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Fragen & Antworten zur Benchmark für die kostenlose Zuteilung an Fluggesellschaften und die Einbeziehung des Luftverkehrs in das Emissionshandelssystem der EU (EU-EHS)

European Commission - MEMO/11/631   26/09/2011

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MEMO/11/631

Brüssel, den 26. September 2011

Fragen & Antworten zur Benchmark für die kostenlose Zuteilung an Fluggesellschaften und die Einbeziehung des Luftverkehrs in das Emissionshandelssystem der EU (EU-EHS)

  • Wie werden Luftverkehrszertifikate aufgeteilt?

Der Luftverkehr wurde in das EU-EHS eingezogen, indem die für ortsfeste Anlagen bereits geltende Höchstmenge durch eine zusätzliche Menge Luftverkehrszertifikate aufgestockt wird. Diese zusätzliche Deckelung für den Luftfahrtsektor basiert auf den durchschnittlichen Luftverkehrsemissionen in den Jahren 2004, 2005 und 2006. Für das Jahr 2012 wird die Obergrenze für den Luftfahrtsektor auf 97 % der durchschnittlichen Luftverkehrsemissionen im Zeitraum 2004-2006 festgesetzt und im Zeitraum 2013-2020 auf 95 % zurückgeführt.

2012 erhalten 85 % der unter das System fallenden Luftfahrzeugbetreiber die Luftverkehrszertifikate kostenfrei. Im Zeitraum 2013-2020 wird dieser Prozentsatz kostenlos zugeteilter Zertifikate auf 82 % reduziert. Die kostenlose Zuteilung basiert auf dem Anteil der betreffenden Fluggesellschaft an der Gesamtzahl der 2010 beförderten Passagiere und Fracht (gemessen in Tonnenkilometern), wobei effizienter operierende Fluggesellschaften im Vergleich zu weniger effizienten Gesellschaften profitieren.

Jedes Jahr sollen 15 % der Zertifikate versteigert werden. Mit der Auktionierung wird 2012 begonnen. Ab 2013 werden die restlichen 3 % der Zertifikate in einer Sonderreserve für neue Marktteilnehmer und schnell wachsende Fluggesellschaften stillgelegt.

  • Wie funktioniert die Sonderreserve?

Die 3 % der Emissionsrechte, die der Sonderreserve zugeteilt werden, entsprechen in etwa 50 Millionen Zertifikaten mit einem aktuellen Marktwert von über 600 Mio. EUR. Diese Zertifikate werden nach Ablauf der ersten Hälfte des Handelszeitraums 2013-2020 an infrage kommende Fluggesellschaften verteilt. Die Zuteilung der Sonderreserve erfolgt auf Basis einer Tonnenkilometer-Benchmark, die 2014 festgesetzt wird. Von der Sonderreserve werden am meisten Fluggesellschaften profitieren, deren unter das EU-EHS fallende Tätigkeiten am schnellsten wachsen; dies gilt beispielsweise für Fluggesellschaften aus Schwellenländern.

  • Wie wurde die Benchmark berechnet?

Die Benchmark entspricht der Zahl der Luftverkehrszertifikate, die je Tonnenkilometer einer Luftverkehrstätigkeit zugeteilt werden. Sie wird berechnet durch Division der Gesamtzahl der kostenlos zu verteilenden Zertifikate durch die Summe aller von den Luftfahrzeugbetreibern gemeldeten Tonnenkilometer.

Die Benchmark dient der Bestimmung der Zahl der den einzelnen Fluggesellschaften zuzuteilenden Luftverkehrszertifikate. Für das Jahr 2012 und für den Handelszeitraum 2013-2020 wurden gesonderte Benchmark-Werte berechnet.

Innerhalb von drei Monaten nach der Veröffentlichung der Benchmark-Werte berechnen die Mitgliedstaaten die Zahl der den einzelnen Luftfahrzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate, d. h. sie multiplizieren die Benchmark durch die vom Luftfahrzeugbetreiber gemeldeten und geprüften Tonnenkilometer.

  • Welchen Geldwert hat die kostenlose Zuteilung, und welche finanziellen Konsequenzen wird die Einbeziehung des Luftverkehrs in das EU-EHS voraussichtlich für die Fluglinien haben?

Bei derzeitigen Marktpreisen liegt der Geldwert der jährlich kostenlos zugeteilten Zertifikate bei nahezu 2,3 Mrd. EUR. Die Kommission ist der Auffassung, dass sich die Finanzlage der Fluggesellschaften durch kostenlose Zuteilungen verbessern wird1, denn sie geht davon aus, dass der Luftverkehrssektor in der Lage sein wird, den Wert der Zertifikate weitgehend seinen Kunden weiterzugeben2.

  • Wie werden die Einkünfte aus der Versteigerung von Luftverkehrszertifikaten verwendet?

Eine beträchtliche Anzahl Zertifikate aus der Höchstmenge für ortsfeste EHS-Anlagen wird versteigert. Den unter das EHS fallenden Stromerzeugern erhalten ab 2013 keine kostenlosen Zertifikate und andere Sektoren erhalten sie nicht unbedingt in vollem Umfang. Nach Schätzungen werden die Einkünfte aus der Versteigerung von Luftverkehrszertifikaten daher nur 6 % der Gesamteinkünfte aus EU-EHS-Versteigerungen ausmachen, die, wie von den Mitgliedstaaten vereinbart, für Klimaschutzmaßnahmen verwendet werden sollen. Die Mitgliedstaaten haben sich darauf geeinigt, dass die gesamten Einkünfte aus der Versteigerung von Luftverkehrszertifikaten in den Klimaschutz fließen sollten, sowie mindestens die Hälfte der Versteigerungseinkünfte aus anderen Sektoren. Die Mitgliedstaaten sind gesetzlich verpflichtet mitzuteilen, auf welche Weise sie diese Einkünfte für den Klimaschutz einsetzen, und die Kommission will in Zukunft überwachen, wie die Mitgliedstaaten dieser Verpflichtung nachkommen.

  • Welche Fluggesellschaften und Flugstrecken sind vom EU-EHS betroffen?

Das EU-EHS betrifft alle Luftfahrzeugbetreiber (ungeachtet, ob sie in der EU oder im Ausland ansässig sind), die Flüge auf Strecken zu, ab und zwischen EU-Flughäfen operieren. Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, werden alle Fluggesellschaften gleichbehandelt.

Es gibt allerdings Ausnahmen; sehr leichte Flugzeuge werden beispielsweise nicht erfasst. Ebenfalls ausgenommen sind Militär-, Polizei-, Zoll- und Rettungsflugzeuge, Flüge für Staats- und Regierungsaufträge sowie Trainings- oder Testflüge. Sehr kleine kommerzielle Luftfahrzeugbetreiber mit einer nur geringen Anzahl Flüge (im Schnitt maximal zwei Flüge/Tag) oder mit Emissionen von weniger als 10 000 Tonnen CO2/Jahr sind ebenfalls ausgenommen.

  • Inwieweit werden Flüge aus Nicht-EU-Ländern betroffen sein?

Neben den 30 Ländern, die das EU-EHS staatsrechtlich verankert haben, fallen aufgrund des Umfangs ihrer Flüge zu und ab EU-Flughäfen auch kommerzielle Fluggesellschaften aus 62 weiteren Ländern unter das System; 98 Länder haben kommerzielle Fluggesellschaften, die vom EU-EHS ausgeschlossen sind. Von diesen operieren 75 keine Flüge nach Europa und 23 operieren zwar Flüge nach Europa, fallen jedoch aufgrund ihres geringen Tätigkeitsniveaus innerhalb der EU nicht unter das System.

  • Wie wird sich die Einbeziehung des Luftverkehrs in das EU-EHS auf die Flugticketpreise auswirken?

Die Einbeziehung des Luftverkehrs in das EU-EHS dürfte die Flugticketpreise nur wenig beeinflussen.

Die Fluggesellschaften erhalten die meisten Luftverkehrszertifikate kostenlos. Im ersten Jahr werden 85 % der Zertifikate kostenfrei vergeben, danach 82 %. Die tatsächlichen Kosten dürften folglich gering sein und - bei den derzeitigen Kohlenstoffpreisen - je Flugpassagier und Strecke eines transatlantischen oder anderen Langstreckenflugs weniger als 2 EUR betragen. Dies ist in den meisten Fällen weniger als die Flughafengebühren und Abgaben. Den Fluggesellschaften werden keine Nettokosten entstehen, da die Kosten des Erwerbs von Zertifikaten, welche nicht kostenlos verteilt werden, an den Kunden weitergegeben werden.

Die bisherigen Erfahrungen, insbesondere im Stromsektor, zeigen, dass die Unternehmen auch den Geldwert der kostenlosen Zertifikate an ihre Kunden abgewälzt haben. Sollten Fluggesellschaften den gesamten Zertifikatewert einpreisen, so könnten das Ticket je Strecke eines transatlantischen oder anderen Langstreckenflugs für den Passagier ungefähr 12 EUR mehr kosten. Im Vergleich zum derzeitigen Ticketpreis für einen solchen Flug wäre dies trotz allem ein nur geringfügiger Aufpreis. Bei Einpreisung des Zertifikatewertes könnten die Fluggesellschaften in den Jahren bis 2020 zusätzliche Einkünfte in Höhe von 20 Mrd. EUR und mehr erwirtschaften, die sie beispielsweise dafür verwenden könnten, die Flotte zu modernisieren, die Treibstoffeffizienz zu verbessern und nicht fossile Treibstoffe einzusetzen.

  • Warum regelt die EU die Emissionen aus dem Luftverkehr nicht auf Luftraumbasis?

Im EU-EHS werden Luftverkehrsemissionen auf der Grundlage der gesamten Strecke zwischen zwei Flughäfen berechnet. Eine akkurate Berechnung der Emissionen für bestimmte Teilstrecken eines Fluges, je nachdem, welcher nationale Luftraum gerade überflogen wird, wäre mit erheblichen administrativen und Durchsetzungsschwierigkeiten verbunden. Außerdem wurde ein Luftraumansatz im ICAO-Leitfaden für den Emissionshandel für international „unausführbar“ bezeichnet.

  • In welchem Verhältnis stehen die erwarteten Einkünfte aus der Versteigerung von Luftverkehrszertifikaten zu den Einkünften, die Drittländer aufgrund der Verwendung von Gutschriften aus Projekten in Entwicklungsländern erzielen?

Das EU-EHS ist zurzeit Hauptinanspruchnehmer internationaler Gutschriften, z. B. aus dem Mechanismus für umweltverträgliche Entwicklung (Clean Development Mechanism, CDM). Bis April 2011 hatten unter das EU-EHS fallende Unternehmen rund 300 Millionen Gutschriften3 aus internationalen Projekten abgegeben, d. h. mehr als die Gesamtmenge der Luftverkehrszertifikate, die zwischen 2012 und 2020 versteigert werden sollen. Rund 51 % davon stammten aus China, 20 % aus Indien, 16 % aus Süd-Korea und 7 % aus Brasilien. Nach dem EU-EHS kann bis 2020 eine beträchtliche Menge zusätzlicher internationaler Gutschriften abgegeben und verwendet werden – eine Menge, die insgesamt fünf Mal größer ist als die Gesamtmenge aller Luftverkehrszertifikate, die zwischen 2012 und 2020 versteigert werden sollen.

  • Wie werden Fluggesellschaften zur Emissionsverringerung beitragen, und wofür werden die Versteigerungseinkünfte verwendet?

Der Luftverkehr ist ein schnell wachsender Sektor, und es ist damit zu rechnen, dass die Emissionen aus dieser Branche künftig zunehmen werden. Aber auch nach der Einbeziehung des Luftverkehrs ins EU-EHS und selbst wenn die Luftverkehrsemissionen weiterhin zunehmen, dürfen die Gesamtemissionen aus allen unter das EU-EHS fallenden Wirtschaftssektoren zusammengerechnet die festgesetzte Höchstmenge nicht überschreiten.

Um zunehmende Emissionen abzudecken, können Luftfahrzeugbetreiber ihre Emissionen selbst reduzieren oder auf dem Sekundärmarkt Zertifikate von ortsfesten Anlagen kaufen. So tragen sie zur Reduktion geprüfter Emissionen in Wirtschaftssektoren bei, in denen Reduktionen preisgünstiger sind. Sie können auch eine Reihe genehmigter internationaler Gutschriften erwerben, die geprüften Emissionen in Drittländern entsprechen, oder Zertifikate aus Versteigerungen erwerben, die in den Mitgliedstaaten durchgeführt werden. 15 % aller Luftverkehrszertifikate werden versteigert, und es ist gesetzlich vorgesehen, dass die Mitgliedstaaten alle Einkünfte aus diesen Versteigerungen für Klimaschutzmaßnahmen in der EU und in Drittländern verwenden sollten, auch für Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten in den Bereichen Luftfahrt und Luftverkehr. Die Mitgliedstaaten müssen der Kommission berichten, wofür Einkünfte ausgegeben werden. Diese Berichte sollten auch öffentlich zugänglich gemacht werden, damit Interessenträger sich ein Bild machen davon können, wofür Einkünfte in den einzelnen Mitgliedstaaten verwendet werden.

  • Wie wird sich die Einbeziehung des Luftverkehrs in das EU-EHS auf die Luftverkehrsemissionen auswirken?

Die Umweltauswirkungen der Einbeziehung des Luftverkehrs in das EU-EHS werden beträchtlich sein, da die Luftverkehrsemissionen, die zurzeit stetig wachsen, auf eine unter ihrem Durchschnittswert für den Zeitraum 2004-2006 liegende Höchstmenge begrenzt werden. Bei den unter das EHS fallenden Flügen werden bis 2020 schätzungsweise insgesamt 72 Millionen Tonnen CO2/Jahr eingespart, was einer Verringerung von 26 % gegenüber dem Status quo entspricht und doppelt so viel ist wie beispielweise die jährlichen Treibhausgasemissionen Österreichs aus allen Quellen zusammengerechnet. Einige dieser Reduktionen werden wahrscheinlich von den Fluggesellschaften selbst erzielt. Die Einbindung ins EU-System bietet ihnen jedoch auch andere Möglichkeiten, wie den Erwerb zusätzlicher Zertifikate auf dem Markt – d. h. andere Systemteilnehmer werden dafür bezahlt, dass sie ihre Emissionen verringern - oder Investitionen in emissionseinsparende Projekte, die im Rahmen der flexiblen Kyoto-Mechanismen durchgeführt werden. Der Luftverkehr wird Wachstum und Emissionen in Zukunft zwar voneinander trennen müssen, der Emissionshandel gibt den Luftfahrzeugbetreibern jedoch die Flexibilität zu entscheiden, wann und wie sie dies bewerkstelligen.

  • Was tut Europa, um die Entwicklung nachhaltiger Biokraftstoffe zu fördern?

Das EU-EHS fördert die Entwicklung nachhaltiger Biokraftstoffe, die aufgrund ihrer Null-Emissionen zum Erreichen der Reduktionsziele beitragen. Soweit die Fluggesellschaften Biotreibstoffe verwenden, brauchen Luftfahrzeugbetreiber für den Anteil der für ihre Flüge verwendeten Biotreibstoffe weder Zertifikate noch internationale Gutschriften abzugeben. Dadurch entsteht ein Anreiz für die Fluggesellschaften, Biotreibstoffe zu verwenden, und für die Treibstoffhersteller, in die Herstellung nachhaltiger Biokraftstoffe zu investieren.

Es gibt bereits Transatlantikflüge, die teilweise mit Biotreibstoffen operiert werden, und entsprechende kommerzielle Flüge innerhalb Europas laufen an.

  • Haben die Mitgliedstaaten diese Rechtsvorschrift in einzelstaatliches Recht umgesetzt?

Um die Durchführung der Richtlinie zu gewährleisten, müssen alle Mitgliedstaaten die Richtlinienbestimmungen in einzelstaatliches Recht umsetzen. Alle 27 Mitgliedstaaten haben dies inzwischen getan. Der den Luftverkehr betreffende Teil des EU-EHS wurde auf die Länder des Europäischen Wirtschaftsraums ausgedehnt, die die EU-Vorschriften in der ersten Jahreshälfte 2011 jeweils in nationales Recht umgesetzt haben4.

  • Ist die Einbeziehung des Luftverkehrs in das EU-EHS die einzige Maßnahme der EU zur Verringerung der Luftverkehrsemissionen?

Um die Luftverkehrsemissionen unter Kontrolle zu bringen und ein integriertes und kohärentes Vorgehen zu gewährleisten, ist die EU in vielen Bereichen tätig. So wurde ein „umfassendes Konzept“ zur Verringerung der Umweltauswirkungen des Luftverkehrs angenommen, das Maßnahmen beim Flugverkehrsmanagement, z. B. der Einheitliche Europäische Luftraum und SESAR (Programm zur Modernisierung der Infrastruktur der Flugsicherungssysteme), ebenso vorsieht wie die Förderung der Erforschung und Entwicklung eine saubereren Luftfahrt, z. B. mit dem Clean-Sky-Programm und durch Maßnahmen zur Förderung der Entwicklung nachhaltiger Biotreibstoffe. Marktbasierte Instrumente wie die Einbeziehung des Luftverkehrs in das EU-EHS, sind ebenfalls Teil dieses umfassenden Konzepts.

  • Inwieweit ist der Luftfahrtsektor der EU für den Klimawandel mitverantwortlich?

Direkte CO2-Emissionen aus dem Luftverkehr sind für ungefähr 3 % der gesamten Treibhausgasemissionen der EU verantwortlich. Der Großteil dieser Emissionen stammt aus internationalen Flügen, d. h. Flügen zwischen zwei Mitgliedstaaten oder zwischen einem Mitgliedstaat und einem Drittland. Dieser Prozentsatz schließt jedoch weder indirekte Klimaauswirkungen, wie beispielsweise die Auswirkungen von NOx-Emissionen, noch die Auswirkungen von Kondensstreifen und hohen Zirruswolken ein. Die Gesamtauswirkungen werden folglich höher eingeschätzt. Nach dem Weltklimarat (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) sind die Gesamtauswirkungen des Luftverkehrs um 2 bis 4 Mal größer als die Auswirkungen seiner bisherigen CO2-Emissionen allein. Jüngste EU-Forschungsergebnisse deuten darauf hin, dass dieses Verhältnis wohl nicht ganz so groß ist (die Gesamtauswirkungen des Luftverkehrs also nur 2 Mal höher sind). Keine dieser Schätzungen trägt jedoch der unsicheren, aber potenziell äußerst signifikanten Auswirkungen von Zirruswolken Rechnung.

Die Emissionen der EU aus dem internationalen Luftverkehr nehmen stetig zu (sie haben sich in der Tat seit 1990 nahe verdoppelt), denn Flugreisen werden billiger, ohne dass die damit einhergehenden Kosten für die Umwelt berücksichtigt werden. Die Emissionen aus dem Luftverkehr größer als die Emissionen aus anderen großen EU-EHS-Sektoren wie Raffinerien und Stahlindustrie. Im EU-EHS wird damit gerechnet, dass sich der Luftverkehr unter Emissionsgesichtspunkten zum zweitwichtigsten Sektor entwickeln wird, unmittelbar nach der Stromerzeugung.

  • Der Luftverkehr ist ein internationales Geschäft – warum dann kein Emissionshandel auf globaler Ebene?

Die EU ist der stärkste Verfechter globaler Maßnahmen, wenn es darum geht, die Klimaauswirkungen des Luftverkehrs einzudämmen. Die Staatengemeinschaft konnte sich bislang nicht auf ein gemeinsames globales System - entweder im Rahmen der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen (United Nations Framework Convention on Climate Change, UNFCCC) oder der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (International Civil Aviation Organization, ICAO) - einigen. In ihrer Entschließung zum Klimawandel, die auf der letzten ICAO-Versammlung im Oktober 2010 angenommen wurde, sprachen sich die Mitgliedsländer der ICAO nachdrücklich dafür aus, die Durchführbarkeit einer globalen marktbasierten Maßnahme zu prüfen. In der Entschließung wurde auch zuerkannt, dass die Länder durchaus schon vor 2020 tätig werden können und dass marktbasierte Maßnahmen wie das EHS eine der Strategien sind, für die sich die Staaten zur Begrenzung ihrer Luftverkehrsemissionen entscheiden können. Das EU-EHS bietet ein gutes Modell für die Anwendung marktbasierter Maßnahmen zur Bewältigung von Luftverkehrsemissionen. Auch andere nationale Programme, die den internationalen Luftverkehr abdecken, sind, sofern sie mit dem EU-EHS vereinbar sind, geeignet, globale Maßnahmen auf pragmatische Weise umzusetzen.

  • Wie reagiert die EU auf negative Stimmen gegen die Einbeziehung des Luftverkehrs ins EU-EHS?

Die EU ist entschlossen, den Klimawandel umfassend und kosteneffizient zu bekämpfen, und hat gesamtwirtschaftliche Vorschriften zur Emissionsverringerung erlassen. Die EU-Vorschrift von 2009, mit der der Luftverkehr in das EU-EHS einbezogen wurde, ist eine nicht diskriminierende Maßnahme, die sich an Fluggesellschaften richtet, welche EU-Flughäfen anfliegen bzw. von EU-Flughäfen abfliegen. Das EU-EHS ist seit 2005 operativ und erfasst viele Anlagen, die sich im Besitz von Unternehmen mit Sitz in Drittländern befinden.

Die EU beabsichtigt nicht, ihre Rechtsvorschriften zu ändern. Die EU-EHS-Regelung enthält Bestimmungen, die es der EU gestatten, auch Maßnahmen zu berücksichtigen, die von Drittländern in Bezug auf Flüge in die EU getroffen werden, und diese Flüge freizustellen. Derartige Maßnahmen dürfen nicht diskriminierend sein und müssen auf alle Luftfahrzeugbetreiber angewendet werden, die Flüge aus dem betreffenden Staat operieren. Einer Ausnahmeregelung gehen stets Konsultationen mit den betreffenden Staaten voraus, und die EU ist bereit, diese Konsultationen konstruktiv mitzugestalten, damit Einigung erzielt werden kann.

Seit über 15 Jahren strebt die EU im Rahmen der Vereinten Nationen und insbesondere im Rahmen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) eine globale Vereinbarung zur Lösung des Problems der zunehmenden Treibhausgasemissionen aus dem Luftverkehr an. Die EU ist nach wie vor entschlossen, eine globale Vereinbarung zu erreichen und die Arbeiten der ICAO zu unterstützen. Bisher zeichnet sich innerhalb der ICAO keine Lösung ab, und die Mitgliedsländer der Organisation waren bislang unfähig, sich über verbindliche globale Ziele und Maßnahmen zur Regelung des internationalen Luftverkehrs zu einigen. Mit der Entschließung der ICAO-Versammlung zum Klimawandel aus dem Jahr 2010 wurde ein insofern ein Fortschritt erzielt, als der Grundsatz nationaler Aktionspläne für Luftverkehr und Klimawandel festgeschrieben wurde, welche der ICAO vorzulegen sind. Ferner wurde anerkannt, dass einige Staaten auf dem Gebiet der Luftverkehrsemissionen schon vor 2020 tätig werden. Die Mitgliedstaaten der EU planen, Aktionspläne vorzulegen, und die EU ist entschlossen, ein umfassendes Paket politischer Maßnahmen zur Verringerung der Luftverkehrsemissionen umzusetzen, wovon das EU-EHS nur ein Teil ist.

  • Wie verhält es sich mit der Anfechtung der EU-Richtlinie durch einige amerikanische Fluggesellschaften?

Während bestimmte Fluggesellschaften die Maßnahmen der EU zur Eindämmung der Auswirkungen des Luftverkehrs auf den Klimawandel befürworten, wurde die Richtlinie von einigen US-Fluggesellschaften angefochten. Die Sache wurde vor den Europäischen Gerichtshof gebracht, und die Europäische Kommission, das Europäische Parlament, der Rat und bestimmte Mitgliedstaaten haben – neben anderen als Streithelfer fungierenden Organisationen - Bemerkungen vorgebracht. Bis zur Beilegung der Streitsache wenden die betreffenden Fluggesellschaften die Richtlinie in allen Punkten an.

In der Gerichtsverhandlung vom 5. Juli gab die Generalanwältin an, dass sie ihre Schlussanträge am 6. Oktober 2011 stellen werde. Das Urteil des Gerichtshofs wird für 2012 erwartet.

  • Welches sind die nächsten Schritte?

Die Fluggesellschaften haben ihre Emissionen 2010 überwacht und ihrem Verwaltungsmitgliedstaat die ermittelten Emissionen bis 31. März 2011 mitgeteilt. Aufgrund ihrer Tätigkeiten im Jahr 2010 haben viele Fluggesellschaften auch die kostenlose Zuteilung von Emissionsrechten (Zertifikaten) beantragt. Auf Basis der von den Mitgliedstaaten übermittelten Informationen hat die Europäische Kommission nun den Richtwert (Benchmark) berechnet, der mitentscheidend ist, wie viele kostenfreien Zertifikate die Luftfahrzeugbetreiber erhalten werden.

Innerhalb von drei Monaten nach der Veröffentlichung dieser Benchmark werden die Mitgliedstaaten die Menge der Zertifikate berechnen, die den einzelnen Fluggesellschaften zuzuteilen sind, und das Ergebnis veröffentlichen.

  • Wo gibt es weitere Informationen?

Luftverkehr und Klimawandel:

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/Luftverkehr/index_en.htm

EU-EHS:

http://ec.europa.eu/clima/policies/ets/index_en.htm

Anhang I: Mengenangaben zur Einbeziehung des Luftverkehrs in das EU-EHS

Der Europäische Kohlenstoffmarkt generiert ein tägliches Preissignal für Zertifikate für ortsfeste Anlagen und für CDM-Gutschriften. In diesem Stadium werden Verträge mit Fälligkeitsdatum bis 2015 aktiv gehandelt.

Die nachstehenden Zahlenangaben basieren auf den letzten zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser F&A vorliegenden Marktpreisen.

Tabelle 1: Geschätzter Marktwert kostenlos zugeteilter Zertifikate

Jahr

2012

2013

2014

2015

kostenlos zugeteilte Luftverkehrszertifikate (in Mio. Zertifikate)

182,6

172,5

172,5

172,5

Wert der kostenlosen Zuteilungen an Fluggesellschaften (in Mio. EUR)

2160

2180

2304

2465

Tabelle 2: Prognostizierte Änderung der Luftverkehrsemissionen

Jahr

2012

2013

2014

2015

Zunahme der Luftverkehrsemissionen über die Werte von 2004-2006 hinaus

+9  %

+11 %

+14 %

+16 %

Zunahme der Luftverkehrsemissionen über den Gesamtwert der kostenlosen Zuteilungen hinaus (in Mio. t CO2)

+60,1

+75,6

+81,1

+86,6

Tabelle 3: Prognostizierte Möglichkeiten zur Reduktion von Luftverkehrsemissionen (in Mio. t CO2)

Jahr

2012

2013

2014

2015

Größtmögliche Reduktionen durch CDM-Gutschriften und andere internationale Gutschriften

36,4

> 3,7

> 3,8

> 3.9

Minderung oder Erwerb von Zertifikaten von ortsfesten Anlagen

entfällt

31,8

45,8

51,2

Versteigerungsangebote von Luftverkehrszertifikaten

32,2

31,6

31,6

31,6

Tabelle 4: Geldwert von Zertifikaten aus den verschiedenen Möglichkeiten zur Reduktion von Luftverkehrsemissionen (in Mio. EUR)

Jahr

2012

2013

2014

2015

CDM-Gutschriften und andere internationale Gutschriften

303

34

36

38

Erwerb von Zertifikaten von ortsfesten Anlagen

entfällt

402

612

731

Versteigerung von Luftverkehrszertifikaten

381

399

421

451

Gesamt

684

835

1069

1221

Tabelle 5: Für Klimaschutzmaßnahmen verwendete Gesamteinkünfte aus dem EU-EHS (in Mio. EUR)

Jahr

2012

2013

2014

2015

Marktwert von CDM-Gutschriften oder internationalen Gutschriften, generiert durch Nachfragen aus dem gesamten EU-EHS

1441

1291

1332

1371

Für Klimaschutzmaßnahmen verwendete geschätzte Gesamteinkünfte aus EU-EHS-Versteigerungen

900

6842

7113

7484

Anmerkungen:

Die Marktpreise basieren auf der Zukunftsprojektion für Zertifikate und Gutschriften.

Jahr

2012

2013

2014

2015

Zertifikatpreis (in EUR)

11,83

12,64

13,36

14,29

CER-Preis (in EUR)

8,33

9,20

9,49

9,76

Quelle: ICE-Website, 23. September 2011, Gesamtpreise für im Dezember fällige Verträge.

Die prognostizierte Änderung der Luftverkehrsemissionen basiert auf dem PRIMES-Modell.

Die Schätzwerte für verwendete CDM-Gutschriften oder internationale Gutschriften basieren auf einem Jahresverbrauch vom 1400 Millionen Gutschriften im Zeitraum 2011-2020, unter Berücksichtigung der Menge der bis 2010 abgegebenen internationalen Gutschriften.

Die geschätzten EU-EHS-Einkünfte, auf deren Verwendung für Klimaschutzmaßnahmen sich die Mitgliedstaaten geeinigt haben, basieren auf den gesetzlichen Verpflichtungen der Mitgliedstaaten, 100 % ihrer Einkünfte aus der Versteigerung von Luftverkehrszertifikaten und mindestens 50 % ihrer Einkünfte aus anderen EU-EHS-Versteigerungen, einschließlich aller Einkünfte aus der EU-internen Umverteilung von Versteigerungsrechten für den Klimaschutz aufzuwenden.

Anhang II: Liste der 98 Staaten ohne EU-EHS-gebundene kommerzielle Lufttransportunternehmen

Afghanistan

Gabun

Palau

Andorra

Gambia

Panama

Antigua und Barbuda

Ghana

Papua-Neuguinea

Bahamas

Grenada

Paraguay

Barbados

Guatemala

Peru

Bangladesch

Guinea-Bissau

Philippinen

Belize

Guinea

Ruanda

Benin

Guyana

St. Kitts und Nevis

Bhutan

Haiti

St. Lucia

Bolivien

Honduras

St. Vincent und die Grenadinen

Botswana

Irak

Samoa

Burkina Faso

Jamaika

San Marino

Burundi

Kiribati

São Tomé und Principe

Kambodscha

Kirgisistan

Senegal

Kamerun

Demokratische Volksrepublik Laos

Sierra Leone

Zentralafrikanische Republik

Lesotho

Salomonen

Tschad

Liberia

Somalia

Chile

Madagaskar

Swasiland

Komoren

Malawi

Sudan

Kongo

Maldiven

Surinam

Cook-Inseln

Mali

Tadschikistan

Costa Rica

Marshall-Inseln

Timor-Leste

Kuba

Mauretanien

Togo

Côte d'Ivoire

(Föderierte Staaten von) Mikronesien

Tonga

Demokratische Volksrepublik Korea

Monaco

Trinidad und Tobago

Demokratische Republik Kongo

Mongolei

Uganda

Dschibuti

Mosambik

Vereinigte Republik Tansania

Dominikanische Republik

Myanmar

Uruguay

Ecuador

Namibia

Vanuatu

El Salvador

Nauru

Jemen

Äquatorialguinea

Nepal

Simbabwe

Eritrea

Nicaragua

Sambia

Fidschi

Niger

75 Staaten verfügen über kein einziges kommerzielles Luftfahrtunternehmen, das Flüge in die EU operiert, und 23 Staaten verfügen über kommerzielle Luftfahrtunternehmen, die unter die De-Minimis-Regelung des EU-EHS fallen und als solche vom EU-EHS ausgeschlossen sind (Kursivschrift).

Quelle: Eurocontrol, September 2011

1 :

http://ec.europa.eu/commission_2010-2014/kallas/headlines/news/2010/04/doc/information_note_volcano_crisis.pdf, Nummer 34.

2 :

http://ec.europa.eu/clima/documentation/transport/aviation/index_en.htm

3 :

http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/581&format=HTML&aged=1&language=EN&guiLanguage=fr

4 :

Zurzeit fallen Flüge aus oder nach Liechtenstein nicht unter das EU-EHS.


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