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Programme d’action pour la sécurité routière (2011-2020):mesures détaillées

Commission Européenne - MEMO/10/343   20/07/2010

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MEMO/10/343

Bruxelles, le 20 juillet 2010

Programme d’action pour la sécurité routière (2011-2020):mesures détaillées

La Commission a adopté aujourd’hui un ambitieux programme pour la sécurité routière, visant à réduire de moitié le nombre de décès sur les routes dans le courant de la prochaine décennie. Ce programme définit un ensemble d’initiatives, tant au niveau national qu’européen, axées sur l’amélioration de la sécurité des véhicules, de la sécurité des infrastructures et du comportement des usagers.

Chiffres clés:

  • La sécurité routière est un problème de société majeur. En 2009, plus de 35 000 personnes sont mortes sur les routes de l’Union européenne, ce qui correspond à la population d’une ville de taille moyenne.

  • Pour chaque personne qui décède sur une route d’Europe, on estime que 4 personnes sont atteintes de lésions invalidantes permanentes telles que des lésions cérébrales ou spinales, 10 sont gravement blessés et 40 sont victimes de blessures légères.

  • Les conséquences économiques pour la société sont estimées à 130 milliards d’euros par an.

Le programme d’action pour la sécurité routière (2011-2020) en détail

Sept objectifs stratégiques ont été définis:

1. Améliorer les mesures de sécurité applicables aux véhicules

Entre 2001 et 2010 un travail considérable a déjà été réalisé en ce qui concerne les dispositifs de sécurité «passive» des véhicules tels que la ceinture de sécurité ou l’airbag. Entre 2011 et 2020, un ensemble de nouvelles mesures de sécurité «active» vont devenir obligatoires dans le cadre des équipements de sécurité, notamment:

  • systèmes de contrôle électronique de la stabilité obligatoires (pour les voitures, autobus/autocars et poids lourds, afin de réduire le risque de déstabilisation et de «tonneau»);

  • systèmes d’avertissement de changement de voie de circulation obligatoires (pour les poids lourds et les autobus/autocars).

  • systèmes de freinage automatique obligatoires (pour les poids lourds et les autobus/autocars);

  • dispositifs d’incitation au port de la ceinture de sécurité obligatoires (pour les voitures et les poids lourds);

  • limiteurs de vitesse obligatoires pour les voitures et les camionnettes (ces dispositifs sont déjà d’application pour les poids lourds);

  • en ce qui concerne les véhicules électriques, la Commission présentera un ensemble de mesures concrètes fixant des normes techniques en matière de sécurité;

  • la Commission examinera la possibilité d’élargir la mise en œuvre de systèmes avancés d’aide à la conduite, tels que le radar anti-collision, en prévoyant leur montage sur les véhicules commerciaux et privés déjà en circulation;

  • depuis 2003, la législation a été renforcée afin de réduire les risques de lésions pour les usagers faibles tels que les piétons et les cyclistes, par exemple en rendant obligatoire l’intégration d’absorbeurs d’énergie au bouclier avant des voitures, ou l’installation de rétroviseurs anti-angle mort. D’autres actions techniques dans ce domaine devront être examinées.

Sécurité des véhicules sur la route – contrôle technique

  • La Commission renforcera la législation de l’Union sur le contrôle technique en vue de parvenir à une reconnaissance mutuelle des contrôles techniques, de sorte que les contrôles effectués dans un État membre seront reconnus dans les autres.

2. Construire des infrastructures routières plus sûres

  • Seules les infrastructures conformes aux exigences des directives relatives à la sécurité routière et à la sécurité des tunnels pourront bénéficier du soutien des fonds européens. Ce principe s’applique déjà au financement octroyé dans le cadre du RTE-T et la Commission veut en faire un principe général applicable à tout financement européen, par exemple au titre du fonds de cohésion.

  • La Commission examinera l’opportunité d’étendre au réseau secondaire rural des États membres les principes de la législation actuelle de l’UE sur la gestion de la sécurité des infrastructures. Cette législation impose la prise en compte de la sécurité au cours des phases de planification, d’avant-projet et de conception d’une infrastructure. Elle prévoit également des audits de sécurité de l’infrastructure, le recensement des «points noirs» où se concentrent les accidents, ainsi que des inspections. L’extension de ces principes au réseau rural pourrait se faire par un échange des meilleures pratiques entre États membres.

3. Promouvoir les technologies intelligentes

  • La Commission proposera de nouvelles spécifications techniques dans le cadre de la directive concernant les systèmes de transport intelligents, afin de permettre un échange aisé de données et d’informations entre véhicules, et entre véhicules et infrastructures (par exemple pour permettre le fonctionnement de systèmes d’information en temps réel sur les limitations de vitesse, les flux de circulation, la congestion, ainsi qu’en matière de reconnaissance des piétons).

  • La Commission accélérera le déploiement du système «e-call» et envisagera son extension aux motocyclistes, ainsi qu’aux conducteurs de poids lourds et d’autobus et autocars.

4. Intensifier l’éducation et la formation des usagers

L’usager est le premier maillon de la chaîne de la sécurité mais également le plus enclin à l’erreur. Indépendamment des mesures techniques mises en place, l’efficacité de la politique de sécurité routière dépend en dernier ressort de l’attitude de l’usager. <Pour cette raison, éducation, formation, contrôles et sanctions sont essentiels.

La Commission s’attachera, avec les États membres, à élaborer une stratégie commune en matière d’éducation et de formation à la sécurité routière. Au niveau de l’Union, cela impliquera en priorité d’améliorer la qualité du système de formation et de délivrance du permis de conduire, notamment en élargissant les aspects couverts par le permis de conduire européen. Les aspects suivants seront traités:

  • des exigences minimales pour les moniteurs de conduite;

  • l’intégration de la conduite accompagnée/l’apprentissage dans la phase précédant l’obtention du permis (par exemple en définissant, pour les pays optant pour ce système, l’âge minimal des candidats conducteurs, l’expérience et les conditions requises);

  • l’examen de la possibilité d’introduire une période probatoire après les épreuves de conduite (au cours de laquelle le nouveau conducteur sera soumis à des contrôles plus stricts);

  • l’examen de la possibilité d’inclure l’éco-conduite dans les épreuves théoriques et pratiques afin de favoriser une conduite plus sûre et moins polluante.

5. Renforcer le contrôle de l’application des règles

L’efficacité des politiques de sécurité routière dépend largement de l’intensité des contrôles et du respect des exigences de sécurité. Le contrôle de l’application des règles est un facteur clé dans la création des conditions visant à réduire considérablement le nombre de victimes. Les excès de vitesse, la conduite en état d’ivresse et le non-port de la ceinture de sécurité restent les trois causes principales d’accident mortel. Les mesures destinées à intensifier les contrôles de l’application des règles aux niveaux national et européen comprendront:

  • l’élaboration, par les États membres, de plans nationaux de mise en œuvre (fixant par exemple des objectifs en ce qui concerne les problématiques prioritaires et l’intensité des contrôles au niveau national);

  • des campagnes de sensibilisation au niveau de l’Union;

  • en ce qui concerne la conduite sous l’emprise de l’alcool, les sanctions devraient être combinées à des mesures préventives. La Commission envisagera par exemple des mesures législatives afin de rendre obligatoire l’équipement de véhicules en éthylotests anti-démarrage pour des cas professionnels spécifiques, tels que la conduite de bus scolaires, ou dans le cadre de programmes de réhabilitation à la suite d’infractions liées à l’abus d’alcool au volant (pour les conducteurs professionnels et non professionnels).

  • La principale infraction commise dans un contexte transfrontière reste l’excès de vitesse. La Commission donnera la priorité à l’adoption de mesures contraignantes sur l’échange transfrontière d’informations dans le domaine de la sécurité routière (directive proposée en 2008), pour permettre d’identifier et de sanctionner les conducteurs étrangers en infraction avec la réglementation sur le port de la ceinture de sécurité, les limitations de vitesse, la conduite sous l’emprise de l’alcool et le respect des feux de circulation.

6. Fixer des objectifs en ce qui concerne les blessés de la route

Réduire le nombre de blessés sera une priorité pour l’Europe au cours de la prochaine décennie. La Commission élaborera les éléments d’une stratégie d’action complète relative aux blessés de la route et aux premiers soins, qui comprendra les éléments suivants:

  • établir des définitions communes des blessures graves et légères dans la perspective d’établir ensuite des objectifs communs à l’Union en ce qui concerne les nombres de blessés et de les intégrer aux orientations en matière de sécurité routière 2010-2020;

  • promouvoir l’échange, entre les États membres, des meilleures pratiques en matière de services d’intervention d’urgence et établir un système de collecte et d’analyse de données sur les blessures à l’échelle de l’Union;

  • examiner les avantages potentiels du développement et de l’installation de dispositifs d’enregistrement d’événements («boîtes noires») notamment sur les véhicules professionnels, afin d’améliorer les enquêtes techniques sur les accidents et l’analyse de ceux-ci.

7. Une attention renouvelée aux motocyclistes

La Commission accordera une attention particulière aux motos et autres deux-roues motorisés. Contrairement à d’autres moyens de transport qui ont connu une réduction importante du nombre de tués et de blessés sur la route, on constate, pour les véhicules motorisés à deux roues, une diminution beaucoup plus faible, voire une stagnation du nombre de victimes.

Des mesures seront proposées à l’échelon européen pour les deux-roues motorisés:

  • introduire différentes mesures de sécurité fonctionnelle des véhicules, comme l’installation obligatoire du système de freinage ABS, du système d’allumage automatique des feux, ou la modernisation des mesures anti-manipulation pour certaines catégories de deux-roues motorisés (afin d’éviter que le limiteur de vitesse soit rendu inopérant);

  • élaborer des normes techniques relatives aux équipements de protection tels que l’habillement et étudier la faisabilité d’équiper les motos d’airbags et/ou inclure l’airbag dans les vêtements de protection;

  • étendre la législation de l’Union sur le contrôle technique aux motos et autres véhicules motorisés à deux roues.

Le programme d’action pour la sécurité routière 2001-2010

Bien que l’objectif ambitieux consistant à diminuer de moitié le nombre de décès sur les routes entre 2001 et 2010 n’ait pas été entièrement atteint, les progrès réalisés n’en sont pas moins considérables. Par exemple, le nombre de décès devrait avoir diminué de plus de 40 % pour la fin 2010 (contre 25 % lors de la décennie précédente). Le programme d’action a également permis de ramener le nombre moyen de décès sur les routes de 113 décès par million d’habitants en 2001 à 69 en 2009 pour l’ensemble des 27 États membres actuels. Ce nombre est proche de celui des États membres qui obtenaient les meilleurs résultats en 2001 (Royaume-Uni, Suède, Pays-Bas avec respectivement 61, 62 et 66 décès par million d’habitants) Le programme d’action pour la sécurité routière (2001-2010) a été un puissant catalyseur des efforts nationaux et européens pour améliorer la sécurité routière.

Pour plus d’informations:

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/events-archive/2010_07_20_road_safety_2011_2020_en.htm

IP/10/970

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