Navigation path

Left navigation

Additional tools

MEMO/11/197

Bruksela, 28 marca 2011 r.

Transport w roku 2050: poważne wyzwania, decydujące środki

Czemu to dla nas takie ważne?

Transport ma fundamentalne znaczenie dla naszej gospodarki i całego społeczeństwa. Mobilność to klucz do wzrostu i tworzenia miejsc pracy. Sektor transportu zatrudnia bezpośrednio około 10 mln Europejczyków, przynosząc około 5 % łącznego produktu krajowego brutto (PKB). Efektywne systemy transportu mają żywotne znaczenie dla zapewnienia zdolności przedsiębiorstw europejskich do konkurowania w warunkach globalnej ekonomii. Koszty logistyki – jak transport i magazynowanie – reprezentują 10-15 % kosztów każdego gotowego produktu wytwarzanego w Europie. Jakość usług transportowych ma żywotne znaczenie dla jakości życia nas wszystkich. Przeciętnie 13,2 % budżetu każdego gospodarstwa domowego przeznaczamy na dobra i usługi związane z transportem.

Poważne wyzwania

Powszechna mobilność będzie się nasilać. Transport europejski znalazł się jednak na rozstajach. Nasz system transportu stoi w obliczu poważnych wyzwań.

  • W nadchodzących dziesięcioleciach zaznaczy się coraz silniejszy niedostatek ropy naftowej, pozyskiwanej w coraz większym stopniu w niestabilnych regionach świata. Poziom ceny baryłki ropy na przestrzeni lat 2005-2050 z pewnością przekroczy dwukrotność ceny z roku 2005 (59 USD za baryłkę). Aktualne wydarzenia tym bardziej zaostrzają skrajną zmienność cen ropy.

  • Pomimo zwiększenia energooszczędności w transporcie, pozostaje on w 96 % zależny energetycznie od ropy naftowej.

  • Zatory komunikacyjne w Europie kosztują nas co roku około 1 procenta sumarycznego PKB.

  • Musimy drastycznie ograniczyć światowe emisje gazów cieplarnianych, jeśli mamy utrzymać globalną zmianę klimatu w granicach 2ºC ocieplenia. W tym celu należy ograniczyć emisje w skali Unii do roku 2050 o 80-95% w porównaniu z poziomem w 1990 r.

  • Poważny niepokój budzą zatory komunikacyjne, zarówno drogowe, jak i lotnicze. Przewiduje się dalszy wzrost aktywności transportowej rzędu 40 % w stosunku do poziomu z 2005 r. w perspektywie 2030 r., oraz nieco ponad 80 % do roku 2050. Ruch pasażerski ma się nasilić w nieco mniejszym stopniu niż towarowy: o 34 % do 2030 r. i o 51 % do 2050 r.

  • Nie można powiedzieć, by rozwój infrastruktury we wschodnich i zachodnich rejonach Unii był równomierny. W nowo przyjętych państwach członkowskich powstało dotąd jedynie około 4800 km autostrad. Nie zbudowano na razie ani jednej linii szybkiej kolei, a tradycyjne tory kolejowe są często w opłakanym stanie.

  • Sektor transportowy w UE boryka się z narastającą presją konkurencji na szybko rosnących światowych rynkach transportu.

Wyczerpujący przegląd najważniejszych danych statystycznych w sferze transportu można znaleźć w dostępnym drogą internetową zestawieniu: Transport 2050: 50 faktów i wykresów

Transport w roku 2050: najważniejsze środki

Strategia, jaką zarysowuje biała księga zatytułowana: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu, zmierza do wprowadzenia daleko idących zmian strukturalnych, oznaczających transformację sektora transportu.

W najbliższych latach (2011-2014) powinna ona uruchomić następujące główne środki:

  • Gruntowne przekształcenie ram prawnych dla kolei (pakiet kolejowy w latach 2012-2013). Plan Transportu w perspektywie 2050 r. stawia na poczesnym miejscu potrzebę przekształcenia całego sektora kolejowego tak, by uczynić go na tyle bardziej atrakcyjnym, by przejął znacznie większą część rynku przewozów pasażerskich i towarowych na średnie odległości (powyżej 300 km) do roku 2050. Jednocześnie ważne byłoby trzykrotne zwiększenie całkowitej długości trakcji szybkich połączeń kolejowych do roku 2030. W tym celu niezbędne są głębokie zmiany ram prawnych dla kolei, w szczególności: otwarcie rynku krajowych przewozów pasażerskich, wprowadzenie jednolitej struktury zarządzania dla wszystkich korytarzy kolei towarowej oraz całkowite, strukturalne oddzielenie zarządców infrastruktury od dostawców usług. Jednocześnie należy doskonalić otoczenie prawne tak, by kolej stała się bardziej atrakcyjna dla prywatnych inwestorów. Komisja wystąpi w latach 2012-2013 z ambitnym pakietem inicjatyw ustawodawczych dla sektora kolejowego.

  • Strategiczna sieć bazowa infrastruktury ma żywotne znaczenie dla utworzenia rzeczywistego jednolitego obszaru transportu w Europie. Już w 2011 r. Komisja przedłoży nowe wnioski dotyczące transeuropejskiej sieci bazowej transportu każdego rodzaju, a więc o charakterze multimodalnym (wytyczne dla sieci transeuropejskiej TEN-T, plany i wnioski w sprawie finansowania). UE ma zapewnić kapitał płynący poprzez spójne ramy w celu konsekwentnego wykorzystania środków przeznaczanych na TEN-T, funduszy spójności i strukturalnych. Wykorzystanie warunkowego finansowania zapewni skupienie środków na priorytetach UE oraz ścisłe ukierunkowanie wsparcia dla wprowadzania nowych technologii (infrastruktury ładowania akumulatorów i tankowania paliw oraz zarządzania ruchem).

  • W celu uruchomienia rzeczywiście funkcjonującej sieci o charakterze multimodalnym trzeba doprowadzić do usunięcia tzw. wąskich gardeł komunikacyjnych i innych przeszkód tamujących najważniejsze elementy sieci, w szczególności dzięki pakietowi ustawodawczemu dla portów lotniczych pozwalającemu na zwiększenie przepustowości i sprawności lotnisk (rok 2011), oraz inteligentnego ruchu na wodnych drogach śródlądowych bez zbędnych formalności, o którym mowa w komunikacie o żegludze śródlądowej (także 2011 r.), jak również inicjatywa „e-Maritime” (także jeszcze w roku 2011), w ramach gromadzenia masy krytycznej na rzecz pomysłu realnego obszaru niebieskiego pasa transportu morskiego bez barier. Komisja nie szczędzi również starań na rzecz usunięcia ograniczeń w kabotażu drogowym (w latach 2012-2013).

  • Tworzenie odpowiednich warunków finansowych: nowa koncepcja opłat za transport. Opłaty za transport muszą ulec restrukturyzacji zmierzającej do szerszego stosowania zasad „zanieczyszczający płaci” oraz „użytkownik płaci". Decydujące środki w najbliższych latach to m.in.:

  • Opublikowanie wytycznych dla zastosowania kosztów infrastruktury towarzyszących samochodom osobowym (2012). Kolejny krok stanowi wniosek określający ramy internalizacji, dotyczącej kosztów wszystkich (z wyjątkiem objętych eurowinietą) pojazdów drogowych oraz kosztów koniecznej infrastruktury, wydatków pokrywających społeczne koszty zatorów, emisji CO2 (o ile nie została ujęta w podatku paliwowym) zanieczyszczenia w skali lokalnej, hałasu i wypadków drogowych. Państwa członkowskie mają swobodę zastosowania takich opłat, jednak w razie dobrowolnego podjęcia się tego zadania mogą korzystać z wspólnych ram o zasięgu unijnym.

  • Kontynuacja internalizowania kosztów zewnętrznych w pozostałych rodzajach transportu.

  • Dla zapewnienia stabilnego źródła finansowania transportu stosuje się metodę asygnowania budżetu pochodzącego z wpływów pochodzących od korzystających z transportu na potrzeby rozwoju zintegrowanej i sprawnej sieci (np. wymóg ponownego inwestowania opłat ponoszonych przez sektor transportu w niezbędną infrastrukturę transportową wysokiej jakości).

  • Stopniowe dopuszczanie do użytku europejskiego elektronicznego systemu opłat za przejazd (przykładowo: udostępnienie od października 2012 r. europejskiej usługi elektronicznej opłaty drogowej dla samochodów ciężarowych, a dwa lata później - dla wszelkich pojazdów, co umożliwi kierowcom ciężarówek uiszczanie drogą elektroniczną rozmaitych opłat za korzystanie z autostrad i to za pośrednictwem jednego usługodawcy na całą Europę). Tym samym zastąpione zostałyby liczne zróżnicowane systemy stosowane obecnie przez 21 państw członkowskich, w których obowiązują opłaty drogowe. Zasada byłaby tu taka sama, jak w przypadku telefonii komórkowej - opłaty powracają do usługodawców krajowych lub stosownych organów administracji odpowiedniego kraju, niezależnie od miejsca wpłaty. Dzięki elektronicznemu poborowi, opłaty za przejazd można bez trudu dostosować do zmiennych warunków (jak okresowe natężenie ruchu, pojazdy szczególnie silnie zanieczyszczające).

  • Unijny Strategiczny plan dotyczący technologii transportowych (2011 r.) Badania i faktyczne wdrożenie nowych technologii będzie warunkiem obniżenia towarzyszących transportowi emisji w całej UE i na świecie, czy to w komunikacji śródmiejskiej, transporcie miejskim, czy na dłuższych trasach. Naczelną inicjatywą roku 2011 będzie Strategiczny plan dotyczący technologii transportowych zmierzający do przegrupowania i ponownego ustrukturyzowania wysiłków badawczych w sferze transportu oraz ogólnorozwojowych w Europie.

  • Priorytetem pozostanie opracowanie czystych, bezpiecznych i cichych pojazdów dla każdego rodzaju transportu - czy to drogowego, czy morskiego, rzecznego, kolejowego bądź lotniczego. Do najważniejszych obszarów zaliczają się: paliwa alternatywne, nowe materiały, nowe układy napędowe oraz narzędzia informatyczne i systemy zarządzania ruchem pozwalające na kierowanie i integrowanie złożonych systemów transportu. Strategiczny plan dotyczący technologii transportowych określi: na co mamy w pierwszym rzędzie przeznaczać fundusze badawcze; jaką należy przyjąć strategię wdrażania dla uzyskania odpowiednich zachęt i gwarancji skutecznego wprowadzenia nowych technologii na rynek; jak zapewnić przestrzeganie niezbędnych norm unijnych w celu zapewnienia spójnego wdrożenia w skali całej Europy.

  • W ramach całościowego planu technologii transportowych w 2012 r. Komisja ogłosi strategię ekologicznie czystych systemów transportu zawierającą bliższe szczegóły konkretnych środków służących jednocześnie za bodziec i ułatwienie w kontekście wprowadzenia czystych pojazdów oraz opracowania norm wdrażania czystych pojazdów na skalę całej Unii - np. reguły interoperacyjności infrastruktury służącej do ładowania akumulatorów, wytycznych i norm w zakresie infrastruktury stacji paliwowych.

  • Trzyczęściowa strategia komunikacji miejskiej. Kluczowym elementem strategii Transportu w roku 2050 jest wprowadzanie nowego celu, jakim jest wycofanie z użytku pojazdów o napędzie konwencjonalnym do roku 2050 – na korzyść pojazdów elektrycznych, o napędzie wodorowym, hybrydowym, transportu publicznego, a nawet komunikacji pieszej lub rowerowej w centrach miast. Wielka część odpowiedzialności za komunikację miejską spoczywa na państwach członkowskich - i to poszczególne miasta muszą zadecydować o odpowiednim zestawie środków lokomocji, jakiego potrzeba w ich regionie. Tym niemniej w trosce o ułatwienie przejścia na czystsze formy transportu miejskiego, zamiarem Komisji jest:

  • Wprowadzenie, na zasadach dobrowolności, procedur oraz wspomagania finansowego do celów audytów i planów mobilności miejskiej. Rozważenie możliwości podłączenia miast i regionów, które przedłożą plany mobilności miejskiej do strumieni środków płynących z funduszy spójnościowych i regionalnych.

  • Komisja wystąpi z wnioskami w sprawie unijnych ram nakładania opłat na użytkowników dróg miejskich oraz programów ograniczenia dostępu dla coraz większej liczby państw członkowskich wprowadzających tego rodzaju programy w celu rozładowania zatorów komunikacyjnych i przekształcenia wzorów komunikacyjnych w miastach. Pozwoli to na dalsze stosowanie rozmaitych programów w spójnych ramach o zasięgu unijnym, pod warunkiem, że nie będą one miały charakteru dyskryminacyjnego.

  • W kontekście rozwiązań technologicznych zmierzających do urzeczywistnienia czystych pojazdów - żadne miasto nie powinno działać na własną rękę. W tym względzie UE zamierza skupić europejskie wysiłki badawcze, wprowadzając panunijne strategie wdrażania oraz odpowiednie warunki rynkowe ułatwiające wprowadzanie do użytku nowych, czystszych pojazdów miejskich - przejście do czystych samochodów pasażerskich ma rangę najwyższego priorytetu, o czym świadczy Strategiczny plan dotyczący technologii transportowych (2011 r.).

  • W odniesieniu do transportu na długie dystanse, w którym lotnictwo i transport morski będą zapewne w dalszym ciągu dominowały, główny nacisk należy kłaść na zwiększenie konkurencyjności i ograniczenie emisji poprzez:

  • Ukończenie, do roku 2020, modernizacji europejskiego systemu służb kontroli ruchu lotniczego (projektu SESAR1) zapewniając powstanie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej: przyspieszenie i zwiększenie bezpieczeństwa i przepustowości transportu lotniczego. Na pierwszym etapie trwa tworzenie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (FAB) - które mają powstać w drodze współpracy państw członkowskich do końca roku 2012. Już sama tylko jednolita europejska przestrzeń powietrzna ma przynieść około 10 % redukcji liczby przelotów, przy jednoczesnym znacznym ograniczeniu zużycia paliwa i emisji.

  • Analogiczne poważne usprawnienia zarządzania ruchem mają kluczowe znaczenie dla ogólnej poprawy wydajności i zmniejszenia poziomu emisji, niezależnie od rodzaju transportu. Chodzi tu o wykorzystanie zaawansowanych systemów zarządzania w transporcie lądowym i drogą wodną (np. ERTMS, ITS, RIS, SafeSeaNet i LRIT2).

  • Do dalszych istotnych środków w dziedzinie lotnictwa i żeglugi morskiej należą: wprowadzenie czystszych ekologicznie silników, zarówno dzięki zmienionej konstrukcji jak i poprzez przejście na paliwa ze zrównoważonych źródeł (zob. Strategiczny plan dotyczący technologii transportowych); domknięcie prac nad Wspólnym Europejskim Obszarem Lotniczym obejmującym 58 krajów oraz 1 mld mieszkańców do roku 2020; jak również współpraca z partnerami międzynarodowymi oraz organizacjami międzynarodowymi (jak: Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego: ICAO oraz Międzynarodowa Organizacja Morska: IMO) nad propagowaniem konkurencyjności branży europejskiej oraz realizacji celów w zakresie przeciwdziałania zmianie klimatu na poziomie globalnym.

  • W szczególności w odniesieniu do transportu drogą morską, plan, by zmniejszyć o 40 % poziom emisji CO2 pochodzących z morskich paliw płynnych trzeba zrealizować za pomocą środków operacyjnych i technicznych, w tym nowych modeli silników i paliw niskoemisyjnych. Zważywszy na to, że transport ten ma zasięg globalny, środki te należy opracować w kontekście międzynarodowym IMO, aby były skuteczne.

  • Zdecydowany impuls w kierunku planowania podróży z uwzględnieniem różnych środków lokomocji i zintegrowanych biletów. Utworzenie jednolitego europejskiego obszaru transportu zależy od skutecznego, interoperacyjnego systemu obejmującego swym zasięgiem całą Europę, dzięki któremu możliwe będzie planowanie podróży z uwzględnieniem różnych środków lokomocji i zintegrowanych biletów.

  • W najkrótszej perspektywie nastąpi zdecydowany impuls na rzecz podjęcia koniecznych środków unijnych, usprawniających planowanie podróży z uwzględnieniem różnych środków lokomocji, począwszy od głównych norm koniecznych dla planowania podróży koleją w całej Unii (w roku 2012), jak również koniecznych środków ustawodawczych zapewniających usługodawcom dostęp do danych o ruchu pasażerskim i jego natężeniu w czasie rzeczywistym.

Wysoka jakość usług transportowych we wszystkich sektorach wymaga pełnej konsolidacji i wyegzekwowania prawodawstwa w dziedzinie praw pasażerów, bez względu na środek lokomocji. Po ustanowieniu ostatecznych ram ustawodawczych dotyczących praw pasażerów wszystkich rodzajów transportu, Komisja ogłosi sprawozdania z przestrzegania praw pasażerów linii lotniczych, a następnie - jeszcze w 2011 r. - wystąpi z wytycznymi dotyczącymi wspólnej wykładni praw pasażerów bez względu na środek lokomocji.

Powyższe wyszczególnienie nie jest wyczerpujące, ma jedynie na celu podkreślenie niektórych kluczowych środków, zaplanowanych na lata 2011-2014, dzięki którym wprowadzone zostaną decydujące, strukturalne zmiany konieczne dla budowy zintegrowanego jednolitego europejskiego obszaru transportu.

Pełny wykaz wszystkich inicjatyw należących do wizji Transportu w roku 2050 - w ponad 40 obszarach transportu drogowego, kolejowego, lotniczego morskiego i śródlądowego - można znaleźć w Internecie: http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm.

1 :

Europejski system zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji SESAR z ang. Single European Sky ATM Research, zob. http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/sesar_en.htm.

2 :

Europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), inteligentne systemy transportowe (drogowe), usługi informacji rzecznej (RIS), europejski system wymiany informacji morskich SafeSeaNet, system dalekiego zasięgu do identyfikacji i śledzenia statków (LRIT).


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website