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Fragen und Antworten zu den Verhandlungen über eine zweite Stufe des Open-Skies-Luftverkehrsabkommens EU-USA und der bereits bestehenden ersten Stufe

Commission Européenne - MEMO/10/74   10/03/2010

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MEMO/10/74

Brüssel, den 10. März 2010

Fragen und Antworten zu den Verhandlungen über eine zweite Stufe des Open-Skies-Luftverkehrsabkommens EU-USA und der bereits bestehenden ersten Stufe

Der für Verkehr zuständige Vizepräsident der Europäischen Kommission Siim Kallas wird auf der Tagung der EU-Verkehrsminister am 11. März 2010 in Brüssel über den Stand der Verhandlungen über eine zweite Stufe des Luftverkehrsabkommens EU-USA („Open-Skies“) berichten.

Aktueller Stand

Am 30. März 2008 ist die erste Stufe des Open-Skies-Luftverkehrsabkommens zwischen der EU und den USA in Kraft getreten, das den Fluggesellschaften neue kommerzielle Freiheiten einräumt und erstmals einen Rahmen für die regulierungsbezogene Zusammenarbeit im transatlantischen Luftverkehr festlegt. Mit dem Abkommen wurden die zwischen EU-Mitgliedstaaten und den USA geschlossenen Einzelabkommen ersetzt und sämtliche Hindernisse für die Luftfahrtunternehmen beider Seiten, die zwischen Europa und den USA und darüber hinaus Flüge anbieten wollen, aus dem Weg geräumt. Europäische Fluggesellschaften konnten damit erstmals von Flughäfen außerhalb des Lands ihrer Zulassung aus operieren, so dass beispielsweise ein deutsches Unternehmen wie die Lufthansa die Möglichkeit hat, Flüge von Paris nach New York anzubieten.

In dem Abkommen wurde auch ein neuer umfassender Regelungsrahmen festgelegt, in dem diese neuen Freiheiten ausgeübt werden können und der die Bedeutung widerspiegelt, die Europa und die Vereinigten Staaten einer sicheren und wirksamen Regulierung des Sektors beimessen. Darüber hinaus wurde mit dem Gemeinsamen Ausschuss ein neues Gremium geschaffen, das für die Durchführung des Abkommens verantwortlich ist. Zudem wurden neue Kooperationsmaßnahmen in den Bereichen Luftsicherheit, Wettbewerb und Flugverkehrsmanagement auf den Weg gebracht.

Das bahnbrechende Abkommen hat neuen Unternehmen den Zugang zu einst abgeschotteten Märkten ermöglicht und einen offenen Markt für sämtliche Transatlantik-Strecken zwischen Europa und den USA geschaffen, was wiederum zur Stärkung des Wettbewerbs, Schaffung von Arbeitsplätzen sowie niedrigeren Flugpreisen beiträgt.

Im Abkommen der ersten Stufe wurde auch ein Fahrplan für künftige Verhandlungen über weitere Verbesserungen festgelegt, um beiden Parteien zusätzliche Möglichkeiten zu eröffnen, insbesondere im Inlandsmarkt der jeweils anderen Seite, und um die ohnehin bereits exzellente Zusammenarbeit in Luftverkehrsfragen von gemeinsamem Interesse zu vertiefen. Diese Verhandlungen über eine zweite Stufe des Open-Skies-Luftverkehrsabkommens EU-USA dauern momentan an.

Zweite Verhandlungsphase des Open-Skies-Luftverkehrsabkommens EU-USA

Worüber wird derzeit verhandelt?

Die EU und die Vereinigten Staaten verhandeln derzeit über eine zweite Stufe ihres Open-Skies-Luftverkehrsabkommens, das auf der bereits bestehenden, seit 30. März 2008 geltenden ersten Stufe aufbaut.

Welche Ziele verfolgt Europa in der zweiten Verhandlungsphase?

Nach europäischer Auffassung kann das bahnbrechende Abkommen der ersten Stufe in vielen Bereichen verbessert werden. Insbesondere bietet die zweite Stufe beiden Seiten die große Chance, einheitliche Regeln für Investitionen in Luftfahrtunternehmen aufzustellen, um die Beteiligung an europäischen und US-amerikanischen Fluggesellschaften durch Investoren der jeweils anderen Seite zu erleichtern. Darüber hinaus bietet die zweite Stufe des Abkommens die Möglichkeit, durch eine weitere Marktöffnung die Auswahl für die Verbraucher zu vergrößern.

Des weiteren betrachtet Europa das Abkommen als Gelegenheit, die regulierungsbezogene Zusammenarbeit in den vielfältigen Bereichen des transatlantischen Luftverkehrs, u. a. Flugsicherheit, Gefahrenabwehr, Durchsetzung des Wettbewerbsrechts und Umweltschutz, zu vertiefen.

Wann wurde mit den Verhandlungen begonnen?

Beginn der Verhandlungen war im Mai 2008, weniger als 60 Tage nach Inkrafttreten der ersten Stufe des Abkommens. Dieser Termin war bereits in der ersten Stufe vereinbart worden, wobei für die zweite Verhandlungsphase ein detaillierter Rahmen mit einer Liste von Prioritäten festgelegt wurde. Seitdem haben insgesamt sieben [7] Verhandlungsrunden stattgefunden.

In welchem Stadium befinden sich die Verhandlungen?

In den letzten Monaten sind erhebliche Fortschritte und in vielen Fragen bereits vorläufige Einigungen erzielt worden. Obwohl wichtige Fragen noch zu klären sind, ist Europa zuversichtlich, dass hierüber noch 2010 eine Einigung erzielt werden kann, im Einklang mit der Gipfelerklärung der EU und der USA von 2009, wonach „der Abschluss eines weiterführenden, für beide Seiten nutzbringenden Luftverkehrsabkommens im Jahr 2010 angestrebt wird“.

Warum zogen sich die Verhandlungen so lang hin?

Die Diskussionspunkte der zweiten Verhandlungsphase erfordern eine sorgfältige Prüfung beider Seiten. Außerdem kam es vor den amerikanischen Wahlen im November 2008 bis einige Zeit danach zu einer längeren Unterbrechung der Verhandlungen, die somit einige Zeit in Anspruch genommen haben.

Was geschieht bei einem Scheitern der zweiten Verhandlungsphase?

Das Abkommen der ersten Stufe sieht vor, dass beide Parteien bestimmte Rechte im Rahmen des bestehenden Abkommens aussetzen können, wenn bis November 2010 keine Einigung über eine zweite Stufe erzielt wird.

Angesichts der bereits erzielten Verhandlungsfortschritte hält es Europa allerdings für sehr wahrscheinlich, dass es 2010 zu einer Einigung kommen wird.

Erste Stufe des Open-Skies-Luftverkehrsabkommens EU-USA

Wann trat die erste Stufe des Abkommens in Kraft?

Das Luftverkehrsabkommen zwischen der EU und den USA wurde am 30. April 2007 unterzeichnet und ist seit 30. März 2008 in Kraft.

Welche neuen Rechte haben die EU-Fluggesellschaften durch das Abkommen der ersten Stufe erhalten?

  • Anerkennung aller europäischen Fluggesellschaften als „Luftfahrt­unternehmen der Gemeinschaft” durch die USA, was die Konsolidierung des Luftfahrtsektors der EU und die Beachtung der so genannten „Open skies”-Urteile von November 2002 ermöglicht;

  • Möglichkeit jedes „Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft”, von einem Ort in der EU zu einem beliebigen Ort in den USA ohne Preis- oder Kapazitätsbeschränkungen zu fliegen. Vor dem 30. März gab es diese Freiheit nicht;

  • Möglichkeit der Bedienung von Flugstrecken über die Vereinigten Staaten hinaus in Drittländer (5. Freiheit);

  • Möglichkeit zur Durchführung reiner Frachtflüge zwischen den Vereinigten Staaten und einem Drittland ohne die Auflage, dass der Dienst in der EU beginnt (7. Freiheit);

  • Gewährung so genannter „Rechte der 7. Freiheit“ für Passagierflüge zwischen den Vereinigten Staaten und einigen Nicht-EU-Ländern, d.h. Direktflüge zwischen den USA und Kroatien oder Norwegen;

  • mehrere Zugangsrechte zum amerikanischen Programm „Fly America“ für die Beförderung von Passagieren und von Fracht, das von der US-Bundesregierung finanziert wird;

  • mehr Freiheiten zum Abschluss kommerzieller Vereinbarungen mit anderen Fluggesellschaften (Code-Sharing, Wet-Lease usw.);

  • Rechte auf dem Gebiet des Franchising und der Markenbezeichnungen von Fluggesellschaften, um in ihren kommerziellen Beziehungen mehr Rechtssicherheit zu schaffen;

  • Möglichkeit kartellrechtlicher Freistellungen zur Erleichterung von Luftverkehrsallianzen;

  • Rechte für Investoren aus der EU auf dem Gebiet des Eigentums, der Investitionen und der Kontrolle von US-Fluggesellschaften; Rechte auf dem Gebiet der ausländischen Investitionen in EU-Fluggesellschaften durch europäische Nicht-EU-Investoren; Rechte auf dem Gebiet des Eigentums, der Investitionen und der Kontrolle von afrikanischen und in europäischen Nicht-EU-Ländern niedergelassenen Fluggesellschaften durch Investoren aus der EU.

Welche kommerziellen Auswirkungen hatte das Abkommen der ersten Stufe?

Das Abkommen hatte unmittelbar die Aufhebung von Beschränkungen und eine Entfaltung des Wettbewerbs zur Folge. Trotz späterer krisenbedingter Rückschläge für den Luftverkehr sind die Zahl der Flüge und der Wettbewerbsgrad für die Verbraucher heute wesentlich höher als dies unter den früheren bilateralen Abkommen der Fall war.

Das Abkommen hatte im ersten Jahr nach seinem Inkrafttreten beachtliche Auswirkungen: Im Zeitraum April bis Juni 2008 war die Gesamtzahl der Flüge zwischen der EU und den USA um 8 % höher als in demselben Zeitraum 2007.

Die Zahl der Transatlantikflüge stieg vor allem in jenen Mitgliedstaaten, in denen zuvor restriktive Vereinbarungen galten. Allein London Heathrow verzeichnete eine Zunahme von 18 täglichen Verbindungen und damit einen Anstieg von über 20 %. Auch die Zahl der Flüge von Spanien und Irland aus in die USA hat zugenommen.

Darüber hinaus machten die Fluggesellschaften von der Möglichkeit Gebrauch, Transatlantikflüge von außerhalb ihres Heimatlands durchzuführen. So bietet etwa die British-Airways-Tochter Open Skies täglich Flüge von Paris nach Washington und New York an.

Zahlreiche Airlines nutzten auch die erweiterten Code-Sharing-Möglichkeiten, die das Abkommen vorsieht. Beispielsweise haben die „SkyTeam“-Partner Air France-KLM und Delta/Northwest eine kartellrechtliche Freistellung für ihren Betrieb erhalten. Auch die „Oneworld“-Partner British Airways, Iberia und American haben im Hinblick auf eine engere Zusammenarbeit entsprechende Freistellungen beantragt.

Zudem wurden in der Luftverkehrsbranche neue transatlantische Investitionen getätigt. Im Februar 2008 hat die Deutsche Lufthansa 19 % der Anteile an der US-Fluggesellschaft JetBlue erworben.

Wie gestaltet sich die Zusammenarbeit zwischen der EU und den USA in Regulierungsfragen?

Das Abkommen sieht völlig neue Mechanismen zur Herstellung von Konvergenz in Regulierungsfragen vor, insbesondere in den Bereichen Wettbewerb, staatliche Beihilfen und Gefahrenabwehr. Dadurch sollen Abweichungen zwischen den Vorschriften und strategischen Ansätzen dies- und jenseits des Atlantiks minimiert werden.

Die Bestimmungen über die Gefahrenabwehr sind entscheidend auf dem Weg zu einer „einmaligen Sicherheitskontrolle“. Die Zusammenarbeit in Regulierungsfragen beinhaltet auch Bestimmungen über die technische Zusammenarbeit EU-USA in Bezug auf den Klimawandel, den Verbraucherschutz und ein abgestimmtes Vorgehen beider Seiten innerhalb internationaler Organisationen.

Gibt es für diese regulierungsbezogene Zusammenarbeit konkrete Beispiele?

  • Im Bereich der Luftsicherheit wurde eine Arbeitsvereinbarung über gegenseitige Flughafenbewertungen getroffen.

  • Auf den Gebieten Flugverkehrsmanagement und Umweltschutz haben die Europäische Kommission und die US-Luftfahrtbehörde (FAA) die Partnerschaft AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions) ins Leben gerufen, um den ökologischen Fußabdruck des Flugverkehrs durch umweltverträgliche Verkehrsabläufe „von Flugsteig zu Flugsteig“ zu verkleinern.

  • In der Wettbewerbspolitik haben die Europäische Kommission und das US-Verkehrsministerium zur Erzielung kompatibler Regelungsansätze zusammengearbeitet.

Wie überwacht die Kommission die Durchführung des Abkommens?

Mit dem Abkommen wurde als neues Instrument der Gemeinsame Ausschuss EU-USA geschaffen. Dieser hat bereits neun [9] Mal getagt, um die Durchführung des Abkommens zu überwachen und die Zusammenarbeit in Regulierungsfragen zu gewährleisten.


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