Chemin de navigation

Left navigation

Additional tools

MEMO/11/197

Brüsszel, 2011. március 28.

MEMO: „Közlekedés 2050” – A főbb kihívások és intézkedések

A téma jelentősége

A közlekedés alapvetően fontos gazdaságunk és társadalmunk számára, a mobilitás pedig nélkülözhetetlen a növekedés és a munkahelyteremtés szempontjából. A közlekedési ágazat hozzávetőleg 10 millió embert foglalkoztat közvetlenül, és a bruttó hazai termék (GDP) mintegy 5%-áért felelős. A közlekedési rendszerek hatékonysága elengedhetetlen ahhoz, hogy az európai vállalatok a világgazdaság szintjén is versenyképesek lehessenek. Az európai vállalkozások a késztermékek költségének 10–15%-át a szállítás és a raktározás körébe tartozó logisztikai műveletekre fizetik ki. A közlekedési szolgáltatások minősége nagy mértékben befolyásolja az emberek életminőségét, és a háztartások kiadásaik átlagosan 13,2%-át közlekedési cikkekre és szolgáltatásokra fordítják.

A főbb kihívások

A mobilitásra való igény egyre fokozódik, ezért az európai közlekedés válaszúthoz ért, közlekedési rendszereink komoly kihívások előtt állnak:

  • A következő évtizedekben a kőolaj egyre kisebb mennyiségben, a világ egyre bizonytalanabb részeiről lesz beszerezhető. Az előrejelzések szerint a kőolaj ára 2050-re a 2005-ös szint több mint kétszeresére emelkedik (2005-ben 59 $/hordó). A jelenlegi trendek a kőolajár rendkívüli ingadozásáról tanúskodnak.

  • A közlekedés energiahatékonyabb lett, de energiaszükségleteinek 96%-a erejéig még mindig a kőolajtól függ.

  • A torlódások okozta költségek Európában évente a bruttó hazai termék (GDP) mintegy 1%-át teszik ki.

  • A világ üvegházhatású gázkibocsátásának drasztikus csökkentésére van szükség az éghajlatváltozás 2 °C-ra való csökkentéséhez. E cél eléréséhez az EU-nak 2050-ig összességében 80–95%-kal, az 1990-es szint alá kell csökkentenie kibocsátásait.

  • A torlódás komoly aggodalomra ad okot az utakon és a levegőben egyaránt. Az áruszállítási tevékenység várhatóan növekedni fog: a 2005-ös szinthez képest mintegy 40%-kal 2030-ig és valamivel több mint 80%-kal 2050-ig. Az utasforgalom várhatóan az áruszállításnál kicsit kisebb mértékben nő majd: 2030-ig 34%-kal és 2050-ig 51%-kal.

  • Az infrastruktúra fejlettségi szintje nem azonos az EU keleti és nyugati tagállamaiban. Az új tagállamokban jelenleg csak mintegy 4800 km autópálya van, és nincsenek célirányos, nagysebességű vasútvonalak, a hagyományos vasútvonalak pedig gyakran rossz állapotban vannak.

  • Az EU közlekedési ágazata növekvő versenynek van kitéve a világ gyorsan fejlődő közlekedési piaca részéről.

A közlekedésre vonatkozó fontosabb statisztikák áttekintéséhez lásd: „Közlekedés 2050”: 50 tény és számadat.

„Közlekedés 2050”: A főbb intézkedések

Az egységes európai közlekedési térség megvalósításának „Közlekedés 2050” útitervében körvonalazott stratégia mélyreható szerkezeti változtatásokat fogalmaz meg a közlekedési ágazat átalakítására.

Az útiterv a következő évekre (2011–2014) az alábbi kulcsintézkedéseket tervezi:

  • A vasúti közlekedés szabályozási keretének jelentős mértékű kiigazítása (2012–2013-as vasúti csomag). A „Közlekedés 2050” útiterv középpontjában a vasúti ágazatban szükséges átalakítások állnak. Az átalakítások célja, hogy a vasút vonzóbbá váljon, és 2050-ig a közepes távolságokon (>300 km) az utas- és áruszállítás terén nagyon jelentős piaci részesedésnövekedést érjen el. A tervek szerint emellett 2030-ig a jelenlegihez képest háromszorosára kell növelni a nagysebességű vasúthálózat hosszát. Mindehhez jelentősen módosítani kell a vasúti közlekedés jogszabályi keretét: például meg kell nyitni a személyszállítási szolgáltatások belföldi piacait, egységes struktúrát kell bevezetni a vasúti áruszállítási folyosók kezelésére, szerkezetileg külön kell választani az infrastruktúra-üzemeltetést és a szolgáltatásnyújtást, valamint javítani kell a jogszabályi környezetet annak érdekében, hogy a vasúti ágazatban több magánszektorbeli beruházás kezdődjön. A Bizottság 2012–2013 során nagyra törő jogalkotási kezdeményezéseket fog előterjeszteni a vasúti ágazatra vonatkozóan.

  • A ténylegesen egységes európai közlekedési térség megvalósítása érdekében elengedhetetlen a stratégiai infrastruktúrák törzshálózatának létrehozása. A Bizottság 2011-ben új javaslatokat terjeszt elő egy európai multimodális törzshálózat létrehozására (a TEN-T transzeurópai hálózatokhoz kapcsolódó iránymutatások, térképek és finanszírozási javaslatok közzététele). Az uniós finanszírozás egységes kereten belül zajlik majd a TEN-T, a Kohéziós Alap és a strukturális alapok forrásainak következetes felhasználása érdekében. A finanszírozáshoz kapcsolódó feltételek biztosítani fogják, hogy az uniós prioritások és az új technológiák (az újfajta járművek energia- és üzemanyag-ellátását biztosító állomások, új forgalomirányítási technológiák) kerüljenek előtérbe.

  • A jól működő multimodális közlekedési rendszer létrehozása szükségessé teszi a szűk keresztmetszetek és főbb akadályok elhárítását a hálózat más kulcsfontosságú részein. Ezt a szándékot szolgálja a repülőterek hatékonyságának és kapacitásának növelésére irányuló repülőtéri csomag (2011), a belvízi utak hatékonyságának javításával és az akadályok elhárításával foglalkozó közlemény a belvízi közlekedésről (2011), valamint a papírmentes és intelligens hajózás létrehozásához kapcsolódó, az elektronikus tengerhajózásra vonatkozó kezdeményezés (2011), a hajózás valódi, akadálymentes, kék övezetének megteremtéséhez vezető törekvés részeként. A Bizottság a közúti kabotázs korlátozásának felszámolásával is foglalkozni fog (2012–2013).

  • Új megközelítés a közlekedésre kivetett díjakra vonatkozóan a tisztességes pénzügyi környezet megteremtése érdekében. A közlekedésre kivetett díjak szerkezetét oly módon kell átalakítani, hogy azok egyre inkább figyelembe vegyék a „szennyező fizet” és a „használó fizet” elvét. Az elkövetkező évek főbb intézkedései:

  • Iránymutatások közzététele az infrastrukturális költségek személygépkocsikra való alkalmazásáról (2012), majd javaslatok megfogalmazása annak érdekében, hogy létrejöjjön a költségek internalizálásának kerete az összes (kivéve az Euromatricával rendelkező) közúti járműre vonatkozóan, az infrastruktúrákhoz kapcsolódó költségek, illetve a torlódás, a CO2 (amennyiben az üzemanyagadó nem tartalmazza) a helyi szennyezés, a zaj és a balesetek társadalmi költségeinek fedezése céljából. A tagállamok szabadon alkalmazhatják ezeket a díjakat, de azok az országok, amelyek úgy kívánják, mindezt egy közös uniós keretrendszeren belül tehetik meg.

  • Előrehaladás a külső költségek internalizálásával más közlekedési módokban.

  • A közlekedés kiegyensúlyozott finanszírozásához a közlekedést használóktól származó bevétel elkülönítése egy integrált és hatékony hálózat létrehozása céljából (azaz a közlekedésre kiszabott díjak egy adott hányadát a közlekedés területén megvalósuló beruházásokba kell visszaforgatni a magas minőségi színvonalú közlekedési infrastruktúrához szükséges források biztosítása érdekében).

  • Európai elektronikus úthasználatidíj-rendszerek fokozatos létrehozása: pl. az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatás 2012 októberétől elérhető lesz a tehergépjárművek, majd két évvel később minden jármű számára, és ezáltal a tehergépjárművek vezetői egész Európa területén egyazon szolgáltatón keresztül, elektronikus úton fizethetik ki az autópálya használatára vonatkozó különböző úthasználati díjakat. Ez a megoldás felválthatja a közúti díjrendszert alkalmazó 21 tagállam egymástól eltérő rendszereit. Az elv megegyezik a mobiltelefonoknál alkalmazott elvvel: a díj a hazai szolgáltatóhoz/hatósághoz kerül vissza, bárhol legyen is a felhasználó Európában. Emellett az elektronikus úthasználatidíj-rendszerekben a díjakat könnyen hozzá lehet igazítani a változó feltételekhez (csúcsidő, nagyobb szennyezést okozó járművek).

  • Európai uniós stratégiai közlekedéstechnológiai terv (2011). A kutatás és az új technológiák hatékony bevezetése kulcsszerepet játszanak majd abban, hogy az EU-ban és a világ többi részén kevesebb kibocsátással járjon a városi, a városközi és a távolsági közlekedés. A stratégiai közlekedéstechnológiai terv 2011-ben kiemelkedő kezdeményezés lesz, amely a közlekedés területén megvalósuló európai kutatási és fejlesztési törekvések átcsoportosítására és újrafókuszálására irányul majd.

  • A hangsúly minden közlekedési mód esetében a környezetbarát, biztonságos, csendes járművek előállításán van, legyen szó közúti járműről, hajóról, uszályról, gördülőállományról vagy repülőgépről. A kulcsterületek közé tartoznak: az alternatív üzemanyagok, új anyagok, új meghajtórendszerek, valamint az összetett közlekedési rendszerek kezelésére és egységesítésére szolgáló informatikai és forgalomirányítási eszközök. A stratégiai közlekedéstechnológiai terv meghatározza majd, hogy hova kell összpontosítani a kutatásra szánt forrásokat, mi legyen a stratégia az új technológiák piaci bevezetésének ösztönzésére/biztosítására, és miként kell meghatározni az Európa-szerte következetes bevezetést biztosító uniós előírásokat.

  • Az átfogó stratégiai közlekedéstechnológiai terv részeként a Bizottság 2012-ben közreadja a környezetbarát közlekedési rendszerek stratégiáját, amelyben részletezi a környezetbarát járművek bevezetését előmozdító és ösztönző konkrét intézkedéseket, valamint a környezetbarát járművek bevezetésére vonatkozó uniós szintű előírásokat (ide tartoznak az energiaellátást biztosító infrastruktúrák interoperabilitásával kapcsolatos szabályok, valamint az üzemanyag-ellátást szolgáló infrastruktúrára vonatkozó iránymutatások és előírások).

  • Három részből álló stratégia a városi közlekedésre vonatkozóan. A „Közlekedés 2050” stratégia fontos célja, hogy a városi forgalomban 2050-ben ne közlekedjenek hagyományos üzemanyaggal működő autók, és a városi közlekedésben nagyobb szerephez jussanak az elektromos, hidrogénnel működő és hibrid autók, valamint a tömegközlekedés, a gyalog közlekedés és a kerékpározás. A városi közlekedés jelentős részéért továbbra is a tagállamok felelnek majd, és a városok egyénileg dönthetik el, hogy a területükön mely közlekedési fajták keveréke lenne a legmegfelelőbb. Ennek ellenére a fokozottan környezetbarát városi közlekedésre való átállás előmozdítása érdekében a Bizottság:

  • eljárásokat vezet be és pénzügyi támogatást nyújt a városi mobilitás önkéntes alapú ellenőrzéseire és terveire. Továbbá megvizsgálja annak lehetőségét, hogy a városi mobilitási tervet benyújtó városok és régiók miként juthatnának finanszírozáshoz regionális és kohéziós forrásokból.

  • A Bizottság javaslatokat fog előterjeszteni a városi úthasználatidíj-rendszerek és forgalomkorlátozási rendszerek uniós keretére vonatkozóan, ezzel segítve azt az egyre több tagállamot, amelyek úthasználatidíj-rendszereket akarnak életbe léptetni a torlódások csökkentése és a városi közlekedési szokások megváltoztatása céljából. Ezáltal biztosítható a különböző rendszerek egységes uniós kereten belüli és megkülönböztetéstől mentes működése.

  • A környezetbarát autók technológiai megoldásai terén egyetlen város sem tud egymaga cselekedni. Ezen a területen az EU az uniós kutatási törekvésekre összpontosít majd és uniós szintű bevezetési stratégiákat, valamint olyan megfelelő piaci feltételeket fog biztosítani, amelyek segítik a fokozottan környezetbarát új járművek elterjedését a városokban: a stratégiai közlekedéstechnológiai terv (2011) egyik kiemelt prioritása a környezetbarát személygépkocsikra való átállás.

  • A nagy távolságú módok esetében – ahol a légi közlekedés és a tengeri közlekedés szerepe továbbra is domináns marad – a hangsúly a versenyképesség növelésén és a kibocsátások csökkentésén lesz az alábbiak segítségével:

  • 2020-ig az európai légiforgalmi irányítási rendszer teljes körű korszerűsítése (SESAR1), ami által létrejön az egységes európai égbolt: rövidebb és biztonságosabb légi utakkal és nagyobb kapacitással. Az első lépést alkotó funkcionális légtérblokkok (FAB-ok) létrehozása folyamatban van és a tagállamok közreműködésével 2012 végéig megvalósul. Az egységes európai égbolt egymaga a légi utak 10%-os rövidülését eredményezi, ami jelentős csökkentéssel egészül ki a felhasznált üzemanyagok és kibocsátások terén.

  • A közlekedési rendszerek terén megvalósuló hasonló komoly fejlesztések minden közlekedési mód szempontjából kulcsfontosságúak a hatékonyság átfogó javításához és az alacsonyabb kibocsátási szintek eléréséhez. Ez továbbfejlesztett szárazföldi és vízi közlekedésirányítási rendszerek (ERTMS, ITS, RIS, SafeSeaNet és LRIT2) kiépítését jelenti.

  • A légi és tengeri közlekedés további főbb intézkedései közé tartoznak a következők: fokozottan környezetbarát motorok bevezetése, fenntartható üzemanyagok tervezése és az azokra való átállás (lásd a stratégiai közlekedéstechnológiai tervet); az 58 országot és egymilliárd polgárt egyesítő európai közös légtér létrehozásának befejezése 2020-ig; valamint az európai versenyképesség előmozdítása és az éghajlatváltozással kapcsolatos célok globális szintű megvalósítása érdekében együttműködés a nemzetközi partnerekkel, illetve az olyan nemzetközi szervezetek keretében, mint amilyen a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) és a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO).

  • A tengeri közlekedés esetében a bunkerolajból származó kibocsátások 40%-kal való csökkentése üzemeltetési és műszaki intézkedésekkel – többek között új hajók tervezésével és alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó üzemanyagokkal – teljesíthető. A hajózás globális jellege miatt a hatékonyság érdekében ezeket az intézkedéseket a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet nemzetközi keretein belül kell kidolgozni.

  • Jelentős elmozdulás a multimodális utazástervezés és az integrált jegyrendszer felé. Az egységes európai közlekedési térség megvalósításához a multimodális utazástervezés és az integrált jegyrendszer hatékony és interoperábilis, uniós szintű rendszereire van szükség.

  • Rövid távon a multimodális integrált utazástervezést előmozdító uniós intézkedések kerülnek előtérbe, elsőként az uniós szintű vasúti utazástervezés elősegítéséhez szükséges alapvető előírásokkal (2012), valamint azokkal a jogszabályi intézkedésekkel, amelyek hozzáférést biztosítanak a szolgáltatóknak a valós idejű utazási és forgalmi információkhoz.

Az utasjogokra vonatkozó szabályozás közlekedési módok közötti egységesítése és érvényesítése alapvetően fontos a magas minőségi színvonalú közlekedési szolgáltatások szempontjából. Az utasjogokra vonatkozó, összes közlekedési módot érintő jogalkotási keret létrehozását követően a Bizottság jelentéseket fog közzétenni a légi utasok jogainak betartásáról, majd 2011-ben az utasjogok egységes értelmezése céljából iránymutatásokat terjeszt elő az összes módra vonatkozóan.

A fenti lista nem teljes körű, célja annak a néhány kulcsintézkedésnek a kiemelése, amelyek az egységes európai közlekedési térség megvalósításához szükséges komolyabb szerkezeti változásokat vezetik be a 2011-2014-es időszakban.

A „Közlekedés 2050” útitervnek a közúti, vasúti, légi, tengeri és belvízi közlekedés több mint 40 területére vonatkozó kezdeményezéseit tartalmazó jegyzék az alábbi címen érhető el: http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm.

1 :

„Egységes európai égbolt” légiforgalmi szolgáltatási kutatás, lásd: http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/sesar_en.htm.

2 :

Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer, intelligens közlekedési rendszerek (a közúti közlekedés tekintetében), folyami információs szolgáltatások, valamint az EU tengeri információs rendszerei, nevezetesen a SafeSeaNet és a hajók nagy távolságból történő azonosítására és nyomon követésérre szolgáló rendszer.


Side Bar

Mon compte

Gérez vos recherches et notifications par email


Aidez-nous à améliorer ce site