Navigation path

Left navigation

Additional tools

Et år efter askekrisen: hvordan ser det ud med kriseberedskabet?

European Commission - MEMO/11/235   12/04/2011

Other available languages: EN FR DE ES NL IT SV PT FI EL CS ET HU LT LV MT PL SK SL BG RO

MEMO/11/235

Bruxelles, den 12. april 2011

Et år efter askekrisen: hvordan ser det ud med kriseberedskabet?

Et år efter Eyjafjallajökulls udbrud i april 2010 er der truffet en lang række foranstaltninger på internationalt, europæisk og nationalt niveau for at forbedre kriseberedskabet inden for luftfarten, navnlig når det gælder vulkansk aske. Foranstaltningerne blev godkendt af Rådet (transportministrene) på mødet den 4. maj 2010 på forslag af Kommissionen. De resultater, der er opnået indtil nu, er anført neden for, omend det skal nævnes, at arbejdet endnu ikke er afsluttet. Kommissionen, Eurocontrol og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur vil deltage i en simuleringsøvelse, som Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) afholder den 13. og 14. april for at afprøve, om ændringerne af ICAO’s askeberedskabsplan og -procedurer for Europa (Volcanic Ash Contingency Plan) har den tilsigtede virkning. Kommissionen vil derefter på basis af resultaterne af simuleringsøvelsen og sin egen vurdering af de fremskridt, der er gjort indtil dato, aflægge rapport for Rådet (transportministrene) på mødet i juni.

Kommissionens næstformand Siim Kallas med ansvar for transport, udtalte: “De seneste 12 måneders intensive bestræbelser har givet pote i form af bedre kriseplanlægning og -beredskab. Arbejdet er dog endnu ikke afsluttet. Vulkanudbrud og andre luftfartskriser er uforudsigelige af natur og hver krise vil være forskellig. Vi kan aldrig opnå nulrisiko, men vi kan bestræbe os på at udarbejde robuste systemer, så vi bedre er i stand til at håndtere eventuelle katastrofer. De internationale retningslinjer, der gælder for situationer, hvor luftrummet er forurenet med vulkansk aske, er blevet væsentligt forbedret, der er gjort store fremskridt med hensyn til at fremskynde etableringen af det fælles europæiske luftrum, og der er gjort en stor indsats for at få udarbejdet gennemsigtige oplysninger for luftfartsselskaberne om grænseværdier for aske. Simuleringsøvelsen, som afholdes i denne måned, vil give yderligere fingerpeg om, hvilke foranstaltninger der stadig skal træffes. Kommissionen vil på basis af simuleringsøvelsen og en detaljeret analyse af de fremskridt, der er gjort, aflægge rapport for Rådet (transportministrene) på mødet i juni og om nødvendigt fremsætte anbefalinger om yderligere foranstaltninger.”

De vigtigste fremskridt siden april 2010:

Revideret askeberedskabsplan for Europa (ICAO)

Askekrisen gjorde det nødvendigt med en samordnet europæisk indsats for hurtigst muligt at få revideret de gældende internationale procedurer for situationer med vulkansk aske (ICAO’s retningslinjer for Europa). De gældende ICAO-retningslinjer viste sig under krisen at være uhensigtsmæssige, eftersom de var baseret på et meget strengt forsigtighedsprincip.

I december 2010 afsluttede ICAO sin revision af askeberedskabsplanen for Europa, og inkluderede i denne forbindelse standardiserede retningslinjer for advarsel af luftfartøjer om vulkanudbrud og procedurer, der skal følges i en sådan situation, også i tilfælde af en eventuel lukning af luftrummet.

Retningslinjerne afspejler den strategi, der på Kommissionens foranledning blev opnået enighed om i weekenden den 17. og 18. april 2010, og som er baseret på erfaringerne fra Eyjafjallajökulls udbrud. Der skelnes nu mellem tre askekoncentrationsniveauer, som vil blive anvendt i Europa i tilfælde af nye udbrud.

Simuleringsøvelsen, som vil blive afholdt den 13. og 14. april 2011 inden for rammerne af ICAO, tager sigte på at afprøve og kontrollere, om den nye beredskabsplan er effektiv.

Parallelt hermed oprettede ICAO i juni 2010 en international taskforce for vulkanaske ”International Volcanic Ash Task Force”, som har til opgave at gennemgå alle de aspekter, der er forbundet med retningslinjerne vedrørende vulkanudbrud, bl.a. etablering af en global ramme for styring af sikkerhedsrisici og rutinemæssig fastsættelse af sikre driftsniveauer i luftrum, der er askeforurenet. Taskforcen er i færd med at udarbejde retningslinjer for lufttrafikstyring og for de statslige luftfartsmyndigheder procedurer. Det forventes, at resultaterne af dette arbejde vil blive præsenteret i juni 2011.

Hurtigere integrering af den europæiske lufttrafikstyring gennem initiativet ”det fælles europæiske luftrum” (SES)

Krisen viste, at der er behov for langt bedre samordning af Europas lufttrafikstyringssystemer. Fragmenteringen som følge af de nationale flyvekontroltjenesters forskellige procedurer forværrede og intensiverede virkningerne af krisen. På det uformelle møde i Rådet (transport) den 4. maj 2010 blev der givet udtryk for, at hurtigere gennemførelse af det fælles europæiske luftrum bør have højeste politiske prioritet.

Arbejdet med at etablere det fælles europæiske luftrum er skredet godt frem i det forløbne år. De vigtigste resultater, der blev opnået i 2010, er følgende:

  • Præstationsmål: I februar 2011 vedtog medlemsstaterne på basis af forslag fra Kommissionen præstationsmål for det fælles europæiske luftrum. Der er tale om centrale mål (på EU-plan og på nationalt plan) for lufttrafikstyring, f.eks. i form af effektivitetsnormer for trafikstyring og flyforsinkelser, sikkerhedsnormer og miljøvirkninger. Disse normer er af central betydning for SES-strukturen, og den kendsgerning, at der er opnået enighed blandt medlemsstaterne, var et væsentligt skridt i retning af etableringen af det fælles europæiske luftrum.

  • Funktionelle luftrumsblokke: Lufttrafikstyringen i det fælles europæiske luftrum vil blive baseret på ni forskellige grupper af medlemsstater, der indgår i funktionelle luftrumsblokke (FAB). Det er op til medlemsstaterne at blive enige om og at etablere de enkelte luftrumsblokke, men for at dette kan lade sig gøre har Kommissionen skullet vedtage gennemførelsesbestemmelser og dertil hørende retningslinjer, der fastsætter procedurerne herfor. Disse bestemmelser blev på grundlag af forslag fra Kommissionen vedtaget af medlemsstaterne på mødet den 3. december 2010 i Udvalget for det Fælles Luftrum. Der er på nuværende tidspunkt etableret tre funktionelle luftrumsblokke på basis af mellemstatslige aftaler, nemlig Det Forenede Kongerige/Irland (FAB) Danmark/Sverige (FAB) og Frankrig, Tyskland, Luxembourg, Nederlandene, Belgien og Schweiz (FABEC). Fristen for at oprette de ni luftrumsblokke er den 4. december 2012. Arbejdet skrider planmæssigt frem, og målene vil stort set alle blive nået.

  • Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) bør spille en større rolle, når det gælder fælles sikkerhedsnormer for det fælles europæiske luftrum. I 2010 blev planerne om at udvide Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagenturs beføjelser til at omfatte sikkerhedsforskrifter inden for lufttrafikstyring væsentligt fremskyndet, hvilket bidrog yderligere til en harmoniseret europæisk tilgang til det overordnede mål om at opretholde en høj grad af sikkerhed inden for luftfarten. Medlemsstaterne forventes at vedtage en formel afgørelse i april 2011.

  • Udpegelse af en netforvalter: Omdrejningspunktet for det fælles europæiske luftrum er netforvalteren, der i dagligdagen udgør en central instans for samordning af lufttrafikstyringen i Europa, og i krisesituationer sørger for en koordineret reaktion på forhold, der har indflydelse på luftfarten. I 2010 blev der gjort en indsat for at fremskynde planerne om at udpege Eurocontrol som netforvalter, idet der blev vedtaget gennemførelsesbestemmelser om netværksfunktioner og om medlemsstaternes udpegelse af Eurocontrol, således at det fælles europæiske luftrum kan udnyttes på optimal og samordnet vis.

  • Etablering af en kriseenhed: Krisekoordineringsenheden for europæisk luftfart “European Aviation Crisis Coordination Cell” (EACCC) blev etableret i 2010. Når den træder i funktion, ledes EACCC af Kommissionen og Eurocontrol, idet der deltager repræsentanter for EU’s formandskab, luftfartstjenesteudbydere, luftrumsbrugere og lufthavne samt andre relevante interessenter, hvis det skønnes nødvendigt i lyset af den pågældende krises omstændigheder. Kriseenheden er sammensat således, at den kan fungere som en supplerende støttestruktur for netforvalteren i krisesituationer.

  • Luftfartsplatformen: I kølvandet på krisen besluttede Kommissionen at oprette en luftfartsplatform med deltagelse af de vigtigste interessenter på EU-plan. Platformen sammenkaldes af Kommissionens næstformand, Siim Kallas, og har til opgave at bane vejen for langsigtet koordinering med lufttransportsektoren og at muliggøre effektiv opfølgning på kort sigt af ovennævnte kriseforanstaltninger. Luftfartsplatformen er etableret som en gruppe på højt plan med repræsentanter for luftfartsektoren med det formål at yde strategisk rådgivning om bæredygtig lufttransport og om, hvordan man sikrer den europæiske luftfartssektor en konkurrencedygtig fremtid. Medlemmerne af luftfartsplatformen har opfordret til, at SES gennemføres fuldt ud, at SES-principperne udvides til at omfatte områder uden for EU’s grænser, og til at der fastlægges en definition på en effektiv forvaltningsstruktur for den fremtidige gennemførelse af SESAR.

  • Den tekniske gennemførelse af SES (SESAR). SESAR udgør det teknologiske element af det fælles europæiske luftrum. I 2010 blev bestræbelserne på at få fastlagt detaljerne i SESAR-ibrugtagningsstrategien intensiveret. Kommissionen vil således i løbet af 2011 kunne forelægge en meddelelse for Rådet om forvaltnings- og finansieringsmekanismerne for gennemførelsen af SESAR.

Risikovurdering og -håndtering

Under askekrisen i april 2010 var de oplysninger, som kunne have sat de nationale myndigheder, EU-myndighederne og luftfartsselskaberne i stand til at foretage en præcis vurdering af risikoen ved at flyve under de pågældende forhold, ikke tilgængelige.

Der er derfor gjort en enorm indsats på to områder, nemlig når det gælder fastsættelsen af askegrænseværdier og forbedringen af de meteorologiske modeller.

Askegrænseværdier

Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur har arbejdet på at fastsætte grænseværdier for vulkansk aske, siden Rådet (transportministrene) i konklusionerne fra mødet i maj 2010 gav det mandat hertil. Det har vist sig at være yderst problematisk at fastsætte én enkelt grænseværdi.

Det bliver nemlig stadig mere klart, at de enkelte askekriser kan være helt forskellige i deres forløb, og at askens sammensætning kan være forskellig fra gang til gang. Det er derfor ikke muligt på kort sigt at fastlægge én enkelt grænseværdi, som passer til alle situationer. Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur vil fortsat arbejde på sagen, men problemet vil helt sikkert ikke blive løst inden for den nærmeste fremtid. Det skal nævnes, at der ikke er fastlagt sådanne grænseværdier andre steder i verden - selv ikke i områder som Amerika eller Sydøstasien, hvor der er større erfaring med sådanne spørgsmål – og at det derfor ikke er muligt blot at tilpasse nogle værdier, der er fastsat andetsteds.

Spørgsmålet er dog presserende. Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur forsøger derfor nu at løse problemet på anden måde. Ikke i form af én enkelt grænseværdi, men i form af retligt bindende foranstaltninger, som pålægger motorfabrikanterne at give detaljerede oplysninger om risici forbundet med eksponering for vulkansk aske og tolerancetærskler for de forskellige motorer, som de producerer.

I efteråret 2011 forventes det således, at Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur forelægger forslag til retligt bindende foranstaltninger (dvs. ændringer af Luftfartssikkerhedsagenturets gældende luftdygtighedsbestemmelser), som betyder, at motorfabrikanterne forpligtes til at give luftfartsselskaberne detaljerede oplysninger om de risici, der er forbundet med eksponering for forskellige koncentrationer af vulkansk aske, og om de forskellige motorers tolerancetærskler. Motorfabrikanterne er ikke forpligtet til at give sådanne oplysninger på nuværende tidspunkt. Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur vil formodentlig kunne vedtage foranstaltningerne formelt, når høringsperioden er afsluttet, dvs. i begyndelsen af 2012. Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur vil i sit forsalg om ændring af luftdygtighedsbestemmelserne tage hensyn til nødvendigheden af at fastlægge og standardisere de luftdygtighedsoplysninger, som motorfabrikanterne skal give, og som danner det nødvendige grundlag for vurderingen af de operationelle risici.

Dette vil være et stort skridt i retning af at løse det grundlæggende spørgsmål om at give luftfartsselskaberne de nøgleoplysninger vedrørende risici og asketolerancetærskler, som de har brug for for at kunne vurdere risiciene ved at flyve under forhold, hvor der er vulkansk aske i luften. Det bør navnlig give mulighed for langt mere nøjagtige risikovurderinger for luftfartsselskaber, der flyver i en såkaldt grå zone, hvor luften er forurenet med aske.

Meteorologiske modeller

Et andet område, hvor der er gjort en intensiv indsats, er finjustering af de meteorologiske hjælpemidler, der anvendes i en krisesituation. Der er klart behov for større nøjagtighed og bedre modeller. Arbejdet har omfattet både de kilder, der leverer oplysninger til modellerne, og selve modelsystemerne.

For at forbedre kvaliteten af de oplysninger, der anvendes til modellerne, er der sat nye radarsystemer op på Island. Desuden har Londons Volcanic Ash Advisory Centre (VAAC) anskaffet et nyt fly og instrumenter til måling af askekoncentrationer i luften, som skal bidrage til at højne kvaliteten og mængden af oplysninger fra testflyvninger under forhold med askeforurening.

Dette er af central betydning, fordi luftfartssektoren således kan modtage nøjagtige og konsistente oplysninger i rette tid om eventuelle askeskyers position, mængde, sammensætning og højde og om, hvilken retning skyen forventes at bevæge sig i og med hvilken fart. Dermed er det muligt at træffe operationelle beslutninger på et bedre og mere nøjagtigt grundlag.

På europæisk niveau har Eurocontrol udviklet et nyt værktøj ”EVITA” (European Crisis Visualization Interactive Tool for ATFCM). Selvom medlemsstaterne stadig selv kan beslutte, om de vil åbne eller lukke deres luftrum, giver dette værktøj større muligheder for at visualisere disse oplysninger i realtid, og det kan bistå luftfartsselskaberne i deres operationelle beslutningsprocesser og bane vejen for mere effektiv lufttrafikstyring i det kontaminerede område.

Ensartet koordinering af passagerrettigheder efter askekrisen

Et af de vigtigste krav fra ministrene efter askekrisen, var at Kommissionen skulle sikre ensartet anvendelse af lovgivningen om passagerrettigheder. Det blev anset for at være afgørende, at passagerer på tværs af EU kunne gøre deres rettigheder gældende, og at luftfartsindustrien kunne forlade sig på en fælles fortolkning af reglerne i hele EU.

I ugerne efter krisen koordinerede Kommissionen bestræbelserne på inden for rammerne af netværket af nationale myndigheder at nå til enighed om fortolkningsretningslinjer for de nationale håndhævelsesorganer med henblik på behandling af erstatningskrav fra passagerer som følge af askekrisen. Kommissionen har også arbejdet snævert sammen med de nationale myndigheder og de enkelte luftfartsselskaber om at sikre en konsekvent strategi på tværs af EU.

Det skønnes, at de nationale håndhævelsesmyndigheder har modtaget ca. 10 000 passagerklager som følge af krisen. I betragtning af, at millioner af passagerer var udsat for aflyste afgange, er dette tal relativt lavt – over 100 000 flyafgange blev aflyst i løbet af askekrisen i april 2010, og alt i alt var 10 mio. mennesker berørt af krisen.

Kommissionens vurdering her et år efter er, at langt størstedelen af luftfarsselskaberne tog deres ansvar alvorligt. Krav om godtgørelse for aflyste afgange blev behandlet inden for et rimeligt tidsrum, hvilket også gælder for mange krav om omlægning af rejsen og forplejning på kort sigt. De krav, der blev afvist af transportvirksomhederne og derfor er indbragt for en national domstol, er for de flestes vedkommende mere problematiske krav, der vedrører passagerer, der var strandet (ofte i udlandet) i en længere periode, og som derfor har gjort krav på meget store erstatninger. Disse krav skal vurderes af de nationale myndigheder og vil om nødvendigt blive afgjort af domstolene.

Kommissionen vil i denne måned (april 2011) offentliggøre to meddelelser, hvori den evaluerer, hvordan forordning (EF) 261/2004 om passagerrettigheder og forordning (EF) nr. 1107/2006 om handicappede og bevægelseshæmmede personers rettigheder fungerer, og gøre rede for, hvilke foranstaltninger der bør træffes. I disse meddelelser tager Kommissionen hensyn til de erfaringer, der er indhøstet, navnlig i forbindelse med askekrisen og snekrisen i 2010, og til behovet for bedre koordinering af de ansvarlige myndigheders tiltag og for revision af nogle af bestemmelserne i forordning (EF) nr. 261/2004.

Europæiske handlingsplaner for mobilitet

Den langvarige lukning af det europæiske luftrum som følge af vulkanudbruddet på Island var yderst frustrerende for de mange passagerer, der var strandet i lufthavnene.

Transportministrene gav derfor på rådsmødet den 4. maj 2010 deres fulde støtte til Kommissionens forslag om at fremskynde arbejdet med EU-omspændende mobilitetsplaner. Det fremgik med al tydelighed både i forbindelse med askekrisen i april og snekrisen i december 2010, at det ikke var let at erstatte den transportmåde, der var lammet af krisen, med andre transportmåder. På mødet i Rådet (transportministrene) den 2. og 3. december 2010 gjorde Kommissionen derfor detaljeret rede for et initiativ, der tager sigte på at styrke det europæiske transportsystems modstandsdygtighed ved at sikre ubrudt mobilitet for passagerer og gods i tilfælde af en pludselig transportkrise.

Kommissionen har bedt medlemsstaternes regeringer om feedback om de forskellige aspekter af disse forslag, således at den kan komme videre med arbejdet.

Vejen frem

April 2011: ICAO’s askesimuleringsøvelse.

Kommissionen, Eurocontrol og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur deltager i en omfattende kriseøvelse inden for rammerne af ICAO med henblik på at afprøve, om ændringerne og forbedringerne af ICAO’s askeberedskabsplan og -procedurer har den tilsigtede virkning. Øvelsen afholdes den 13. og 14. april med deltagelse af over 70 luftfartsselskaber, 14 luftfartstjenesteudbydere, 10 nationale tilsynsmyndigheder, Londons Volcanic Ash Advisory Centre (VAAC) og – som allerede nævnt - Kommissionen, Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og Eurocontrol.

Øvelsen byder på en anledning til at foretage en indgående vurdering af virkningerne af at anvende de ajourførte procedurer i ICAO’s askeberedskabsplan for Europa. Som led i øvelsen vil den nyetablerede kriseenhed (EACCC) træde i funktion, og det nye værktøj, der er udviklet af Eurocontrol (EVITA) vil også blive afprøvet. Øvelsen er udelukkende en simulering og får derfor ingen konsekvenser for lufttrafikken.

Øvelsen skal simulere et vulkanudbrud på Island (Grimsvötn), der giver sig udslag i en sky af vulkansk aske, der spreder sig hen over Nordatlanten og ind over Europas luftrum. På øvelsens første dag anmoder de enkelte lande Eurocontrol om at åbne og lukke deres luftrum eller begrænse adgangen dertil for luftfartøjer på basis af de gældende nationale procedurer. På øvelsens anden dag vil den nye harmoniserede europæiske strategi blive afprøvet. Denne strategi er i tråd med ICAO's udkast til retningslinjer for lufttrafikstyring i tilfælde af faktisk eller forventet askeforurening fra vulkanudbrud (Management of Flight Operations with Known or Forecast Volcanic Cloud Contamination), som har været under udarbejdelse siden april 2010. Ifølge disse retningslinjer kan luftfartsselskaberne beslutte, om de vil flyve i askeforurenede områder på basis af en vurdering af sikkerhedsrisikoen, som er godkendt af det relevante nationale overvågningsorgan.

I forlængelse af øvelsen vil der i juni blive afholdt et paneuropæisk evalueringsmøde med henblik på at orientere om de indhøstede erfaringer og aftale de næste skridt.

Juni 2011: Kommissionen aflægger rapport for Rådet (transportministrene) om vulkansk aske og kriseberedskab. Kommissionen orienterer transportministrene om de fremskridt, der er gjort på området, og fremsætter om nødvendigt anbefalinger om, hvilke foranstaltninger der bør træffes.

Kommissionen vil fortsat løbende overvåge situationen og forbeholder sig ret til om fornødent at træffe initiativer af enhver art.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website