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Questions et réponses concernant le référentiel utilisé pour l'allocation de quotas à titre gratuit aux compagnies aériennes, et l'inclusion des activités aériennes dans le système d'échange de quotas d'émission (SEQE) de l'UE

Commission Européenne - MEMO/11/631   26/09/2011

Autres langues disponibles: EN DE ES

MEMO/11/631

Bruxelles, le 26 septembre 2011

Questions et réponses concernant le référentiel utilisé pour l'allocation de quotas à titre gratuit aux compagnies aériennes, et l'inclusion des activités aériennes dans le système d'échange de quotas d'émission (SEQE) de l'UE

  • Comment les quotas «aviation» seront-ils distribués?

Afin d'inclure les activités aériennes dans le SEQE de l'UE, une quantité supplémentaire de quotas «aviation» a été ajoutée au plafond existant pour les sources fixes. Ce plafond supplémentaire pour l'aviation est basé sur les émissions moyennes du secteur aérien au cours des années 2004, 2005 et 2006. En 2012, le plafond des émissions de l'aviation sera fixé à 97 % des émissions moyennes de l'aviation sur la période 2004-2006, et il sera ramené à 95 % pour la période comprise entre 2013 et 2020.

En 2012, 85 % des quotas «aviation» seront alloués gratuitement aux exploitants d'aéronefs relevant du système. Entre 2013 et 2020, ce pourcentage d'allocation à titre gratuit ne sera plus que de 82 %. L'allocation gratuite repose sur la part de la masse totale de passagers et de fret transportés en 2010 (mesurée en tonnes-kilomètres) par les différentes compagnies. Les compagnies aériennes les plus performantes seront avantagées.

15 % des quotas seront mis aux enchères chaque année. La mise aux enchères des quotas «aviation» débutera en 2012. À partir de 2013, les 3 % de quotas restants seront mis de côté dans une réserve spéciale destinée aux nouveaux entrants et aux compagnies aériennes à croissance rapide.

  • Comment la réserve spéciale fonctionnera-t-elle?

Les 3 % de quotas versés dans la réserve spéciale correspondent approximativement à 50 millions de quotas, ce qui représente actuellement une valeur marchande de plus de 600 millions EUR. Ces quotas seront distribués aux compagnies aériennes remplissant les conditions requises vers le milieu de la période d'échanges 2013-2020. Les quotas de la réserve spéciale seront alloués sur la base d'une comparaison des tonnes-kilomètres déclarées, qui sera réalisée dans le courant de l'année 2014. La réserve spéciale bénéficiera principalement aux compagnies aériennes dont les activités couvertes par le SEQE-UE se développent le plus rapidement, comme celles des économies émergentes.

  • Comment le référentiel a-t-il été calculé?

Le référentiel est exprimé en nombre de quotas «aviation» alloués par tonne-kilomètre d'activité. Il est calculé en divisant le nombre total de quotas à allouer gratuitement par la somme de toutes les tonnes-kilomètres déclarées par les exploitants d'aéronefs.

Le référentiel sert à déterminer le nombre de quotas «aviation» à allouer à chaque compagnie aérienne. Des valeurs distinctes du référentiel ont été calculées pour 2012 et pour la période d'échanges 2013-2020.

Dans les trois mois suivant la publication des valeurs du référentiel, les États membres calculeront le nombre de quotas à allouer à chaque exploitant d'aéronef. À cet effet, ils multiplieront la valeur du référentiel par les tonnes-kilomètres vérifiées déclarées par l'exploitant.

  • Quelle est la valeur de l'allocation à titre gratuit et quel est l'effet escompté de l'inclusion de l'aviation dans le SEQE sur la situation financière des compagnies aériennes?

Aux prix courants du marché, la quantité annuelle de quotas alloués à titre gratuit représente une valeur de près de 2,3 milliards EUR. La Commission estime que les allocations gratuites devraient renforcer la situation financière des compagnies aériennes1. En effet, le secteur aérien devrait dans une large mesure pouvoir répercuter la valeur des quotas sur ses clients2.

  • Comment le produit de la vente aux enchères des quotas «aviation» sera-t-il utilisé?

Un grand nombre des quotas correspondant au plafond défini pour les installations fixes au titre du SEQE seront mis aux enchères. Les producteurs d'électricité relevant du SEQE ne recevront aucun quota à titre gratuit à compter de 2013 et les autres secteurs ne se verront pas nécessairement attribuer tous leurs quotas à titre gratuit. Le produit de la vente aux enchères des quotas «aviation» ne devrait donc représenter que 6 % du produit global de la vente aux enchères des quotas du SEQE que les États membres ont accepté d'affecter à la lutte contre le changement climatique. Les États membres ont convenu que la totalité des recettes provenant de la vente aux enchères des quotas «aviation» serait affectée à la lutte contre le changement climatique et qu'au moins la moitié du produit de la vente aux enchères dans les autres secteurs serait également utilisée à cet effet. Les États membres sont légalement tenus de faire rapport sur la manière dont les recettes sont utilisées pour lutter contre le changement climatique, et la Commission a l'intention de vérifier comment les États membres s'acquittent de cette obligation.

  • Quels sont les compagnies aériennes et les trajets concernés par le SEQE de l'UE?

Le SEQE de l'UE couvre tous les exploitants d'aéronefs, qu'ils soient établis dans l'UE ou dans un pays tiers, qui choisissent d'assurer des vols à destination ou en provenance d'aéroports de l'Union européenne, ou entre des aéroports de l'Union européenne. Toutes les compagnies sont traitées de manière équitable afin d'éviter les distorsions de la concurrence.

Il a y certaines exemptions: les aéronefs très légers, par exemple, ne sont pas couverts. De la même manière, les vols militaires, les vols des douanes et de la police et les vols de sauvetage, ainsi que les vols de mission officielle d'un État ou gouvernement et les vols d'entraînement ou d'essai sont aussi exemptés. Sont également exemptés les plus petits exploitants d'aéronefs, qui assurent un petit nombre de vols (tout au plus deux vols par jour en moyenne) ou dont les émissions de CO2 sont inférieures à 10 000 tonnes par an.

  • Quelles seront les conséquences pour les vols au départ de pays tiers?

Outre les 30 pays qui ont intégré le SEQE de l'UE dans leur législation nationale, 62 pays ont des transporteurs commerciaux couverts par le système en raison du niveau de leurs activités à destination et au départ des aéroports de l'UE, tandis que 98 pays n'ont aucune compagnie aérienne couverte par le SEQE de l'UE. 75 de ces pays n'ont pas de compagnie aérienne assurant des vols à destination de l'Europe et 23 d'entre eux ont des transporteurs qui assurent des vols vers l'Europe mais qui sont exemptés en raison de leur faible niveau d'activité dans l'UE.

  • Quelle sera l'incidence de l'inclusion dans le SEQE de l'UE sur le prix des billets d'avion?

L'inclusion du transport aérien dans le SEQE devrait avoir une incidence relativement limitée sur le prix des billets d'avion.

Les compagnies aériennes se verront attribuer la majorité de leurs quotas gratuitement. 85 % des quotas «aviation» seront attribués gratuitement la première année, et 82 % les années suivantes. De ce fait, le coût réel devrait être faible: aux prix courants du carbone, il devrait être inférieur à 2 EUR par passager pour un vol transatlantique simple ou un autre vol long courrier simple. La plupart des charges et taxes aéroportuaires sont d'un montant plus élevé. Il n'y aura pas d'augmentation nette des coûts pour les compagnies aériennes, car le coût d'achat des quotas qui ne seront pas distribués gratuitement sera répercuté sur les passagers.

On constate que, dans le passé, en particulier dans le secteur de la production d'électricité, les entreprises ont aussi répercuté sur leurs clients la valeur des quotas qui leur avaient été alloués gratuitement. Si les compagnies aériennes faisaient de même, le coût réel pour les passagers serait de l'ordre de 12 EUR par passager pour un vol transatlantique ou un autre vol long courrier simple. Par rapport au prix actuel d'un billet d'avion pour un tel vol, il s'agirait toujours d'une augmentation très modeste. En pareil cas, les compagnies aériennes pourraient engranger jusqu'à 20 milliards EUR de recettes supplémentaires d'ici à 2020. Ces recettes supplémentaires pourraient être utilisées, par exemple, pour moderniser la flotte, réduire la consommation de carburant des aéronefs et augmenter l'utilisation de carburants aviation non fossiles.

  • Pourquoi l'Union européenne ne s'appuie-t-elle pas sur l'espace aérien pour réglementer les émissions de l'aviation?

Dans le SEQE de l'UE, les émissions de l'aviation sont calculées en tenant compte du vol complet effectué entre deux aéroports. Le fait de calculer précisément les émissions de chaque partie d'un vol en fonction de la nationalité de l'espace aérien traversé par l'aéronef créerait d'importantes difficultés administratives et de contrôle de la mise en œuvre. En outre, d'après les orientations de l'OACI sur les échanges de droits d'émission, une approche fondée sur l'espace aérien est «inapplicable» au niveau international.

  • Le produit escompté de la mise aux enchères des quotas «aviation» est-il comparable à ce que rapportera aux pays tiers l'utilisation des crédits résultant de projets mis en œuvre dans des pays en développement?

Le SEQE de l'UE est actuellement la principale source des demandes de crédits internationaux (résultant par exemple du mécanisme de développement propre – MDP). Au mois d'avril 2011, les entreprises couvertes par le SEQE avaient restitué quelque 300 millions de crédits3 résultant de projets internationaux, soit plus que la totalité des quotas «aviation» qui seront mis aux enchères entre 2012 et 2020. Environ 51 % de ces crédits provenaient de Chine, 20 % d'Inde, 16 % de Corée du Sud et 7 % du Brésil. D'ici à 2020, le SEQE prévoit la restitution et l'utilisation d'un grand nombre de crédits internationaux supplémentaires, représentant au total environ cinq fois le nombre total de quotas «aviation» qui seront mis aux enchères entre 2012 et 2020.

  • Comment les compagnies aériennes vont-elles contribuer à la réduction des émissions et comment utiliseront-elles le produit de la vente aux enchères de leurs quotas?

Le secteur du transport aérien est en plein essor et ses émissions sont appelées à augmenter. À présent que ce secteur a été inclus dans le SEQE de l'UE, même si ses émissions continuent d'augmenter, les émissions totales de tous les secteurs couverts par le SEQE de l'UE ne dépasseront pas le plafond global fixé.

Pour couvrir l'augmentation des émissions, les exploitants d'aéronefs peuvent réduire eux-mêmes leurs émissions ou bien acheter des quotas auprès des sources fixes sur le marché secondaire. De cette manière, ils contribueront à des réductions d'émission vérifiées dans les secteurs économiques où ces réductions sont moins onéreuses. Les exploitants d'aéronefs peuvent aussi acquérir un certain nombre de crédits internationaux approuvés, qui représentent des réductions vérifiées dans les pays tiers. Ils peuvent enfin, s'ils le souhaitent, acheter des quotas lors des ventes aux enchères organisées par les États membres. 15 % des quotas «aviation» seront mis aux enchères, et les États membres sont légalement tenus de consacrer la totalité du produit de cette vente aux enchères à la lutte contre le changement climatique dans l'UE et dans les pays tiers, ainsi qu'à la recherche et au développement dans les secteurs de l'aéronautique et du transport aérien. Les États membres ont l'obligation de faire rapport à la Commission sur l'utilisation du produit de la vente aux enchères. Ces rapports doivent également être publiés afin que les parties prenantes puissent savoir comment les fonds ont été utilisés dans chaque État membre.

  • Quel sera l'effet sur les émissions du transport aérien?

L'inclusion de l'aviation dans le SEQE aura un impact considérable sur le plan environnemental car les émissions du transport aérien, qui connaissent actuellement une augmentation rapide, seront plafonnées à un niveau qui est inférieur à leur niveau moyen sur la période 2004-2006. Il devrait être possible, d'ici à 2020, d'éviter la production de 72 millions de tonnes de CO2 par an sur les vols couverts par le système, soit une réduction des émissions de 26 % par rapport au scénario de statu quo. Une telle réduction représente, par exemple, deux fois les émissions annuelles de gaz à effet de serre de l'Autriche, toutes sources confondues. Les compagnies aériennes vont probablement réaliser elles-mêmes une partie de ces réductions, mais la participation au système de l'UE leur offre également d'autres possibilités: elles peuvent acheter des quotas supplémentaires sur le marché (c'est-à-dire payer d'autres participants pour qu'ils réduisent leurs émissions) ou investir dans des projets mis en œuvre au titre des mécanismes de flexibilité prévus par le protocole de Kyoto. Le transport aérien va devoir rompre le parallélisme entre sa croissance et ses émissions, mais l'échange de quotas d'émission donne aux exploitants une certaine souplesse quant aux modalités et au calendrier.

  • Que fait l'Europe pour promouvoir la mise au point de biocarburants durables?

Le SEQE de l'UE encourage la mise au point de biocarburants durables car ceux-ci sont considérés comme étant sans émission aux fins du respect des engagements. Pour autant que les compagnies aériennes utilisent des biocarburants, les exploitants d'aéronefs ne sont pas tenus de restituer des quotas ou des crédits internationaux pour la proportion de biocarburants qu'ils utilisent durant leurs vols. Ainsi, les compagnies aériennes sont incitées à utiliser des biocarburants, et les producteurs de carburant à investir dans la mise au point de biocarburants durables.

Certains vols transatlantiques utilisent déjà une certaine proportion de biocarburants durables et, en Europe, des liaisons commerciales utilisant des biocarburants durables sont mises en service.

  • Les États membres ont-ils mis en œuvre ces dispositions législatives au niveau national?

Afin de garantir la mise en œuvre de la directive, tous les États membres étaient tenus de transposer ses dispositions dans leur droit national. Les 27 États membres ont à présent transposé la directive. Le volet aviation du SEQE de l'UE a été étendu aux pays de l'Espace économique européen, qui ont transposé le texte législatif européen dans leur droit national au cours du premier semestre 20114.

  • L'inclusion de l'aviation dans le SEQE est-elle la seule mesure prise par l'UE pour réduire les émissions du secteur aérien?

Pour réduire les émissions du transport aérien, l'UE s'est engagée sur de multiples fronts, de manière à proposer une solution intégrée et cohérente. Nous avons adopté une «approche globale» pour réduire l'incidence du transport aérien sur l'environnement. Cette approche comprend des mesures de gestion du trafic aérien, telles que le «ciel unique européen» et SESAR, ainsi que la promotion de la recherche et du développement d'approches écologiques de l'aéronautique, comme le programme «Clean Sky» et les travaux sur la mise au point de biocarburants durables. Les instruments fondés sur le marché, telle l'inclusion de l'aviation dans le SEQE de l'UE, font également partie de cette approche globale.

  • Quelle est la part de responsabilité du secteur aérien de l'UE dans le changement climatique?

Les émissions directes de CO2 du secteur aérien représentent environ 3 % des émissions totales de gaz à effet de serre (GES) de l'UE. La grande majorité de ces émissions provient des vols internationaux, c'est-à-dire les vols entre deux États membres ou entre un État membre et un pays tiers. Ce chiffre ne tient pas compte des effets indirects sur le climat, tels que ceux qui résultent des émissions de NOx¸ des traînées de condensation et de la formation de cirrus. En conséquence, l'incidence globale est probablement sous-estimée. D'après le groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), l'incidence globale du secteur aérien serait 2 à 4 fois plus importante que celle de ses seules émissions antérieures de CO2. De récents résultats de recherche de l'UE indiquent que ce rapport pourrait être un peu plus faible (environ 2 fois). Aucune de ces estimations ne tient compte des effets incertains mais potentiellement très importants des cirrus.

Les émissions de l'UE dues au transport aérien international augmentent rapidement – elles ont pratiquement doublé depuis 1990 – à mesure que les tarifs du transport aérien deviennent plus abordables alors que les coûts environnementaux de celui-ci ne sont pas totalement pris en compte. Les émissions du secteur aérien sont plus élevées que celles d'autres grands secteurs couverts par le SEQE comme les raffineries et la sidérurgie, par exemple. Au sein du SEQE de l'UE, il est prévu que le transport aérien se place au deuxième rang des secteurs responsables d'émissions, juste derrière la production d'électricité.

  • Le transport aérien est une activité internationale – pourquoi ne pas négocier les droits d'émission au niveau mondial?

L'UE est la première partisane d'une action mondiale pour réduire l'incidence du secteur aérien sur le climat. Les États ne sont jusqu'à présent pas parvenus à convenir d'un système commun mondial, que ce soit au titre de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques ou dans le cadre de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Dans la résolution sur les changements climatiques adoptée lors de la dernière assemblée de l'OACI en octobre 2010, les États membres de l'OACI ont préconisé la poursuite des travaux visant à évaluer la faisabilité d'un cadre de mesures mondial fondé sur le marché. La résolution reconnaît également que les États peuvent agir avant 2020 et notamment choisir de mettre en œuvre des mesures fondées sur le marché, telles que le SEQE, pour limiter les émissions du transport aérien. Le SEQE de l'UE constitue un bon modèle de mesures fondées sur le marché pouvant être appliquées en vue de réduire les émissions de l'aviation. La mise au point d'autres programmes nationaux couvrant l'aviation internationale et compatibles avec le SEQE de l'UE est un moyen concret de mettre en œuvre une action au niveau mondial.

  • Comment l'UE réagit-elle aux critiques formulées contre l'inclusion de l'aviation dans le SEQE?

L'UE tient à combattre le changement climatique de manière globale et en limitant le plus possible les dépenses, et nous avons mis en place des mesures législatives qui couvrent tous les secteurs économiques pour réduire les émissions. Le texte législatif européen de 2009 qui intègre le secteur de l'aviation dans le SEQE de l'UE est une mesure non discriminatoire qui s'applique aux compagnies aériennes qui effectuent des vols au départ ou à destination d'aéroports de l'UE. Le SEQE est en vigueur depuis 2005 et couvre de nombreuses installations qui sont la propriété d'entreprises établies dans des pays tiers.

L'UE n'a pas l'intention de modifier ce texte législatif. L'acte législatif établissant le SEQE contient des dispositions qui permettent à l'UE de prendre en considération les mesures arrêtées par des pays tiers à l'égard des vols à destination de l'UE afin de les exempter de l'application du système. Ces mesures doivent s'appliquer de manière non discriminatoire à tous les exploitants d'aéronefs qui effectuent des vols au départ de l'État exempté. Ces exemptions seront accordées après consultation des États, et l'UE est prête à s'engager de manière constructive dans ces consultations afin de parvenir à un accord.

Depuis plus de 15 ans, l'UE s'efforce de parvenir à un accord mondial, sous l'égide des Nations unies, afin de réduire la contribution du transport aérien aux émissions de gaz à effet de serre, notamment dans le cadre de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). L'UE reste foncièrement attachée à la conclusion d'un accord mondial et à la poursuite des travaux au sein de l'OACI. Jusqu'à présent, aucune avancée n'a été possible au sein de l'OACI, et les États qui y sont représentés n'ont pas pu s'entendre sur des mesures et objectifs contraignants au niveau mondial pour l'aviation internationale. Des progrès ont été accomplis avec la résolution de l'assemblée de 2010 sur les changements climatiques, qui a établi le principe de plans d'action nationaux concernant le transport aérien et le changement climatique, qui devront être présentés à l'OACI. Il est également admis que certains États prennent des mesures avant 2020 pour limiter les émissions de l'aviation. Les États membres de l'UE prévoient de présenter des plans d'action, et l'UE s'est engagée à mettre en place un large éventail de mesures de réduction des émissions de l'aviation, dont le SEQE de l'UE n'est qu'un élément.

  • Qu'en est-il de la procédure judiciaire engagée par certaines compagnies aériennes nord-américaines contre la directive de l'UE?

Alors que de nombreuses compagnies aériennes soutiennent l'action menée par l'UE pour lutter contre l'incidence du transport aérien sur le climat, certaines compagnies aériennes nord-américaines ont formé un recours contre la directive. La Cour de justice de l'Union européenne a été saisie, et la Commission européenne, le Parlement européen, le Conseil et plusieurs États membres ont présenté des observations, en plus des autres organisations intervenant dans cette affaire. Tant qu'il n'a pas été statué sur le recours, les compagnies aériennes concernées respectent intégralement les dispositions de la directive.

Lors de l'audience du 5 juillet dernier, l'avocate générale a fait savoir qu'elle rendrait son avis le 6 octobre 2011. L'arrêt de la Cour de justice européenne est attendu en 2012.

  • Quelles sont les prochaines étapes?

Les compagnies aériennes ont surveillé leurs émissions en 2010 et les ont déclarées à l'État membre dont elles dépendent le 31 mars 2011 au plus tard. De nombreuses compagnies aériennes ont également demandé à bénéficier d'une allocation de quotas d'émission à titre gratuit, sur la base de leurs activités en 2010. À partir des informations communiquées par les États membres, la Commission européenne a ensuite calculé le référentiel qui définira le nombre de quotas qui seront délivrés à titre gratuit aux exploitants d'aéronefs.

Dans les trois mois suivant la publication du référentiel, les États membres calculeront et publieront la quantité de quotas à allouer aux différentes compagnies aériennes.

  • Où trouver d'autres informations?

Aviation et changement climatique

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation/index_en.htm

SEQE de l'UE:

http://ec.europa.eu/clima/policies/ets/index_en.htm

Annexe I: Chiffres relatifs à l'inclusion de l'aviation dans le SEQE de l'UE

Le marché européen du carbone fournit un signal de prix quotidien pour les quotas destinés aux installations fixes et pour les crédits MDP. À ce stade, des contrats se négocient activement pour des livraisons jusqu'en 2015.

Les valeurs monétaires ci-après ont été calculées sur la base des derniers prix du marché disponibles au moment de la publication du présent document.

Tableau 1: valeur marchande estimée des quotas alloués gratuitement

Année

2012

2013

2014

2015

Quotas «aviation» alloués gratuitement (en millions de quotas)

182,6

172,5

172,5

172,5

Valeur des quotas alloués gratuitement aux compagnies aériennes (en millions d'euros)

2160

2180

2304

2465

Tableau 2: Prévisions d'évolution des émissions de l'aviation

Année

2012

2013

2014

2015

Augmentation des émissions de l'aviation au-dessus des niveaux de la période 2004-2006

+9%

+11%

+14%

+16%

Augmentation des émissions de l'aviation au-dessus du total des quotas alloués gratuitement (en millions de tonnes de CO2)

+60,1

+75,6

+81,1

+86,6

Tableau 3: Prévisions concernant les sources de réduction des émissions du secteur aérien (en millions de tonnes de CO2)

Année

2012

2013

2014

2015

Réductions maximales possibles par crédits MDP et autres crédits internationaux

36,4

> 3,7

> 3,8

> 3,9

Réductions d'émissions ou quotas achetés auprès de sources fixes

Sans objet

31,8

45,8

51,2

Quotas «aviation» mis aux enchères

32,2

31,6

31,6

31,6

Tableau 4: Valeur monétaire des quotas provenant des différentes sources de réduction des émissions du secteur aérien (en millions d'euros)

Année

2012

2013

2014

2015

Crédits MDP et autres crédits internationaux

303

34

36

38

Quotas achetés auprès de sources fixes

Sans objet

402

612

731

Mise aux enchères des quotas «aviation»

381

399

421

451

Total

684

835

1069

1221

Tableau 5: Recettes dégagées par le SEQE-UE pour lutter contre le changement climatique (en millions d'euros)

Année

2012

2013

2014

2015

Valeur marchande des crédits MPD ou des crédits internationaux générés par la demande totale du SEQE-UE

1441

1291

1332

1371

Estimation du produit total des ventes aux enchères du SEQE-UE utilisé pour lutter contre le changement climatique

900

6842

7113

7484

Remarques:

Les prix du marché sont basés sur la courbe prévisionnelle des quotas et crédits.

Année

2012

2013

2014

2015

Prix du quota (en euros)

11,83

12,64

13,36

14,29

Prix de l'URCE (en euros)

8,33

9,20

9, 49

9,76

Source: Site web ICE, 23 septembre 2011, tous les prix concernent des contrats livrés en décembre.

Les prévisions d'évolution des émissions de l'aviation sont basées sur le modèle PRIMES.

Les estimations relatives à l'utilisation de crédits MDP ou de crédits internationaux partent de l'hypothèse d'une consommation annuelle de 1 400 millions de crédits sur toute la période 2011-2020, compte tenu du nombre de crédits internationaux restitués jusqu'en 2010.

L'estimation des recettes du SEQE que les États membres ont convenu d'affecter à la lutte contre le changement climatique s'appuie sur l'obligation légale faite aux États membres d'y consacrer 100 % du produit de la vente aux enchères des quotas «aviation» et au moins 50 % du produit de la vente aux enchères des autres quotas du SEQE, y compris toutes les recettes résultant de la redistribution interne par l'UE des droits d'enchères.

Annexe II: Liste des 98 États n'ayant aucun transporteur commercial couvert par le SEQE de l'UE

Afghanistan

Gabon

Palaos

Andorre

Gambie

Panama

Antigua-et-Barbuda

Ghana

Papouasie - Nouvelle-Guinée

Bahamas

Grenade

Paraguay

Barbade

Guatemala

Pérou

Bangladesh

Guinée-Bissau

Philippines

Belize

Guinée

Rwanda

Bénin

Guyana

Saint-Christophe-et-Nevis

Bhoutan

Haïti

Sainte-Lucie

Bolivie

Honduras

Saint-Vincent-et-les-Grenadines

Botswana

Iraq

Samoa

Burkina

Jamaïque

Saint-Marin

Burundi

Kiribati

Sao Tomé-et-Principe

Cambodge

Kirghizstan

Sénégal

Cameroun

Laos, République démocratique populaire

Sierra Leone

République centrafricaine

Lesotho

Îles Salomon

Tchad

Liberia

Somalie

Chili

Madagascar

Swaziland

Comores

Malawi

Soudan

Congo

Maldives

Suriname

Îles Cook

Mali

Tadjikistan

Costa Rica

Îles Marshall

Timor-Oriental

Cuba

Mauritanie

Togo

Côte d'Ivoire

Micronésie

Tonga

République populaire démocratique de Corée

Monaco

Trinité-et-Tobago

République démocratique du Congo

Mongolie

Ouganda

Djibouti

Mozambique

République-Unie de Tanzanie

République dominicaine

Myanmar

Uruguay

Équateur

Namibie

Vanuatu

El Salvador

Nauru

Yémen

Guinée équatoriale

Népal

Zimbabwe

Érythrée

Nicaragua

Zambie

Fidji

Niger

75 États n'ont pas d'exploitant commercial assurant des vols à destination de l'UE et 23 États ont des exploitants d'aéronefs qui répondent aux dispositions de minimis du SEQE de l'UE et sont donc exemptés de l'application du système (en italique).

Source: Eurocontrol, septembre 2011.

1 :

http://ec.europa.eu/commission_2010-2014/kallas/headlines/news/2010/04/doc/information_note_volcano_crisis.pdf, paragraphe 34.

2 :

http://ec.europa.eu/clima/documentation/transport/aviation/index_en.htm

3 :

http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/581&format=HTML&aged=1&language=EN&guiLanguage=fr

4 :

À l'heure actuelle, aucun vol au départ ou à destination du Liechtenstein n'est couvert par le SEQE de l'UE.


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