastsættelse af mindstestandarder for kvalitet). Det betyder, at lufthavnene får til opgave at sørge for ordentlig samordning af ground handling inden for lufthavnen. Det vigtigste er, at de har forudsætningerne for at fastsætte mindstekvalitetsstandarder, der skal opfyldes af alle ground handlere i lufthavnen. Derudover skaber forslagene klarhed om reglerne for underentrepriser.

  • Forslagene vil skabe klarhed om retsreglerne for uddannelse og overførsel af personale. Ground handling er meget arbejdsintensiv – arbejdskraften tegner sig for 65 % til 80 % af omkostningerne. Det er nødvendigt med højt kvalificeret og veluddannet personale for at garantere, at ground handlingtjenesterne er sikre, og at tjenesteydelserne er af høj kvalitet. Derfor indeholder de nye forslag bestemmelser om bedre uddannelse og stabile ansættelsesbetingelser for personalet, især ved at:

  • medlemsstaterne nu får mulighed for at kræve, at de virksomheder, der får ground handlingkontrakter på adgangsbegrænsede områder, skal overføre personalet fra den tidligere kontrahent uden begrænsninger af deres gældende betingelser.

  • der indføres en obligatorisk grunduddannelse for personalet.

Desuden vil forslagene:

  • Styrke markedet for ground handlingtjenester gennem gensidig anerkendelse af nationale godkendelser af ground handlere, der udstedes af medlemsstaterne. Med andre ord vil en godkendelse fra én medlemsstat give en handler ret til at levere tjenesteydelser i en anden medlemsstat. "Gensidig anerkendelse" er en standardmekanisme, der anvendes i EU's indre marked til at fjerne hindringer for at levere tjenesteydelser på tværs af landegrænser.

  • Indføre mere åbenhed om, hvordan luftfartsselskaberne (og deres handlere) betaler for lufthavnenes "centraliserede infrastruktur" (f.eks. gebyrer, som lufthavnene kræver for brug af bagagehåndteringssystemer. Formålet er at skabe ens vilkår, så uafhængige handlere kan konkurrere mere effektivt.

Afdeling 3: Støj

Den nuværende ordning

For at mindske støjen fastlægger medlemsstaterne driftsrestriktioner på de fleste store europæiske lufthavne. Begrænsningerne beskytter folk, der bor i nærheden af lufthavne mod konsekvenserne af flystøj og indgår i en større støjreducerende strategi med fire hovedelementer. Disse elementer er: mindre støj ved kilden (mere stille fly), fysisk planlægning og administration, driftsprocedurer, der mindsker støj (f.eks. ingen overflyvning af bestemte områder) og driftsrestriktioner (f.eks. forbud mod flyvning om natten). Da disse foranstaltninger kan mindske lufthavnenes kapacitet og påvirke tredjelandes luftfartsselskaber, skal beslutningsprocessen følge de internationale principper om støjstyring (den afbalancerede metode, der er indført af Organisationen for International Civil Luftfart, ICAO).

De nuværende regler

Ifølge direktiv 2002/30 har medlemsstaterne pligt til at sikre, at beslutninger om støjrelaterede driftsrestriktioner afvejer behovet for beskyttelse mod støj af beboerne i nærheden af en lufthavn med sådanne begrænsningers mulige konsekvenser for lufttrafikken. Den proces, der skal følges, herunder støjvurderinger, skal vurdere, om de støjrelaterede driftsrestriktioner er rimelige, omkostningseffektive og gennemsigtige.

Hvad er problemet?

Der er stadig store forskelle på, hvordan sådanne restriktioner er indført i de europæiske lufthavne. Støjrelaterede driftsrestriktioner er i nogle tilfælde muligvis ikke forenelige med de sikreste driftsmæssige vilkår for flyvninger til en lufthavn. Kapaciteten af en lufthavn kan påvirkes for meget af støjrestriktioner, og disse kan i anden omgang få en afsmittende virkning på andre lufthavne. Støjrestriktioner kan også have andre miljøpåvirkninger såsom yderligere ventemønstre, som det kan være nødvendigt at placere luftfartøjer i inden landingen. Støjrestriktioner kan også tilskynde til yderligere boligbyggeri i nærheden af lufthavnen, som bør undgås for at reducere lufthavnsoperationernes støjbelastning. Endelig er der ud fra et proceduremæssigt synspunkt ofte en tendens til, at støjrestriktioner "mejsles i sten" uden fornyet undersøgelse, hvilket betyder, at nye operative teknikker, teknologiske løsninger eller luftfartøjsteknologi ikke let kan udbredes.

De nye forslag

- Formålet med forslagene er at forbedre de procedurer, der benyttes til at indføre støjbegrænsninger i EU-lufthavne, for at skabe øget klarhed og i højere grad afspejle den afbalancerede metode. Dermed skabes en fælleseuropæisk tilgang til fastsættelse af restriktioner. Formålet er at forbedre den måde, hvorpå der indføres restriktioner, frem for at anfægte det legitime behov for at beskytte borgere mod urimelig lufthavnsstøj.

De nye forslag vil:

  • Gøre det lettere for lufthavnsmyndighederne at udfase de mest larmende fly, der kan tegne sig for en uforholdsmæssig stor del af støjforureningen. Dette betyder, at den forældede definition af fly, der kun netop opfylder kravene, skal revideres, så den tager hensyn til den teknologiske udvikling.

  • Give Kommissionen en forudgående kontrolrolle om nye støjforanstaltninger med henblik på at sikre en konsekvent metode i hele Europa. Forslagene handler ikke om fastsættelse af mål for støj, men om de procedurer, der skal anvendes, før der træffes beslutninger. Formålet er at sikre, at støjrestriktioner er tydeligt begrundede og evidensbaserede, og at de følger den afbalancerede metode, der er aftalt af det FN-organ, der har ansvaret på internationalt plan (Organisationen for International Civil Luftfart, ICAO). Dette giver dog kun Kommissionen en ret til at udføre revision. Den træffer ikke beslutninger i stedet for medlemsstaterne.

  • Tage praktiske skridt til at støtte gennemførelsen af foranstaltninger, herunder: skabe klarhed om forbindelsen mellem støjforanstaltningerne og lufthavnsforvaltningen, bedre kortlægning af støj og administrativ støtte for at sikre effektiv brug af det europæiske luftrum.

Forslagene ventes at gøre det muligt for lufthavnene at fjerne forbindelsen mellem stigende flytrafik og den støj, lokale beboere udsættes for, og dermed åbne for bedre beskyttelse mod støj, uden at væksten og dens bidrag til økonomien hæmmes.

Yderligere oplysninger

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

IP/11/1484

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizens-summary_en.pdf

http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I071007

Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS)

Airport

2010

2017

2025

Capacity assumptions

Amsterdam Schiphol

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes annual movement cap raised to 510,000 in November 2010 but no further increase

Dublin

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Second runway built when needed

Düsseldorf

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumed 10% increase in capacity in 2015 but no further increase

Frankfurt

Demand exceeds capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

New runway (2011) and terminal (2015) allow increases from 83 to 126 movements/hour

London Gatwick

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no new runway but increase of 2-3 movements/hour on current runway

London Heathrow

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no third runway, or mixed mode, or relaxation of annual movement cap.

Madrid Barajas

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes ATC improvements increase capacity from 98 to 120 movements/hour by 2020 (increase phased in from 2014)

Milan Linate

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no amendment to Bersani Decree

Munich

Demand exceeds capacity during part of day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational by 2017

Palma de Mallorca

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Assume additional capacity added when required

Paris CDG

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes increase from 114 to 120 movements/hour by 2015, but no further increase (e.g. fifth runway)

Paris Orly

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no relaxation of annual slot cap

Rome Fiumicino

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume improved ATC allowing 100 movements/hour but no new runway

Vienna

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational in 2020, initially allowing 80 movements/hour increasing to 90 movements/hour by 2025

Hours per day demand exceeds capacity

Airport

2010

2012

2017

2025

Dublin

1

3

0

0

London Gatwick

14

14

14

17

London Heathrow

15*

15*

15*

15*

Madrid Barajas

6

12

6

12

Paris CDG

8

11

12

15

Palma de Mallorca

2

2

2

3

Rome Fiumicino

5

6

6

9

Vienna

5

5

9

5

Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport).

* Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap – in effect airport is full all day, year-round.

Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011

1 :

EUROCONTROL "Challenges of Growth 2008" http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html

2 :

EUROCONTROL "Performance Review Report 2010" fra Performance Review Commission. http://www.eurocontrol.int/prc og EUROCONTROL CODA's 2010-rapport, som findes på

http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website