Navigation path

Left navigation

Additional tools

MEMO/11/857

Брюксел, 1 декември 2011 г.

Европейските летища през 2030 г. — предстоящи предизвикателства

10-те основни характеристики във факти и цифри

  • Летищата са важни. През 2010 г. през летищата на ЕС са преминали близо 800 милиона пътници - това представлява една трета от обема в световен мащаб и е почти три пъти повече, отколкото при либерализирането на въздушните превози в началото на деветдесетте години.

  • Въздухоплаването е един от най-конкурентоспособните икономически сектори в Европа. Летищата са жизненоважна част от нашата система за въздухоплаване и стават все по-значими за икономиката ни. По исторически и географски причини Европа има стратегическата роля на „кръстопът“ на въздухоплаването в света.

  • Конкуренцията обаче нараства. Половината от новия трафик, който се очаква да възникне в световен мащаб през следващите 20 години, ще бъде до, от или в Азиатско-тихоокеанския регион. През следващите пет години растежът на въздушния транспорт ще се осъществява основно в райони като Азиатско-тихоокеанския регион, Близкия изток и Латинска Америка.

  • Предвид силната глобална конкуренция съществуват две основни предизвикателства, пред които са изправени европейските летища: капацитет и качество.

  • Европейските летища са заплашени от срив в капацитета. Въздушният трафик в Европа ще нарасне почти двойно до 2030 г. Европа обаче няма да бъде в състояние да отговори на голямата част от това търсене поради недостиг на летищен капацитет.

  • Понастоящем 5 от големите европейски летища вече са в режим на насищане, т.е. работят с пълен капацитет. Това са Дюселдорф, Франкфурт, Лондон-Гетуик, Лондон-Хийтроу, Милано-Линате (по данни на Евроконтрол).

  • При настоящите тенденции до 2030 г. 19 ключови европейски летища, сред които например Париж-Шарл де Гол, Варшава, Атина, Виена и Барселона1, ще достигнат режим на насищане. Това ще предизвика претоварване, което може да доведе до закъснения при 50 % от пътническите и товарните полети (вж. подробности в приложението). Летищният капацитет трябва да бъде оптимизиран. Шумовите ограничения също трябва да съответстват на установените проблеми с шума.

  • Качеството и ефикасността на услугите на летищата трябва да бъдат подобрени. На проблеми, свързани с обработката на самолети на летищата (закъснения, дължащи се на авиокомпании или на обработващия ги наземен персонал, на летищния персонал или на други участници в процеса на обработка)2, понастоящем вече се дължат 70 % от всички закъснения на полети.

  • Цялостното качество на наземното обслужване също не успява да се развива в крак с променящите се нужди, особено по отношение на надеждността и устойчивостта, безопасността и сигурността. Констатираните смущения в обслужването показват необходимостта от засилване на координацията на наземните операции на европейските летища и мрежата като цяло (вторичен ефект), за да се гарантира непрекъснатостта на летищните дейности.

Пакет от инициативи за летищата

С оглед на тези предизвикателства днес Европейската комисия прие политически документ и три законодателни предложения:

  • за подпомагане на мерките за справяне с недостига на летищен капацитет в Европа;

  • за подобряване на качеството и ефикасността на наземното обслужване; и

  • за повишаване на прозрачността на процеса на вземане на решения относно шумовите ограничения.

Раздел 1: Слотове

Какво е летищен слот?

Летищният „слот“ е разрешение за използване на писти за излитане и кацане, както и на терминали с цел осъществяване на полет към или от претоварено летище на определена дата и в определен час.

Слотовете са средство за планиране и разпределяне на капацитета на летища, където търсенето на услуги за въздушен превоз надхвърля наличния капацитет от писти и терминали. Летищните слотове са от голямо значение за авиокомпаниите, особено защото им позволяват да летят до и от някои от най-оживените летища в Европа, разполагащи с ограничен капацитет.

Действащи правила

Съгласно действащите правила слотовете се разпределят на авиокомпаниите посредством административна система, създадена по силата на Регламент на ЕО от 1993 г. Слотовете се разпределят поотделно за зимния и летния сезон (като летният сезон продължава от втората половина на март до втората половина на октомври). Група от минимум 5 слота, разпределени по едно и също време в един и същи ден от седмицата и в даден сезон, се нарича серия от слотове. Според правилата от 1993 г., ако дадена авиокомпания използва серия от слотове през 80 % от времето, тя може да задържи тази серия и през следващия сезон (клауза за заварено положение). В противен случай тя се връща в общия пул. Ако използването на даден слот спадне под 80 % в рамките на даден сезон, той трябва да бъде върнат от авиокомпанията в пула за преразпределяне.

Системата с общ пул се използва също и за разпределяне на нови капацитети. Слотовете от пула се разпределят от независим координатор. 50 % от слотовете в пула са предвидени за нови участници. Останалите 50 % се разпределят на други авиокомпании на принципа „първи дошъл — първи обслужен“. Понастоящем 89 от европейските летища са достигнали ниво на претоварване, изискващо използването на система от слотове.

На практика само в Обединеното кралство има разработена система за вторична търговия със слотове.

Какъв е проблемът?

Настоящата административна система за разпределяне на слотовете е неефективна. Клаузата за „заварено положение“ не е достатъчно ефективна, тъй като тя допуска възникването на неизползвани капацитети. В по-широк план липсва пазарен стимул за авиокомпаниите да продават неизползвани слотове на други авиокомпании, които биха могли да използват по-добре капацитета. Системата затруднява конкуренцията и ограничава възможностите на пътниците за избор. Един слот няма конкретна финансова стойност, която би могла да служи като стимул за неговата продажба на друга авиокомпания. Системата спъва мобилността на слотовете, която е важна за възникването на динамичен пазар в тази област.

Освен това, след създаването на регламента през 1993 г. въздушният трафик нарасна значително, броят на летищата, изпитващи недостиг на капацитет, също се увеличи и положението ще продължи да се влошава, ако не бъдат предприети мерки.

На много от претоварените летища за превозвачите вече е трудно да навлязат на пазара или в действителност да увеличат своите операции, тъй като авиокомпаниите правят всичко необходимо, за да запазят и в следващия сезон своите слотове. В пула често са налични само слотове за часове в денонощието, които са по-малко привлекателни (напр. рано следобед, късно вечер, когато по-малко хора желаят да летят). Ако не бъдат предприети мерки, положението ще се влоши още повече — предполага се, че до 2030 г. 19 летища в Европа ще преминат към работа на пълен капацитет, което ще доведе до закъснения при 50 % от всички полети.

Нови предложения

С преразгледания регламент за слотовете ще се въведат ключови мерки, включително:

- Вторична търговия със слотове: новото предложение ще позволи търговия със слотове между авиокомпаниите в ЕС. В регламента от 1993 г. не беше предвидена вторичната търговия със слотове, макар и да липсваше конкретна забрана за това. С течение на времето това доведе до възникването на множество различни практики в рамките на ЕС. Например вторичната търговия съществува в Обединеното кралство, но е забранена в Испания.

  • Установяване на ясни изисквания за прозрачност на търговията със слотове, така че всички участници на пазара да знаят какво може да бъде купено и продадено. Регламентът установява ясен, съгласуван режим с цел осигуряване на прозрачност в търговията със слотове. Това ще бъде контролирано от националните органи.

  • Увеличаване на степента на използване на слотовете от 80 % на 85 % и на дължината на сериите от слотове от 5 понастоящем на 10 през зимния сезон и 15 през летния сезон — налагане на по-строга дисциплина на авиокомпаниите чрез затягане на правилата, изискващи от тях да докажат, че са използвали слотовете достатъчно по време на сезона (т.нар. правило „използваш или губиш“). Целта е да се гарантира, че авиокомпаниите, които желаят да запазят слотове си през следващия сезон, използват капацитета им.

Изчислено е, че предложените промени ще позволят на системата да обработи 24 милиона повече пътници на година. Предложените промени биха могли да бъдат на стойност 5 милиарда евро за европейската икономика и да създадат 62 000 допълнителни работни места през периода 2012—2025 г.

Раздел 2: Наземно обслужване

Какво е наземно обслужване?

Наземното обслужване обхваща голям брой разнообразни услуги за авиокомпании, предоставяни на територията на летищата в подкрепа на въздухоплавателните услуги. Това се отнася не само за чисто технически услуги, като например поддръжка, зареждане с горива и масла и обработка на товари, но и за услуги, които са от съществено значение за сигурността и удобството на пътниците, като например регистрация на пътници, кетъринг, обработка на багаж и надземен транспорт на летището.

Наземното обслужване е основен елемент от системата на въздухоплаването.

  • Приходите от наземното обслужване са в размер на 50 милиарда евро в световен мащаб.

  • В сектора са заети най-малко 60 000 души в цяла Европа.

  • Разходите, свързани с наземното обслужване на авиокомпаниите, представляват 5—12 % от оперативните разходи.

Действащи правила

С директивата за наземните услуги от 1996 г. (Директива 96/67/ЕО) бе дадена възможност на предприятия, които не са свързани с летището или националния превозвач, да участват в различни видове наземно обслужване на летищата.

С Директива 96/67/ЕО, приета през 1996 г., се въвежда пълно отваряне за конкуренцията на по-голямата част от наземните услуги. Според авиокомпаниите, купуващи тези услуги, директивата е донесла много ползи, включително увеличаване на броя на снабдителите и новите доставчици, както и подобряване на качеството, като същевременно е довела до намаляване на цените.

Въпреки това държавите-членки получиха възможност да ограничат конкуренцията до минимум двама доставчици в четири важни категории, включително самото въздухоплавателно средство („услуги с ограничен достъп“) (обработка на багажи, обслужване на подвижната стълба, зареждане с горива и масла, обработка на товари и поща). В резултат на това днес степента на конкуренция при тези услуги с ограничен достъп и режимът за достъп се различават значително в различните държави-членки.

На практика само ограничен брой страни, включително Обединеното кралство, скандинавските държави, Нидерландия и Полша, са отворили за конкуренцията ключовите области на „услугите с ограничен достъп“. Други страни като Испания, Германия, Австрия, Белгия и Португалия се предпочели да ограничат конкуренцията в областта на „услугите с ограничен достъп“ до минимума от двама доставчици.

Какъв е проблемът?

70 % от всички закъснения на полети се дължат на проблеми на земята, на територията на летищата, а не във въздуха.

Широката консултация със заинтересованите страни в края на 2009 г. и началото на 2010 г. показа, че са необходими допълнителни подобрения на наземното обслужване, за да се решат постоянните проблеми с ефикасността и качеството (надеждност, устойчивост, безопасност и сигурност, околна среда).

Макар че Европа реформира в момента своята система за управление на въздушното движение (предложенията за „единно небе“) с цел подобряване на нейната ефективност, ние не можем да се справим успешно със закъсненията и претоварването, ако не подобрим ефективността на наземното обслужване на летищата.

Нови предложения

Новите предложения за наземно обслужване ще съдържат ключови мерки с цел да се:

  • гарантира, че авиокомпаниите имат по-голям избор относно решенията за наземното обслужване на летищата в ЕС. С предложенията се въвежда пълно отваряне на пазара за самообслужване от авиокомпаниите. В същото време на големи летища минималният брой на доставчиците на услуги с ограничен достъп ще бъде увеличен от два на три;

  • предостави на летищата повече контрол върху координацията на наземното обслужване. Да се установи нова роля на управляващия летището орган като „наземен координатор“ на наземното обслужване, включително чрез установяване на минимални стандарти за качество. Това означава, че летищата се натоварват с осъществяването на подходяща координация на наземното обслужване на своята територия. И най-важното, летищата разполагат с инструментите, необходими за установяване на минимални стандарти за качество, които трябва да бъдат спазвани от всички доставчици на наземно обслужване на тяхната територия. В допълнение предложенията ще изяснят правилата за възлагане на подизпълнители;

  • изясни нормативната рамка за обучение и прехвърляне на персонал. Наземното обслужване е сектор с много висока трудоемкост (разходите за труд възлизат на 65-80 % от общите разходи). Добре обученият висококачествен персонал е от основно значение за запазване на безопасността и сигурността на наземното обслужване, както и за осигуряване на качеството на услугите. За тази цел новите предложения включват разпоредби за подобряване на обучението и стабилизиране на условията за работа на персонала, по-специално чрез

  • въвеждане на нова възможност за държавите-членки да налагат на дружества, спечелили договори за наземно обслужване на пазари с ограничен достъп, изисквания да поемат персонала от предходния договорен изпълнител, като запазят напълно неговите настоящи условия на труд;

  • установяване на минимално задължително обучение за персонала.

Освен това предложенията ще:

  • укрепят пазара за наземно обслужване чрез взаимно признаване на националните одобрения на доставчиците на наземно обслужване, издавани от държавите-членки. С други думи, одобрение, издадено в една държава-членка, ще даде право на доставчик да предоставя услуги в друга държава-членка. „Взаимното признаване“ е стандартен механизъм, използван в рамките на единния европейски пазар за премахване на бариерите пред трансграничното предоставяне на услуги;

  • доведат до по-голяма прозрачност за това как авиокомпаниите (и техните доставчици) се таксуват за летищните „централизирани инфраструктури“ (например такси, събирани от летището за използването на системи за обработка на багаж) и при какви условия самите летища могат да предоставят наземни услуги. Това ще доведе до по-голяма степен на равнопоставеност и ще позволи на независимите доставчици да се конкурират по-ефективно.

Раздел 3: Шум

Настоящата система

При повечето големи европейски летища държавите-членки са въвели експлоатационни ограничения във връзка с шума. Тези ограничения предпазват хората, живеещи в близост до летища, от въздействието на шума, предизвикан от въздухоплавателни средства, и са част от една по-широкообхватна стратегия за намаляване на шума, изградена от четири основни елемента. Тези елементи са: намаляване на шума при източника (по-тихи въздухоплавателни средства); планиране и управление на територията; работни процедури за намаляване на шума (например чрез избягване на прелитането над определен район); и експлоатационни ограничения (напр. забрани за нощни полети). Тъй като тези мерки могат да ограничат наличния капацитет на летищата и да засегнат също авиокомпании извън ЕС, процесите за вземане на решения трябва да следват международните принципи за управление на шума (балансирания подход, установен от Международната организация за гражданско въздухоплаване, ИКАО).

Действащи правила

Съгласно Директива 2002/30 държавите-членки са задължени да гарантират, че с решенията за експлоатационни ограничения се поддържа равновесие между необходимостта от защита от шума на гражданите, живеещи в близост до летището, и възможното въздействие на тези ограничения върху въздушния трафик. Процесът, който трябва да бъде следван, включително оценките на шума, трябва да осигури правилното оценяване на пропорционалността, икономическата целесъобразност и прозрачността на експлоатационните ограничения във връзка с шума.

Какъв е проблемът?

Все още има много несъответствия относно начина на осъществяване на такива ограничения в Европа. В някои случаи шумовите ограничения може да са несъвместими с постигането на най-безопасните условия за изпълнение на полети към летището. Шумовите ограничения могат да оказват прекомерно въздействие върху капацитета на дадено летище, което на свой ред има неблагоприятни последствия за други летища. Шумовите ограничения могат да имат и други въздействия върху околната среда, като например допълнително изчакване, което може да се наложи за пристигащи въздухоплавателни средства. Шумовите ограничения могат също да насърчат разрастването на жилищното строителство в райони край летището, които следва да се държат незаселени с оглед намаляване въздействието на шума от летищните операции. Освен това съществува тенденция шумовите ограничения често да се превръщат в „желязно правило“, неподлежащо на преразглеждане, което означава, че се затруднява въвеждането на нови оперативни техники, технологични решения или въздухоплавателни технологии.

Нови предложения

Целта на предложенията е да се подобрят процедурите за установяване на експлоатационни ограничения на летищата на ЕС, за да се повиши яснотата и прозрачността и да се подобри прилагането на „балансирания подход“. Това ще доведе до общ европейски подход за установяване на ограниченията. Тук целта е да се подобри начинът на въвеждане на ограничения, а не да се постави под въпрос законната необходимост от защита на жителите от прекален шум в района на летището.

Новите предложения ще:

  • позволят на управителните органи на летището по-лесно да извеждат от употреба най-шумните въздухоплавателни средства, които са причина за твърде голяма част от шумовото замърсяване. Това означава да бъде преразгледано остарялото определение за слабо съобразени въздухоплавателни средства с оглед на развитието на технологиите;

  • предоставят на Комисията контролни функции преди приемането на нови мерки относно шума, за да се гарантира съгласуваност на подхода в цяла Европа. Предложенията не са насочени към определяне на конкретни цели относно шума, а засягат процедурите преди вземането на такива решения. Целта е да се гарантира, че ограниченията относно шума са предприети оправдано, по прозрачен начин и въз основа на факти и следват „балансирания подход“, приет от органа на ООН, отговарящ на международно равнище (ИКАО, Международната организация за гражданско въздухоплаване). Това право на Комисията обаче засяга само преразглеждането, то няма да замести решенията на държавата-членка;

  • съдържат практически стъпки в подкрепа на изпълнението на мерки, включително: изясняването на връзките между мерките относно шума и управлението на летището; подобряването на картографирането на шума и административна подкрепа за гарантиране на ефективното използване на европейското въздушно пространство;

Предложенията следва да позволят на летищата да прекъснат зависимостта на нивото на шумовото замърсяване, понасяно от местните жители, от нарастването на въздушния трафик. Това би довело до подобряване на защитата от шума, без да намалява темповете на растеж на въздушния трафик и неговия принос към икономическото развитие.

За повече информация:

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

IP/11/1484

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizens-summary_en.pdf

http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I071007

Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS)

Airport

2010

2017

2025

Capacity assumptions

Amsterdam Schiphol

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes annual movement cap raised to 510,000 in November 2010 but no further increase

Dublin

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Second runway built when needed

Düsseldorf

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumed 10% increase in capacity in 2015 but no further increase

Frankfurt

Demand exceeds capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

New runway (2011) and terminal (2015) allow increases from 83 to 126 movements/hour

London Gatwick

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no new runway but increase of 2-3 movements/hour on current runway

London Heathrow

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no third runway, or mixed mode, or relaxation of annual movement cap.

Madrid Barajas

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes ATC improvements increase capacity from 98 to 120 movements/hour by 2020 (increase phased in from 2014)

Milan Linate

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no amendment to Bersani Decree

Munich

Demand exceeds capacity during part of day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational by 2017

Palma de Mallorca

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Assume additional capacity added when required

Paris CDG

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes increase from 114 to 120 movements/hour by 2015, but no further increase (e.g. fifth runway)

Paris Orly

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no relaxation of annual slot cap

Rome Fiumicino

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume improved ATC allowing 100 movements/hour but no new runway

Vienna

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational in 2020, initially allowing 80 movements/hour increasing to 90 movements/hour by 2025

Hours per day demand exceeds capacity

Airport

2010

2012

2017

2025

Dublin

1

3

0

0

London Gatwick

14

14

14

17

London Heathrow

15*

15*

15*

15*

Madrid Barajas

6

12

6

12

Paris CDG

8

11

12

15

Palma de Mallorca

2

2

2

3

Rome Fiumicino

5

6

6

9

Vienna

5

5

9

5

Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport).

* Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap – in effect airport is full all day, year-round.

Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011

1 :

Евроконтрол „Предизвикателства на растежа 2008 г.“ http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html

2 :

„Докладът за преглед на ефективността през 2010 г.“ от Комисията за преглед на ефективността на Евроконтрол е достъпен на адрес http://www.eurocontrol.int/prc, а докладът на Евроконтрол, съдържащ анализ на закъсненията през 2010 г. (EUROCONTROL CODA Report) е достъпен на адрес

http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website