Navigation path

Left navigation

Additional tools

MEMO/11/235

Brussel, 12 april 2011

Eén jaar na de ontwrichting van het vliegverkeer door vulkaanas; hoe staat het met de crisisparaatheid?

Eén jaar na de uitbarsting van de Eyjafjallajökull in april 2010 is een hele reeks vervolgmaatregelen op internationaal, EU- en nationaal niveau genomen om de crisisparaatheid in de luchtvaart, met name in verband met vulkaanas, te verbeteren. Daarover hebben de betrokken ministers tijdens de Raad Vervoer van 4 mei 2010 overeenstemming bereikt naar aanleiding van voorstellen van de Commissie. Hieronder wordt op de tot nu toe bereikte resultaten ingegaan, maar het proces is nog gaande. De Europese Commissie, Eurocontrol en het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart zullen deelnemen aan de simulatieoefening van de ICAO (de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie) op 13 en 14 april om de doeltreffendheid van de veranderingen in het noodplan en de procedures i.v.m. vulkaanas van de ICAO voor Europa te testen. De Commissie zal op basis van de resultaten van de simulatie en de beoordeling van de voortgang tot op heden in juni aan de ministers van vervoer terugrapporteren.

Vicevoorzitter van de Commissie Siim Kallas, bevoegd voor vervoer, zei hierover het volgende: “Er is de laatste twaalf maanden intensief gewerkt aan de verbetering van de crisisplanning en –systemen, en dat is gelukt. Maar er moet nog verder worden gewerkt. Vulkaanuitbarstingen en andere luchtvaartcrises zijn per definitie onvoorspelbaar en elke crisis zal er weer anders uitzien. Elk risico uitsluiten lukt natuurlijk nooit, maar we kunnen wel ons uiterste best doen om solide systemen uit te denken om rampen het hoofd te kunnen bieden. Er zijn grote verbeteringen aangebracht in de internationale richtsnoeren betreffende vulkaanas, de versnelde invoering van het gemeenschappelijk Europees luchtruim is aanzienlijk dichterbij gekomen en er is intensief gewerkt aan transparante informatie over drempelwaarden voor vulkaanas voor luchtvaartmaatschappijen. De simulatieoefening voor vulkaanas die deze maand is gehouden, zal ervoor zorgen dat duidelijker wordt wat nog moet worden gedaan. Op basis daarvan en op basis van een gedetailleerde analyse van de geboekte voortgang zal de Commissie in juni terugrapporteren aan de ministers van vervoer, en zo nodig aanbevelingen doen over verder te ondernemen actie.”

De voornaamste ontwikkelingen sinds april 2010:

Herzien vulkaanasnoodplan voor Europa (ICAO)

Naar aanleiding van de ascrisis werd besloten dat gecoördineerde actie door Europa hard nodig was om de bestaande internationale procedures voor gevallen van vulkanische activiteit te herzien. De bestaande ICAO-richtsnoeren bleken tijdens deze crisis onwerkbaar, aangezien zij op een zeer stringent voorzorgsbeginsel waren gebaseerd.

In december 2010 heeft de ICAO de herziening van zijn “noodplan voor vulkaanas” voor Europa voltooid, met inbegrip van gestandaardiseerde richtsnoeren voor het waarschuwen van luchtvaartuigen wanneer zich een eruptie voordoet, en de procedures die moeten worden gevolgd, ook in gevallen van mogelijke sluiting van het luchtruim.

Deze richtsnoeren weerspiegelen de aanpak die de Europese Commissie in het weekeinde van 17 en 18 april 2010 heeft gekozen en die gebaseerd is op de ervaringen met de Eyjafjallajökull. Voortaan wordt in de richtsnoeren onderscheid gemaakt tussen drie gradaties van verzadiging met vulkaanas, die bedoeld zijn om in Europa in de praktijk te worden toegepast wanneer er weer eens een vulkaanuitbarsting zou plaatsvinden.

Op 13 en 14 april 2011 zal onder de auspiciën van de ICAO een vulkaanuitbarstingsoefening plaatsvinden om de doeltreffendheid van het nieuwe noodplan uit te testen.

Parallel daaraan is in juni 2010 binnen de ICAO de internationale taskforce vulkaanas (“International Volcanic Ash Task Force”) opgericht om alle bestaande richtsnoeren die bij vulkaanuitbarstingen worden toegepast, te onderzoeken en onder meer een wereldwijd beheerskader voor veiligheidsrisico’s te ontwikkelen, zodat routinematig kan worden vastgesteld of veilig gebruik kan worden gemaakt van het luchtruim, indien daarin vulkaanas aanwezig is. De ICAO ontwikkelt richtsnoeren voor het beheer van vluchten en de procedures van de luchtvaartautoriteiten van de lidstaten. Naar verwachting worden de resultaten in juni 2011 gepresenteerd.

Versnelling van de integratie van het Europese luchtverkeersbeheer tot een gemeenschappelijk Europees luchtruim

Tijdens de crisis bleek dat het Europese luchtverkeersbeheerssysteem veel beter moet worden gecoördineerd. De bestaande fragmentatie van de luchtverkeersleiding over de verschillende landen heeft de effecten van de crisis alleen maar verergerd. De versnelling van het initiatief voor een gemeenschappelijk Europees luchtruim heeft van de Europese Raad van 4 mei 2010 de hoogste politieke prioriteit gekregen.

Het afgelopen jaar is het gemeenschappelijk Europees luchtruim een heel stuk dichterbij gekomen. De belangrijkste maatregelen uit 2010 zijn:

  • Prestatiedoelstellingen: In februari 2011 hebben de lidstaten op basis van voorstellen van de Commissie prestatiedoelstellingen vastgesteld voor het gemeenschappelijk Europees luchtruim. Dit zijn belangrijke doelstellingen voor luchtverkeersbeheer – die zowel op EU- als op nationaal niveau worden vastgesteld –, bijvoorbeeld op het gebied van efficiëntienormen voor verkeersbeheer, vertragingen van vluchten, veiligheidsnormen en milieueffecten. Deze normen raken aan de kern van de structuur van het gemeenschappelijk Europees luchtruim en daarom was het bereiken van overeenstemming tussen de lidstaten een aanzienlijke stap op weg naar de totstandbrenging van dat gemeenschappelijke Europese luchtruim.

  • Functionele luchtruimblokken: Het luchtverkeersbeheerssysteem van het gemeenschappelijk Europees luchtruim berust op negen verschillende groepen lidstaten die in functionele luchtruimblokken (“functional airspace blocks” – FAB’s) zijn georganiseerd. De lidstaten moeten het eens worden over de individuele functionele luchtruimblokken en deze tot stand brengen maar voordat ze dat konden doen, moest de Commissie uitvoeringsvoorschriften en richtsnoeren voor die FAB’s vaststellen door aan te geven hoe een en ander zijn beslag zou moeten krijgen. Deze regels zijn op 3 december 2010 in het kader van het comité voor het gemeenschappelijke luchtruim (“Single Sky Committee”) door de lidstaten vastgesteld op basis van voorstellen van de Commissie. Tot op heden zijn drie FAB’s opgericht op basis van intergouvernementele overeenkomsten: de FAB Verenigd Koninkrijk/Ierland; de FAB Denemarken/Zweden; en de FABEC (de FAB centraal Europa waarvan Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Nederland, België en Zwitserland deel uitmaken). De FAB’s moeten uiterlijk op 4 december 2012 worden ingevoerd. Volgens de huidige programmering liggen de FAB's op schema en zullen de doelstellingen grotendeels worden gehaald.

  • Bij de opstelling van gemeenschappelijke veiligheidsnormen voor het gemeenschappelijke Europees luchtruim moet het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) een grotere rol krijgen. In 2010 was er sprake van een aanzienlijke versnelling van de plannen om de bevoegdheden van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart uit te breiden met de veiligheidsregelgeving op het gebied van luchtverkeersbeheer zodat de geharmoniseerde Europese aanpak waarbij veiligheid als de eerste prioriteit van de luchtvaart geldt, verder zou worden bevorderd. Verwacht wordt dat de lidstaten in april 2011 een officieel besluit zullen nemen.

  • Aanwijzing van een netwerkbeheerder: De spil van het gemeenschappelijke Europese luchtruim is de netwerkbeheerder, een centraal orgaan voor de dagelijkse coördinatie van de Europese luchtverkeersleiding dat tevens het initiatief moet nemen bij de coördinatie van de reactie op toekomstige crisissituaties die van invloed zijn op de luchtvaart. In 2010 is de aanwijzing van Eurocontrol als netwerkbeheerder in een stroomversnelling terechtgekomen door de vaststelling van de uitvoeringsmaatregel inzake “netwerkfuncties” en de aanwijzing door de lidstaten van Eurocontrol om een optimaal en gecoördineerd gebruik van het Europese luchtruim mogelijk te maken.

  • Oprichting van een crisiscentrum: In 2010 is het Europees crisiscoördinatiecentrum voor de luchtvaart (European Aviation Crisis Coordination Cell ‑ EACCC) opgericht. Wanneer het EACCC wordt ingeschakeld, wordt het voorgezeten door de Commissie en door Eurocontrol, en ook het EU‑voorzitterschap, de verleners van luchtvaartnavigatiediensten, de gebruikers van het luchtruim en de luchthavens nemen daarin deel, alsmede andere relevante betrokkenen, naarmate dat nodig wordt geacht, afhankelijk van de aard van de crisis die zich voordoet. Het crisiscentrum is opgericht als aanvullende ondersteunende structuur voor de netwerkbeheerder in een crisissituatie.

  • Het Platform voor de Luchtvaart: Na de crisis heeft de Commissie besloten een platform voor de luchtvaart op te richten, dat door vicevoorzitter Kallas bijeen wordt geroepen en waarin belangrijke belanghebbenden op Europees niveau deelnemen, om de coördinatie op de lange termijn met de luchtvaartsector te vergemakkelijken, alsmede om doeltreffende kortetermijnfollow‑up van deze crisismaatregelen mogelijk te maken. Het Platform voor de Luchtvaart is opgericht als een groep op hoog niveau uit de luchtvaartsector om strategisch advies te geven over een duurzame toekomst voor het luchtvervoer en de Europese luchtvaartsector. De leden van het platform hebben ertoe opgeroepen om het gemeenschappelijk Europees luchtruim volledig in te voeren, de beginselen van het gemeenschappelijk luchtruim uit te breiden tot gebieden buiten de grenzen van de Europese Unie en een doeltreffende bestuursstructuur voor de toekomstige invoering van SESAR vast te stellen.

  • Technologie voor het gemeenschappelijk Europees luchtruim (invoering SESAR). SESAR is de technologische poot van het gemeenschappelijk Europees luchtruim. De uitwerking van de strategie voor de invoering van SESAR is in 2010 geïntensiveerd, waardoor de Commissie in de loop van 2011 een mededeling aan de Raad kan doen over het bestuur en de financieringsmechanismen van de invoeringsfase van SESAR.

Risicobeoordeling en -beheer

De informatie die nodig is om het de nationale en de Europese autoriteiten en de luchtvaartmaatschappijen mogelijk te maken om een precieze risicobeoordeling te maken van het vliegen in omstandigheden met vulkaanas, was tijdens de crisis van april 2010 nog niet beschikbaar.

Met name op twee gebieden is een grote hoeveelheid werk verzet: i) drempelwaarden voor vulkaanas; ii) meteorologisch instrumentarium.

i) drempelwaarden voor vulkaanas:

Het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart heeft het probleem van de vaststelling van een drempelwaarde voor vulkaanas opgepikt zodra het daartoe werd gemachtigd overeenkomstig de conclusies van de Raad Vervoer van mei 2010. Het opstellen van één enkele drempelwaarde voor vulkaanas blijkt extreem problematisch.

Het werd steeds duidelijker dat iedere vulkaanascrisis uiteindelijk anders is en dat de aard van de as ook iedere keer anders zal zijn. Het vaststellen van één enkele drempelwaarde voor alle gevallen blijkt dus op de korte termijn niet haalbaar. Het EASA blijft aan dit probleem werken, maar het zal zeker niet op de korte termijn worden opgelost. Ook is het zo dat dit type drempelwaarde elders in de wereld evenmin bestaat, zelfs niet in gebieden als Amerika of Zuidoost‑Azië, waar men toch meer ervaring heeft met dergelijke problemen, zodat het niet mogelijk is oplossingen van elders in de wereld aan te passen aan de Europese situatie.

Toch is het probleem erg belangrijk. Momenteel probeert het EASA het probleem op een andere manier op te lossen. Deze oplossing behelst niet één enkele drempelwaarde, maar wettelijk bindende maatregelen op grond waarvan fabrikanten van vliegtuigmotoren gedetailleerde informatie moeten verstrekken over de risico’s in verband met de blootstelling aan vulkaanas en de toleranties van de verschillende motoren die zij produceren.

In de herfst van 2011 zal het EASA een voorstel met dergelijke wettelijk bindende maatregelen uitbrengen (in de vorm van wijzigingen van de bestaande luchtwaardigheidsvoorschriften van het EASA) op grond waarvan motorenfabrikanten luchtvaartmaatschappijen gedetailleerde informatie moeten geven over de risico's in verband met de uiteenlopende mate van blootstelling aan vulkaanas en toleranties. Motorenfabrikanten zijn momenteel niet verplicht dit te doen. Het EASA stelt deze maatregelen waarschijnlijk begin 2012 officieel vast, na afloop van een raadplegingsperiode. In het EASA‑voorstel tot wijziging zal onder meer worden bepaald dat gegevens op het gebied van luchtwaardigheid door motorenfabrikanten moeten worden vastgesteld en gestandaardiseerd om als basisgegevens te kunnen dienen voor operationele‑risicobeoordelingen.

Het is een grote stap vooruit dat luchtvaartmaatschappijen daarmee belangrijke informatie in handen krijgen over het risico en de astolerantie zodat zij zelf kunnen beoordelen of zij in omstandigheden met vulkaanas kunnen vliegen. Met name moeten luchtvaartmaatschappijen daarmee veel een nauwkeuriger risicobeoordeling kunnen maken over het vliegen in “grijze zones” tijdens vulkaanascrises.

ii) meteorologisch instrumentarium:

Het andere gebied waarop de aandacht zich richtte was de fijnregeling van het meteorologische instrumentarium dat in een crisissituatie wordt gebruikt. Er bestaat een duidelijke behoefte aan een grotere nauwkeurigheid en verbeterde modellen. Hiertoe moesten zowel de informatiebronnen van de modellen als de systemen waarmee deze modellen worden gemaakt, worden verbeterd.

Om de kwaliteit van de gegevens waarmee de modellen worden gevoed, te kunnen verhogen, zijn op IJsland nieuwe radarsystemen opgesteld. Verder is het VAAC-centrum (“Volcanic Ash Advisory Centre” - vulkaanasadviescentrum) in Londen tegenwoordig in het bezit van nieuwe meetcapaciteit in de lucht – met een nieuw vliegtuig en instrumenten om de gegevenskwaliteit en de hoeveelheid gegevens van testvluchten in aswolken te verhogen.

Dit is van het grootste belang wanneer de luchtvaartgemeenschap op tijd precieze en betrouwbare informatie moet kunnen krijgen over de positie, de hoogte, de geraamde richting en de koers van vulkaanaswolken, en de hoeveelheid en de samenstelling van de as daarin. Daarmee kan de nauwkeurigheid van de praktische besluitvorming worden verbeterd.

Op Europees niveau heeft Eurocontrol een nieuw instrument geproduceerd, EVITA, het Interactieve Europese Crisisvisualiseringsinstrument voor het beheer van luchtverkeersstromen en de luchtverkeerscapaciteit. De lidstaten besluiten zelf over het openen en sluiten van hun luchtruim, maar dit instrument biedt een veel doeltreffender mogelijkheid om deze informatie in realtime zichtbaar te maken en zal de luchtvaartmaatschappijen helpen bij hun praktische besluitvorming en de luchtverkeersleiding in getroffen delen van het luchtruim verbeteren en vergemakkelijken.

Uniforme coördinatie van passagiersrechten na de vulkaanascrisis

Na de vulkaanascrisis hebben de Europese ministers de Commissie met name verzocht te zorgen voor een uniforme toepassing van de wetgeving op het gebied van passagiersrechten. Zij vonden het belangrijk dat de passagiers in heel Europa hun rechten konden doen gelden, en dat de sector erop kon vertrouwen dat de wetgeving in heel Europa op dezelfde manier zou worden geïnterpreteerd.

In de weken na de vulkaanascrisis heeft de Europese Commissie de coördinatie over het netwerk van nationale autoriteiten gevoerd om overeenstemming te bereiken over gemeenschappelijke richtsnoeren voor de interpretatie van de wetgeving ten behoeve van nationale handhavingsinstanties die de klachten van passagiers in verband met de vulkaanascrisis afhandelden. De Commissie heeft ook op uitgebreide schaal met de nationale autoriteiten en individuele luchtvaartmaatschappijen samengewerkt om ervoor te zorgen dat de aanpak in de hele EU min of meer dezelfde zou zijn.

De nationale handhavingsinstanties hebben naar aanleiding van de vulkaanascrisis naar schatting 10.000 klachten van passagiers ontvangen. Dit cijfer is nog relatief laag, als men bedenkt dat tijdens de vulkaanascrisis in april 2010 meer dan 10 miljoen passagiers zijn getroffen door de annulering van meer dan 100.000 vluchten.

Een jaar later is het oordeel van de Commissie dat de overgrote meerderheid van de luchtvaartmaatschappijen tijdens de crisis hun verantwoordelijkheid hebben genomen. Verzoeken om vergoeding van geannuleerde vluchten zijn binnen een redelijke tijd afgehandeld, evenals vele verzoeken om omboeking op andere vluchten en kortetermijnzorg. De meeste klachten die niet door de luchtvaartmaatschappijen zijn afgehandeld en die dus aan de nationale autoriteiten werden doorgegeven, betreffen de meer problematische gevallen, waarbij passagiers langere periodes en veelal in het buitenland waren gestrand, waardoor de daarmee gemoeide bedragen aanzienlijk waren. Deze klachten moeten door de nationale autoriteiten worden beoordeeld en zo nodig door de rechter worden afgehandeld.

De Commissie zal deze maand (april 2011) twee mededelingen inzake de beoordeling van Verordening (EG) nr. 261/2004 inzake de rechten van luchtreizigers en Verordening (EG) nr. 1107/2006 inzake de rechten van gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit die per luchtvervoer reizen publiceren en de volgende stappen vooruit uitstippelen. In die mededelingen wordt met name lering getrokken uit de vulkaanascrisis en de sneeuwcrisis in 2010 en wordt opgemerkt dat de samenwerking tussen de bevoegde autoriteiten moet worden versterkt en dat enkele bepalingen van Verordening (EG) nr. 261/2004 moeten worden herzien.

Europese actieplannen inzake mobiliteit

De langdurige sluiting van het Europese luchtruim als gevolg van de vulkaanuitbarsting in IJsland zorgde voor extreme frustratie onder gestrande reizigers in luchthavens.

Na de vulkaanascrisis was er tijdens de vergadering van 4 mei 2010 van de ministers van vervoer veel steun voor de voorstellen van de Commissie om versneld tot pan-Europese mobiliteitsplannen te komen. Zowel tijdens de vulkaanascrisis als tijdens de sneeuwcrisis van december 2010 werd duidelijk dat wanneer één wijze van vervoer ernstig is getroffen, de andere vervoerswijzen niet gemakkelijk kunnen bijspringen om die leemte te vullen. Tijdens de Raad Vervoer van 2 en 3 december 2010 heeft de Commissie de ministers in detail ingelicht over haar initiatief om de veerkracht van het Europese vervoerssysteem te versterken door ervoor te zorgen dat passagiers en goederen ononderbroken mobiel kunnen blijven in geval van een plotselinge vervoerscrisis.

Om verder te komen heeft de Commissie de nationale overheden om feedback gevraagd met betrekking tot de verschillende aspecten van deze voorstellen.

Volgende stappen

April 2011: Simulatieoefening voor vulkaanas van het ICAO.

De Europese Commissie, Eurocontrol en het EASA zullen deelnemen aan een grote crisisoefening van het ICAO om de doeltreffendheid van de veranderingen en de verbeteringen van het noodplan en de procedures i.v.m. vulkaanas van de ICAO te testen. De oefening zal op 13 en 14 april plaatsvinden, en de deelnemers zullen zijn: 70 luchtvaartmaatschappijen, 14 verleners van luchtvaartnavigatiediensten, 10 nationale regelgevende autoriteiten, het vulkaanasadviescentrum in Londen, de Europese Commissie, het EASA en Eurocontrol.

Tijdens de oefening wordt het effect van de toepassing van de bijgewerkte procedures in het kader van de ICAO-noodplan voor vulkaanas voor Europa volledig beoordeeld. Als onderdeel van de oefening wordt de zojuist in het leven geroepen Europees crisiscoördinatiecentrum voor de luchtvaart (EACCC) geactiveerd, en wordt een nieuw instrument dat door Eurocontrol is geproduceerd, EVITA, het Interactieve Europese Crisisvisualiseringsinstrument voor het beheer van luchtverkeersstromen en de luchtverkeerscapaciteit, getest. De oefening behelst slechts een simulatie en er zullen geen gevolgen zijn voor werkelijke vluchten.

Tijdens de oefening wordt de uitbarsting van de vulkaan Grimsvötn in IJsland gesimuleerd. Die “uitbarsting” leidt tot een vulkanische aswolk die zich zuidwaarts verspreidt over het noorden van de Atlantische Oceaan en dwars over het Europese luchtruim. Op de eerste dag van de oefening zullen landen Eurocontrol vragen hun luchtruim te openen, te sluiten of de toegang ertoe te beperken op basis van hun thans toepasselijke nationale procedures. Op de tweede dag van de oefening wordt een nieuwe, geharmoniseerde Europese aanpak getest. Deze aanpak is in overeenstemming met de ontwerprichtsnoeren van de ICAO – “Management of Flight Operations with Known or Forecast Volcanic Cloud Contamination” (over het beheer van vluchten onder omstandigheden waarbij reeds sprake is van een vulkaanaswolk of waarbij die is voorspeld) – die na april 2010 zijn opgesteld en aan de hand waarvan luchtvaartmaatschappijen op basis van een veiligheidsrisicobeoordeling die door de betrokken nationale toezichthoudende autoriteit is aanvaard, kunnen besluiten of zij in met as vervuilde gebieden zullen vliegen.

Na afloop van deze oefening zal er in juni voor heel Europa een evaluatie plaatsvinden, waarbij nota zal worden genomen van de geleerde lessen en waarbij vervolgacties zullen worden afgesproken.

Juni 2011: Verslag door de Europese Commissie aan de ministers van vervoer over vulkaanas en crisisparaatheid. De Commissie zal de ministers van vervoer in juni een evaluatie geven over de voortgang met betrekking tot vulkaanas en crisisparaatheid, en zo nodig aanbevelingen doen voor verdere te ondernemen actie.

De Commissie zal de situatie permanent blijven volgen en behoudt zich het recht voor alle nodige initiatieven te nemen.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website