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MEMO/09/105

Bruxelles, le 11 mars 2009

Cadre général du troisième paquet sur la sécurité maritime

En adoptant les deux premiers paquets législatifs sur la sécurité maritime, l'UE a déjà clairement averti les compagnies maritimes qu'elle ne tolérerait plus les navires inférieurs aux normes. En 2005, cependant, la Commission était consciente qu'il restait beaucoup à faire et qu'il ne fallait pas se contenter d'attendre la prochaine catastrophe. La Commission partageait sur ce point l'avis du Parlement européen, qui l'avait déjà invitée à examiner un certain nombre de problèmes fondamentaux dans sa résolution sur le renforcement de la sécurité maritime, adoptée le 27 avril 2004 à l'issue des travaux réalisés après le naufrage du Prestige par la commission temporaire sur le renforcement de la sécurité maritime (MARE).

C'est de cette façon qu'est né, en novembre 2005, le troisième paquet sur la sécurité maritime, dont l'objectif principal est de rétablir la compétitivité du secteur, en n'avantageant que les exploitants soucieux des normes de sécurité et en mettant une pression accrue sur les propriétaires de navires ne répondant pas aux normes.

Trois ans plus tard, l'adoption des huit mesures proposées dans le troisième paquet sur la sécurité maritime a permis de franchir une étape importante pour améliorer l'efficacité des mesures existantes en matière de prévention des accidents et de gestion de leurs conséquences en cas de catastrophe.

Ce succès fut sans conteste le fruit d'une approche ambitieuse du Conseil[1] qui a abouti à un accord sur le troisième paquet, largement soutenu tout au long de la procédure interinstitutionnelle par le Parlement européen soucieux de conserver les dispositions essentielles du paquet proposé par la Commission.

L'Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) aidera la Commission à mettre en œuvre ce paquet.

Qualité des pavillons européens

En premier lieu, une nouvelle directive sur l'amélioration de la qualité des pavillons européens a été adoptée. L'absence de réglementation concernant les responsabilités de l'État du pavillon constituait jusqu'à présent une lacune claire de la législation européenne. En tant que grande puissance maritime représentant 25 % de la flotte mondiale, l'Union européenne doit veiller à ce que tous les États membres s'assurent effectivement que les navires battant leur pavillon respectent les normes internationales en vigueur. Pour ce faire, elle dispose d'instruments comme le programme obligatoire d'audit des administrations maritimes nationales et la certification de leurs systèmes de gestion de la qualité, alors que le respect des règles internationales ne revêt qu'un caractère facultatif.

Non seulement la directive sur l'État du pavillon renforcera le respect des règles internationales en matière de sécurité maritime, en rendant leur application obligatoire et en mettant en place des conditions identiques dans l'ensemble de l'UE, mais elle améliorera également l'image de la flotte européenne et accroîtra son attrait pour les professionnels. Par ailleurs, les États membres se sont déclarés prêts à se soumettre aux principales conventions maritimes internationales en matière de sécurité et à appliquer le code de l'État du pavillon élaboré par l'Organisation maritime internationale (OMI), ce qui montre clairement à la communauté maritime internationale que l'Europe est disposée à donner l'exemple. Enfin, les États membres se sont engagés à améliorer encore la qualité et l'efficacité de leurs administrations maritimes, avec comme objectif que tous les pavillons des États membres figurent sur la liste blanche du mémorandum de Paris sur le contrôle des navires par l'État du port d'ici 2012 au plus tard.

Sociétés de classification

Les textes législatifs sur les sociétés de classification (une directive et un règlement) ont pour objet d'améliorer notablement la qualité du travail de ces sociétés. Ces organismes constituent en fait un élément essentiel de la chaîne de la sécurité maritime: l'amélioration des résultats des classes diminue le nombre de navires inférieurs aux normes sans surcoût pour les propriétaires soucieux de la sécurité. Un organisme spécialisé sera donc mis en place afin de contrôler et de certifier les systèmes de gestion de la qualité des organisations agréées par l'UE et auxquelles les États membres peuvent confier l'inspection et la certification statutaire de leurs navires. En outre, le critère de reconnaissance sera durci et un système d'amendes sera mis en place pour sanctionner les organisations qui ne font pas correctement leur travail. Si une organisation agréée fait montre de défaillances telles qu'elle compromet la sécurité, son agrément doit lui être retiré. Qui plus est, les organisations agréées devront désormais accepter la reconnaissance mutuelle de leurs certificats chaque fois qu'ils seront délivrés sur la base de normes techniques équivalentes.

Contrôle par l’État du port

Il est essentiel de renforcer les inspections des navires faisant escale dans les ports européens. L'adoption de la nouvelle directive constitue un progrès dans le sens d'une amélioration de l'efficacité et de la qualité des visites et des inspections effectuées dans les ports européens par l'État du port, tout en concentrant les efforts sur les navires les plus suspects et en allégeant la pression sur les navires satisfaisant pleinement aux normes. Cela implique de réformer en profondeur le système de contrôle des navires par l'État du port, en exigeant que chaque navire faisant escale dans un port de la Communauté fasse l'objet d'une inspection. L'obligation actuelle imposée à chaque État membre d'inspecter 25 % des navires faisant escale dans ses ports est remplacée par un objectif de 100 % pour l'ensemble de la Communauté. La fréquence de ces inspections variera en fonction des risques que présente le navire: les navires les plus dangereux seront ainsi inspectés tous les 6 mois, alors que les navires respectueux des normes seront soumis à des inspections moins fréquentes. La directive vise également à renforcer la capacité de la Communauté à exclure les navires inférieurs aux normes des eaux européennes, en donnant la possibilité d'interdire n'importe quelle catégorie de navires, en prévoyant une durée minimale d'interdiction et des interdictions permanentes pour les navires qui continuent d'être exploités dans le mépris des règles.

Contrôle du trafic – assistance aux navires en détresse

La modification de la directive en vigueur concernant le suivi du trafic vise à améliorer les moyens de prêter assistance aux navires en détresse. Cela implique de définir un cadre juridique clair et précis concernant les zones refuges afin de garantir que l'autorité compétente pour la détermination de ces zones dispose des éléments nécessaires pour prendre une décision de manière indépendante.

S'agissant du suivi des navires, ce nouveau texte a pour objet de garantir que tous les États membres soient connectés au réseau SafeSeaNet, qui est une plateforme d'échange d'informations entre administrations maritimes nationales, afin d'avoir un tableau complet des mouvements de navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes dans les eaux européennes. Il a également été décidé de créer un centre européen de données d'identification et de suivi à distance des navires ayant pour mission de traiter ces données. Enfin, il est prévu d'étendre un système d'identification automatique aux bateaux de pêche de plus de 15 mètres, de façon à réduire les risques de collision en mer.

Enquêtes sur les accidents

Nous devons tirer les leçons de chaque accident grave afin d'empêcher qu'il ne se reproduise. Sur ce point, l'objectif de la nouvelle directive est d'établir un cadre communautaire visant à garantir l'efficacité, l'objectivité et la transparence des enquêtes sur les accidents maritimes ayant eu lieu dans les eaux européennes et dans lesquels ont été impliqués des navires battant pavillon d'un État membre ou des intérêts communautaires.

Cela concerne l'harmonisation des procédures d'enquêtes techniques, qui suivront désormais une méthodologie commune, conformément au code de l'OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer. Les enquêtes sur les accidents seront menées indépendamment de toute enquête judiciaire. Un système d'information et d'analyse relatif aux accidents en mer sera créé.

Protection des victimes

Pour finir, les deux dernières mesures de ce troisième paquet ont pour objet de protéger les victimes d'accidents en mer.

Un nouveau règlement a été adopté pour mieux protéger les passagers victimes d'un accident.

Ce règlement introduit un ensemble de règles modernes en matière d'assurance et de responsabilité en vue de protéger les personnes voyageant sur les principales routes maritimes européennes et intérieures.

L'objectif du règlement est d'offrir à toutes les personnes voyageant en Europe par la voie maritime, tout comme aux transporteurs, un cadre juridique harmonisé déterminant leurs droits et obligations en cas d'accident. Cette harmonisation doit être suffisamment poussée pour garantir une plus juste réparation des dommages, mais également une meilleure prévention des accidents.

La proposition vise à incorporer en droit communautaire le protocole de 2002 à la convention d'Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages, adopté sous les auspices de l'OMI («la Convention d'Athènes de 2002»). La convention d'Athènes est un texte moderne qui précise clairement les droits et obligations des passagers et des transporteurs; elle prévoit un régime de responsabilité sans faute du transporteur en cas de dommages résultant d'un incident de navigation, fixe des montants maximaux d'indemnisation suffisamment élevés, exige de tous les transporteurs qu'ils souscrivent une police d'assurance et permet au plaignant de s'adresser directement à l'assureur pour obtenir réparation.

Le règlement introduit un certain nombre de modifications. Par exemple, la convention d'Athènes est étendue au transport maritime international. Le règlement étend le champ d’application de manière à couvrir les principales lignes de cabotage (transport maritime à l’intérieur d’un même État membre) selon un certain horaire.

L’adoption d’une nouvelle directive relative à l'assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes constitue une avancée majeure dans la définition d’un ensemble de règles minimales en matière d’assurance des armateurs. Ainsi, elle exige que tous les navires battant le pavillon d’un État membre (n’importe où dans le monde) et tous les navires entrant dans une zone maritime relevant de la juridiction d’un État membre soient couverts par une assurance. La couverture doit correspondre aux plafonds déterminés dans la convention de l’OMI sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes (version de 1996). La preuve de l’assurance se fera au moyen d'un certificat commercial d'assurance. La présence à bord du navire du certificat d'assurance pourra être vérifiée à l'occasion d'une visite d'inspection au titre de la directive sur le contrôle par l'État du port. En l'absence de certificat, le navire pourra être détenu, voir expulsé, sans préjudice de sanctions financières éventuelles à déterminer par chaque état membre.


[1] Présidence française, 2008.


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