Navigation path

Left navigation

Additional tools

Other available languages: EN FR DE ES IT SK

MEMO/10/217

Bruksela, dnia 27 maja 2010 r.

Przeciwdziałanie praktykom monopolistycznym – Komisja przyjmuje zmienione reguły konkurencji dla przemysłu motoryzacyjnego: najczęściej zadawane pytania

1. Na czym polega zmiana?

Zmiana polega na ustanowieniu reguł uwzględniających intensywność konkurencji na rynkach dystrybucji pojazdów silnikowych i części zamiennych oraz usług naprawy i konserwacji. Dotyczy to samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów.

Przeprowadzona przez Komisję analiza wykazała, że konkurencja na rynku sprzedaży nowych pojazdów silnikowych jest silna. W związku z tym obowiązujące reguły sektorowe tworzą niepotrzebne ograniczenia, które uniemożliwiają producentom samochodów organizację sieci dystrybucji według własnego uznania. Dlatego właśnie Komisja dostosowała reguły mające zastosowanie do dystrybucji pojazdów silnikowych do reguł dotyczących umów dystrybucyjnych w innych sektorach (rozporządzenie nr 330/2010 przyjęte w dniu 20 kwietnia), zachowując trzyletni okres przejściowy pozwalający sprzedawcom na dostosowanie się do nich.

Konkurencja na rynkach napraw i konserwacji oraz dystrybucji części zamiennych jest mniej intensywna i istnieje ryzyko, że konsumenci mogą ucierpieć na skutek praktyk antykonkurencyjnych, które powodują wzrost kosztów napraw. Naprawy i konserwacja to bardzo ważna kwestia dla konsumentów nie tylko ze względu na bezpieczeństwo i niezawodność pojazdów, ale także ze względu na fakt, że koszty napraw stanowią 40 % całkowitych kosztów posiadania samochodu. W przeciwieństwie do cen samochodów koszt przeciętnej naprawy wzrósł w ciągu ostatnich lat. Konsumenci odczuwają skutki wzrostu kosztów napraw szczególnie silnie w czasie obecnego kryzysu, ponieważ zwracają większą uwagę na ceny, a także jeżdżą starszymi samochodami, które częściej wymagają konserwacji. W związku z powyższym Komisja wprowadziła w odniesieniu do tych rynków bardziej rygorystyczny system, który ułatwi wprowadzenie reguł w życie. Do szczególnie problematycznych kwestii można zaliczyć nieudzielanie informacji technicznych i odmowę dostarczania części zamiennych, a także odmawianie uznania gwarancji, jeżeli konsumenci oddali pojazdy do naprawy w niezależnych warsztatach.

2. Jak zwiększyć konkurencję na rynkach napraw, konserwacji i części zamiennych?

Nowe rozporządzenie o wyłączeniach grupowych obowiązywać będzie od dnia 1 czerwca 2010 r.

Najważniejsza zmiana polega na tym, że umowy między producentami pojazdów a ich sieciami autoryzowanych warsztatów i dystrybutorów części zamiennych nie będą już podlegać automatycznemu wyłączeniu. Wynika to z faktu, że udział w rynku tych sieci zwykle przekracza 30%. To z kolei ułatwi zajęcie się bezpośrednio przypadkami odmowy ujawnienia informacji technicznych lub nadużywania warunków gwarancji, które mają na celu wyłączenie niezależnych warsztatów, czy też z ewentualnymi nowymi ograniczeniami.

Podobnie wyłączenie grupowe prawdopodobnie nie będzie dotyczyć umów, które zobowiązują autoryzowane warsztaty do zakupu części zamiennych od producentów pojazdów, ponieważ udział w rynku części zamiennych tych ostatnich często przekracza 30%.

W nowym rozporządzeniu wyszczególniono również trzy klauzule o ograniczeniach podstawowych dotyczących naruszenia reguł konkurencji na rynku części zamiennych. Dotyczą one ograniczeń wprowadzanych przez producentów samochodów w odniesieniu do: a) sprzedaży oryginalnych części zamiennych przez autoryzowane warsztaty niezależnym warsztatom, b) możliwości zaopatrywania warsztatów autoryzowanych lub niezależnych przez niezależnych producentów części zamiennych oraz c) możliwości umieszczania znaku towarowego lub logo producenta części zamiennych na swoich produktach.

Komisja w dalszym ciągu angażuje się w działania skierowane przeciwko wszelkim ograniczeniom konkurencji na każdym etapie łańcucha dostaw w tym sektorze, czego wyrazem jest m.in. ostatnio przyjęta decyzja skierowana przeciwko czterem producentom szyb samochodowych, nakładająca karę sięgającą niemal 1,4 mld EUR z tytułu uczestnictwa w kartelu (zob. IP/08/1685).

3. W jaki sposób nowe ramy prawne zapewnią niezależnym warsztatom dostęp do informacji technicznych?

Niezależne warsztaty są istotne, ponieważ zwiększają wybór konsumentów i utrzymują konkurencyjne ceny napraw przez wywieranie nacisku na sieci autoryzowanych punktów napraw producentów samochodów. Aby jednak miało to miejsce, istotne jest, by były one w stanie uzyskiwać informacje techniczne konieczne do wykonywania napraw pojazdów, których konstrukcja jest coraz bardziej złożona. Przypadki nieujawniania „informacji technicznych” będą rozpatrywane bezpośrednio na mocy przepisów Traktatu dotyczących praktyk handlowych ograniczających konkurencję (art. 101), ponieważ, jak stwierdzono wcześniej, udział w rynku producentów, ich części zamiennych i warsztatów zasadniczo przekracza 30%. Ponadto przyjmowane równocześnie wytyczne zawierają szczegółowe objaśnienia dotyczące pojęcia informacji technicznych, z odniesieniem do rozporządzenia 715/2007 w sprawie homologacji pewnego typu pojazdów silnikowych oraz wszystkich późniejszych rozporządzeń wykonawczych. Nowe reguły zapewniają dostęp do informacji technicznych dotyczących modeli, którym udzielono homologacji po dniu 1 września 2009 r. Dzięki wyraźnemu powiązaniu z rozporządzeniem w sprawie homologacji typu pojazdów z 2007 r. Komisja zarówno zagwarantuje spójność w odniesieniu do dostępu do informacji technicznych na temat samochodów wprowadzonych do obrotu przed tą datą, jak i umożliwi rozszerzanie pojęcia informacji technicznych w miarę rozwoju technicznego.

Komisja w dalszym ciągu angażuje się w energiczne wprowadzanie w życie przepisów dotyczących dostępu do informacji technicznych, jak to pokazały cztery postępowania wszczęte w 2007 r., których celem było zapewnienie ujawniania niezbędnych informacji niezależnym warsztatom przez firmy Daimler/Chrysler, Fiat, Toyota i General Motors (zob. IP/07/1332).

4. Dlaczego Komisja nie przeniosła przepisów dotyczących klauzul umownych?

Zgodnie z poprzednim rozporządzeniem o wyłączeniach grupowych warunkiem wyłączenia było umieszczanie w umowach między producentami samochodów a ich sprzedawcami pewnych klauzul dotyczących przeniesienia punktów sprzedaży między dystrybutorami tej samej sieci, okresów wypowiedzenia umów, okresu obowiązywania umowy oraz arbitrażu.

Ocena wykazała jednak, że przepisy te nie osiągnęły zakładanego celu polepszenia funkcjonowania rynków, a być może nawet utrudniły dostęp do sieci dystrybucji dla nowych podmiotów. Przepis umożliwiający sprzedawcom samochodów przenoszenie punktów sprzedaży w ramach sieci bez zgody producenta samochodów miał na celu ułatwienie powstawania grup sprzedawców na szczeblu europejskim, a tym samym sprzyjanie integracji rynku. Przepis ten jednak nie tylko nie spowodował powstania grup transgranicznych, lecz wydaje się także, że utrudnił dostęp do rynku podmiotom zewnętrznym i sprzyjał koncentracji na rynkach krajowych.

Ponadto przepisy dotyczące klauzul umownych dotyczą dziedzin, które zwyczajowo wchodzą w zakres krajowego prawa zobowiązań, i spowodowały zamieszanie oraz marnowanie zasobów służących egzekwowaniu prawa.

Nowe wytyczne zachęcają jednak producentów samochodów do przestrzegania w swoich stosunkach handlowych ze sprzedawcami minimalnych norm etycznych, w miarę możliwości przedstawionych w formie kodeksu postępowania. Byłby to ważny czynnik przy ocenie indywidualnych praktyk.

5. Jakich zmian mogą się spodziewać sprzedawcy samochodów oferujący konkurencyjne marki („sprzedaż wielomarkowa”)?

Stare reguły w nieznacznym stopniu sprzyjały powstawaniu punktów sprzedaży oferujących różne marki, co w dalszym ciągu zależy od ich rozmiarów i lokalizacji (częściej występują one na obszarach oddalonych oraz w dużych grupach dystrybutorów, które mają siłę nabywczą).

Ponadto reakcją producentów samochodów na zagrożenie, jakie mogłaby stanowić rozpowszechniona sprzedaż samochodów wielu marek dla tożsamości marki oraz wizerunku firmy było zwiększenie nakładów wymaganych od sprzedawców pod kątem rozdzielenia marek, prezentacji itp. Producenci zmniejszyli też swój udział w kosztach inwestycyjnych sprzedawców. Reguły nakładały na producentów, którzy pragnęli skorzystać z wyłączenia, wymóg zezwolenia swoim sprzedawcom na oferowanie w jednym salonie samochodowym marek co najmniej dwóch konkurencyjnych producentów.

Skutkiem tego był ogólny wzrost kosztów dystrybucji, które według szacunków wzrosły o 20 % na niekorzyść sprzedawców samochodów oraz konsumentów.

Zgodnie z nowymi regułami producenci pojazdów mają większą swobodę w organizacji swoich sieci według własnego uznania, a przede wszystkim a przede wszystkim w taki sposób, aby liczba punktów sprzedaży oferujących jedną markę i punktów sprzedaży wielomarkowej była równomiernie rozłożona.

Komisja wprowadziła szereg zabezpieczeń, które mają zapewnić dystrybucję mniejszych marek:

(i) po pierwsze, z wyłączenia grupowego mogą skorzystać wyłącznie producenci o udziale w rynku krajowym nieprzekraczającym 30%, którzy narzucają zobowiązania do oferowania jednej marki;

(ii) po drugie, producenci którzy narzucają wymóg oferowania jednej marki przez okres dłuższy nić pięć lat nie mogą skorzystać z wyłączenia grupowego. Sprzedawcy muszą mieć możliwość zakończenia współpracy po upływie pięciu lat;

(iii) po trzecie, zobowiązania do oferowania wyłącznie jednej marki, których nadrzędnym celem jest wyłączenie nowych podmiotów lub mniejszych marek, które obecnie sprzedawane są przez istniejących dystrybutorów wielu marek, nie zostaną objęci wyłączeniem;

(iv) po czwarte, jeżeli powszechne stosowanie zobowiązań do jednomarkowości prowadzi do wykluczania konkurencyjnych marek z rynku, organy ochrony konkurencji mogą wycofać przywilej wyłączenia grupowego w odniesieniu do poszczególnych producentów samochodów;

(v) po piąte, jeżeli zobowiązania do jednomarkowości obejmują więcej niż 50% danego rynku, Komisja może przyjąć rozporządzenie, w którym stwierdzi, że takie wyłączenie grupowe nie ma zastosowania do umów zawierających klauzule tego typu.

6. W jaki sposób Komisja zapewni konsumentom możliwość dalszego czerpania korzyści z istnienia rynku wewnętrznego?

Nowe ramy utrzymują poziom ochrony w odniesieniu do sprzedaży transgranicznej, a konsumenci w dalszym ciągu będą mogli korzystać z różnic cenowych między państwami członkowskimi, jak wykazało doroczne sprawozdanie Komisji na temat cen samochodów, które monitoruje różnice cen samochodów najpopularniejszych marek.

Komisja w dalszym ciągu będzie się angażować w ochronę handlu równoległego na rynku wewnętrznym oraz interweniować w przypadkach ograniczania lub zakłócania konkurencji. Przykładem jest tu decyzja z 2005 r. przeciwko Peugeot Nederland (zob. IP/05/1227), podtrzymana przez Trybunał Sprawiedliwości w dniu 9 lipca 2009 r. (sprawa T-450/05).

Ponadto, zapewniając skuteczniejsze egzekwowanie reguł konkurencji na rynkach napraw, konserwacji i części zamiennych, nowe reguły przyczynią się do utworzenia jednakowych warunków dla producentów samochodów i producentów części zamiennych, tym samym przyczyniając się do obniżenia cen części zamiennych.

7. Jak długo będzie obowiązywać nowe rozporządzenie i wytyczne w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze motoryzacyjnym?

Nowe rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze motoryzacyjnym pozostanie w mocy przez 13 lat do 2023 r. Komisja będzie nieustannie monitorować sytuację na rynkach pojazdów silnikowych i dystrybucji części zamiennych, a także na rynku usług napraw i konserwacji. Komisja będzie również monitorować stosowanie rozporządzenia, we współpracy z krajowymi organami ochrony konkurencji oraz zainteresowanymi podmiotami.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website