MEMO/05/439
Bruxelles, le 23 novembre 2005
Troisième paquet sécurité
maritime - Questions / Réponses
ETATS DU PAVILLON
1. Comment les nouvelles mesures vont-elles encourager les Etats membres
à améliorer la qualité de leur pavillon ? Comment vont-elles
éviter les navires sous normes ?
Il est demandé aux Etats membres qui ne l’ont pas encore fait de
soumettre leur administration maritime à une norme de qualité
internationalement reconnue (ISO 9001-2000). Selon le Royaume-Uni, le Danemark
et le Luxembourg qui en ont l’expérience, la mise en place de cette
norme a permis de rationaliser leurs ressources humaines et financières et
par conséquent de faire des économies budgétaires. Les Etats
membres devront également appliquer les procédures d’audit des
Etats qui octroient leur pavillon, prévues par l’Organisation
Maritime Internationale (OMI). Ces procédures qui ne sont que volontaires,
seront rendues obligatoires dans l’Union. L’audit des
administrations maritimes permettra de révéler les éventuelles
lacunes et d’y remédier.
La garantie qu’une administration maritime applique effectivement les
normes internationales relatives aux obligations des Etats du pavillon et suit
des procédures de qualité certifiées sera à l’avenir
un facteur déterminant pour l’allègement des contrôles dans
les ports, la pression s’exerçant d’abord sur les navires de
qualité douteuse. Ceci devrait constituer un encouragement pour enregistrer
un navire sous pavillon européen. On notera qu’une importante
organisation d’armateurs pétroliers et chimiquiers indépendants
(INTERTANKO), représentant les deux tiers du tonnage mondial, entend que
ses membres ne fassent recours qu’à des pavillons ayant satisfait
à l’audit de l’OMI.
Enfin, par le biais d’un mémorandum international des Etats du
pavillon, préconisé dans la directive, les mesures à
l’égard des navires sous normes seront rendues plus restrictives.
2. En quoi les contrôles par l’Etat du pavillon sont-ils
différents de ceux par l’Etat du port ? Quelle est la
différence de nature entre les deux propositions ?
Les contrôles exercés ne portent pas sur les mêmes navires.
Ainsi, le contrôle par l’Etat du pavillon (inspection) est une
obligation imposée à tout navire avant qu’il ne puisse naviguer
en mer. Ce contrôle ne peut être effectué que par l’Etat du
pavillon sur ses propres navires tandis que le contrôle par l’Etat du
port est un droit qui peut s’exercer sur les navires étrangers à
l’Etat dans le port duquel ils accostent.
Le contrôle par l’Etat du port est une seconde ligne de
défense contre les défaillances de certains Etats du pavillon.
Même si le nombre de navires visés par le régime
d’inspections approfondies obligatoires est passé depuis
l’ « Erika » de 700 à près de 4000, le
contrôle par l’Etat du port n’est efficace que s’il est
appliqué de façon rigoureuse et sur la base de critères stricts
et d’un suivi sévère (détention/bannissement des navires).
Cette efficacité ne peut être garantie que sur un plan régional,
européen en l’occurrence.
SOCIéTéS DE CLASSIFICATION
1. Pourquoi les sociétés de classification de l’
« Erika » et du « Prestige » sont-elles
toujours agréées par l’Union européenne ?
La Commission européenne exerce une étroite vigilance sur les
sociétés de classification, en les inspectant périodiquement et
en s’assurant que les éventuels problèmes affectant les navires
qu’elles certifient soient bien identifiés, indépendamment des
actions judiciaires en cours. La Commission n’a pas en sa possession
d’éléments justifiant le retrait de la licence communautaire des
sociétés en question.
Il est indispensable que la Commission puisse renforcer cette vigilance et
sanctionner plus efficacement les sociétés qui ne
s’acquitteraient pas complètement et parfaitement de leurs
obligations. A cet effet, la proposition de la Commission vise à assurer le
plein accès des inspecteurs communautaires à l’information et
aux navires, et introduit la possibilité d’imposer des sanctions
financières au-delà de la seule possibilité du retrait de
l’autorisation prévue dans les textes actuels.
2. Dans la pratique, comment la Commission compte-t-elle contrôler
les sociétés de classification ?
La proposition de la Commission s’inscrit dans une logique combinant le
partenariat et la responsabilisation des sociétés de classification.
Cela constitue la meilleure formule pour qu’elles contribuent plus
efficacement à radier les navires sous normes des eaux communautaires.
Les sociétés disposant d’une licence européenne devront
renforcer leurs propres systèmes de contrôle, en les réunissant
dans une structure commune qui devra être indépendante. Cette
structure commune inspectera leurs systèmes de qualité et fera les
recommandations nécessaires pour leur amélioration. L’objectif
est que les sociétés de classification soient plus à même de
détecter les problèmes des navires et de les faire corriger à la
source.
De son côté, la Commission surveillera l’indépendance et
le fonctionnement efficace de cette structure commune de contrôle, et
continuera à mener elle-même des inspections des sociétés de
classification. Cela lui permettra de s’assurer que toutes les obligations
qu’impose la directive sont effectivement respectées par les
sociétés agréées et qu’elles appliquent aux navires
qu’elles certifient une politique de rigueur sans distinction de pavillon.
CONTRôLE PAR L’ETAT DU PORT
1. Le nouveau régime d'inspection prévoit de passer de 25%
à 100% de navires inspectés. Qui va supporter les coûts d'une
telle augmentation ?
Après l’accident de l’ERIKA, les contrôles dans les
ports ont été renforcés : le nombre de navires visés
par le régime d’inspections approfondies obligatoires est ainsi
passé de 700 à près de 4000. Aujourd’hui, il s’agit
de franchir un nouveau pas vers l’amélioration de
l’efficacité et la qualité du contrôle des navires dans les
ports européens.
L’objectif n’est pas de passer de 25% à 100%
d’inspections annuelles dans chaque Etat membre. Une telle augmentation
serait en effet très difficile à supporter pour les administrations
nationales. En outre, elle serait difficilement compatible avec les contraintes
commerciales du transport maritime et conduirait à multiplier les
inspections inutiles.
Il s'agit en réalité de passer d'un objectif annuel individuel de
25%, à un objectif global de 100% de navires inspectés au plan de
l'ensemble de l'Union, ce qui garantit en principe que plus aucun navire
sous-normes ne pourra passer au travers des mailles du filet. La fréquence
des inspections ne sera plus aléatoire, comme aujourd'hui, mais
dépendra du "profil de risque" de chaque navire, établi en fonction de
critères liés au navire (âge, type), au pavillon, à la
société de classification et aux déficiences et détentions
déjà prononcées. Ainsi, les navires les plus à risque
pourront inspectés deux fois par an, et de manière plus approfondie,
alors que les navires de qualité ne le seront que tous les deux ou trois
ans.
L'objectif n'est donc pas d'accroître les efforts d'inspections pour
chaque Etat Membre - et donc les coûts supportés par les Etats membres
- mais bien plutôt de faire un meilleur usage des ressources existantes en
les concentrant sur les moins bons navires.
2. Renforcer l’arme du bannissement : qu’est ce qui change
?
Le changement du régime du refus d'accès dans les ports en cas de
détentions multiples est tout d'abord étendu à des
catégories de navires qui n'étaient pas visées par la directive
en vigueur, et en particulier aux navires de charge (cargos). Ces derniers sont
en effet, selon toutes les statistiques disponibles, ceux qui posent le plus
grand risque pour la sécurité et pour l’environnement.
Par ailleurs, une durée minimale de bannissement est instaurée,
pour éviter les levées abusives de bannissement dans le ou les jours
qui suivent, et les récidives se traduiront par un allongement de la
durée de bannissement, voire par un bannissement définitif des ports
européens dans les cas les plus graves.
Aujourd’hui, une douzaine de navires sont bannis des ports
européens. Avec le régime plus strict proposé, ils devraient
être de l’ordre de 200, si les navires concernés ne règlent
pas les problèmes, de leur propre initiative.
3. Liste noire : nouvelle liste ou pas ? Quelle différence avec la
liste noire existante ?
En complément des sanctions telles que la détention dans le port,
la publication de listes noires constitue l’une des armes dissuasives les
plus efficaces à la disposition des Etats du port. En Europe, deux listes
noires font déjà l'objet d'une publication: la liste noire du
mémorandum de Paris sur la performances des Etats du pavillon, établie
sur la base du nombre de détentions par Etat du pavillon, et la liste noire
des navires bannis, publiées par la Commission et l'Agence européenne
de sécurité maritime.
A ces deux listes, la Commission propose aujourd’hui d'en rajouter une
troisième: la liste noire des exploitants dont les navires ont
été le plus souvent détenus ou bannis. En effet, il est logique
que les armateurs et les compagnies qui ont de mauvaises performances soient
identifiés, tout comme le sont les Etats du pavillon qui n'assument pas
leurs responsabilités.
4. Pourquoi introduire une obligation supplémentaire pour les navires
de pêche avec la mise en place de transpondeurs AIS (Automatic
Identification System)
Les systèmes d'identification automatiques (ou AIS) ou transpondeurs
sont des équipements installés à bord des navires qui permettent
de transmettre aux autres navires à proximité ou à des stations
à terre des données diverses notamment sur l’identité du
bateau et sa position.
Selon la directive existante, les navires à passagers et les navires de
commerce (cargos, pétroliers...) sont déjà soumis à cette
obligation. Or, selon les statistiques, la pêche maritime est un des
secteurs professionnels fortement exposé au risque d’accidents. Il
n’est pas rare que des navires de pêche soient victimes de collisions
avec des navires de commerce, parfois faute d'avoir été
détectés par ces derniers. La Commission propose d'étendre
l'obligation d'emport d'AIS aux navires de pêche afin de réduire les
risques de collision dont ils pourraient être victimes.
Cette introduction se fera selon un calendrier progressif, pour tous les
navires de pêche de plus de 15 mètres.
SUIVI DU TRAFIC
1. Lieux de refuge : cela change comment, pourquoi ?
La directive sur le suivi du trafic oblige les Etats membres à
rédiger des plans pour l'accueil des navires en détresse dans des
lieux de refuge. Toutefois, faute de précisions sur le contenu de ces plans
et sur les mécanismes décisionnels, des différences de
compréhension sont apparues entre les Etats membres.
Après avoir analysé la situation, sur la base notamment de
réunion avec les experts des Etats membres et d'une campagne
d'évaluation sur place, la Commission propose d'incorporer dans la
directive des dispositions plus détaillées sur les éléments
essentiels pour rationaliser le choix des lieux de refuges au préalable et
pour assurer une gestion harmonisée et efficace de ces situations, et en
particulier sur deux aspects cruciaux:
- la définition d'une chaîne de commandement claire, confiant la
décision à des autorités compétentes et indépendantes,
agissant dans l'intérêt général et sur la base d’une
évaluation technique objective.
- l'élaboration d'un inventaire des lieux potentiels de refuge sur le
littoral, qui permettra aux autorités opérationnelles de disposer
immédiatement lors qu'une situation d'urgence survient d'un inventaire des
sites les plus aptes à recevoir un navire en détresse selon leurs
caractéristiques physiques et environnementales.
2. La Commission publiera t-elle une liste des lieux de refuge ?
Plutôt que de publier une liste limitative de lieux de refuge, la
Commission a choisi de renforcer les obligations de communication et
d'échanges d'informations opérationnelles pour permettre
l’accès des autorités concernés dans l’Etat membre et
pour les autorités des Etats membres voisins. Les Etats membres
communiqueront à la Commission leurs inventaires des lieux de refuge
potentiels identifiés sur leurs côtes, ce qui lui permettra de
vérifier la mise en oeuvre de la directive sur ce point. Par ailleurs, la
Commission propose de renforcer les obligations de publication des informations
opérationnelles telles que la liste des points d’alerte, et de
renforcer la transmission des informations pertinentes sur les plans et les
lieux de refuge aux parties directement concernées, notamment aux Etats
membres voisins ou aux compagnies d'assistance ou de remorquage impliquées
dans les opérations.
3. Qui va payer les coûts si un navire se brise dans un lieu de
refuge ?
Le remboursement des dommages occasionnés par un navire dans un lieu de
refuge est normalement couvert par l'assurance du navire. La proposition de
directive sur la responsabilité et les garanties financières des
propriétaires de navires, autre élément du troisième paquet
sécurité maritime, prévoit l'obligation pour tous les navires
pénétrant dans les eaux européennes d'être assurés,
pour autant que ces navires ne doivent pas déjà être couverts par
une assurance au titre d’une convention internationale déjà
existante.
Toutefois, en situation d'urgence, la proposition de directive sur le suivi
du trafic permet également aux autorités côtières de
demander au navire confirmation de l'existence de cette assurance, qui constitue
à cet égard un élément, parmi d'autres, de la prise de la
décision. Toutefois, que le navire soit assuré ou non, les
autorités côtières devront procéder à un examen au cas
par cas de la situation en vue de se prononcer pour la solution qui
présente le moins de risques pour la sécurité ou l'environnement.
ENQUêTES APRèS ACCIDENT
1. Quelle est la différence entre une enquête technique et une
enquête judiciaire ?
Les enquêtes techniques ont pour objectif d'émettre, sur la base de
l'analyse des circonstances et des causes des accidents ou incidents, des
recommandations de sécurité à l'adresse des marins, des
passagers, des armateurs, des constructeurs et des inspecteurs de navires, des
autorités maritimes et, en général, de toute partie intervenant
dans les activités du transport maritime. Ces enquêtes apportent un
retour d'expérience indispensable à l'évolution de la
sécurité maritime.
Normalement, l'enquête technique se déroule parallèlement
à une éventuelle enquête judiciaire. L'enquête menée
par les autorités judiciaires avec le concours de leurs propres experts a
pour objet d'apprécier la responsabilité des parties impliquées
dans un accident. L'enquête technique tend, elle, à dégager de
l'analyse d'accidents ou de simples incidents des recommandations de
sécurité. Elle fait l'objet d'un rapport qui préserve l'anonymat
des personnes concernées.
L'enquête technique n'a donc pour seul objectif que de tirer des
enseignements des accidents et incidents afin d'éviter leur
répétition. La rapidité et la finalisation dans les plus brefs
délais d’une enquête technique est d’une importance
capitale dans une logique de prévention. En échange, l'enquête
judiciaire s'inscrit dans une logique d’attribution de responsabilité
et éventuellement de réparation envers les victimes.
Ces deux démarches, dont les finalités, les échéances et
les contraintes sont différentes, utilisent les mêmes matériaux
de base pour leurs travaux. Certains d'entre eux sont uniques.
Dès lors, il importe d'organiser une coopération entre
enquêtes technique et judiciaire qui, tout en préservant les
prérogatives de l'autorité judiciaire, permette aux enquêteurs
d'accomplir sans délai leur mission.
2. Comment les pouvoirs et l’indépendance des enquêteurs
sont garantis ?
La proposition de la Commission prévoit la création par les Etats
membres d’un organisme d'enquête fonctionnellement indépendant
des autorités nationales en charge de la marine de commerce et de toute
autre partie dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la
mission qui lui a été confiée.
Cette disposition tend à éviter toute implication des
enquêteurs dans les événements qui font l'objet de
l'enquête. Cette indépendance garantit ainsi l'objectivité des
enquêtes techniques menées et favorise la pertinence des
recommandations de sécurité émises. Elle est donc un
élément essentiel de la légitimité de l'organisme
d'enquête. Dans le cadre proposé par la directive, le choix des moyens
juridiques pour assurer l'indépendance de l'organisme chargé des
enquêtes est laissé à l'appréciation des Etats membres.
Enfin, la proposition attribue aux enquêteurs techniques des pouvoirs
d'investigation étendus. Ils ont accès au lieu de l'accident ou de
l'incident, au contenu des enregistreurs de bord, peuvent procéder à
des prélèvements aux fins d'examen et d'analyse ou, le cas
échéant, exploiter les constatations faites dans le cadre d'expertises
judiciaires. Ils disposent, en outre, d'un droit à la communication de tous
les éléments d'information nécessaires à l'enquête.
CONVENTION D’ATHèNES
1. Quels sont les nouveaux droits reconnus aux passagers ?
La proposition de règlement vise à protéger davantage les
passagers et clarifier les obligations des transporteurs en cas d'accident
impliquant un navire, que ce soit sur la mer ou sur une voie de navigation
intérieure.
La proposition retranscrit les règles d'une Convention internationale
adoptée en 2002 (Convention d’Athènes), qui prévoit pour
certains types de dommages (blessures, décès, perte de bagages) un
régime de responsabilité de plein droit du transporteur
(c’est-à-dire sans qu’il soit nécessaire de prouver la
faute), fixe des montants maximaux d'indemnisation suffisamment élevés
(pouvant aller jusqu’à 480.000 €) exige de tous les
transporteurs qu'ils souscrivent une police d'assurance et permet au plaignant
de s'adresser directement à l'assureur pour obtenir réparation.
La proposition apporte par ailleurs un certain nombre
d’améliorations au régime international et confère la
garantie d’autant de droits supplémentaires aux passagers :
- Extension du champ d'application au cabotage et au transport par voie
navigable.
- Indemnisation des équipements pour handicapés.
- Obligation de versement d'avances.
- Obligation d'information des passagers sur leurs droits.
2.
Pourquoi faut-il un instrument communautaire alors qu'il existe déjà
une convention?
Il s’agit d’une méthode désormais classique
d'incorporation dans le droit communautaire d'une convention, qui a
été suivie par exemple en ce qui concerne les droits des passagers
à bord des avions.
Cette incorporation permettra d’assurer la pleine efficacité des
dispositions de la Convention. En particulier, cette incorporation permettra de
garantir une application uniforme de la Convention à l'échelle de
l'UE, y compris la possibilité des victimes d’un accident de se
prévaloir de ces droits devant les juridictions nationales.
Par ailleurs, cette incorporation offre l'occasion d'apporter certaines
adaptations qui complètent utilement le dispositif mis sur pied par la
Convention.
RESPONSABILITé CIVILE
1. Quels sont les changements censés être introduits par cette
future directive?
Cette proposition vise à renforcer le dispositif de prévention des
accidents et de dédommagement des victimes. Elle obligera les Etats membres
à appliquer d’une manière uniforme les règles les plus
modernes en matière de responsabilité civile. Elle opère une
modernisation du droit maritime en garantissant que les propriétaires de
navires seront amenés à indemniser les victimes à hauteur de leur
préjudice, alors que ce n'est pas le cas actuellement.
Les autres mesures sont les suivantes :
- Etablissement d’un système de garanties financières
obligatoires des propriétaires de navires en cas de dommages aux tiers non
couverts par ailleurs au titre d’une Convention applicable (exemple de
marées noires couvertes par le système FIPOL). Les garanties devront
porter sur un montant supérieur aux plafonds prévus par la Convention
de 1996; ce montant sera fixé au double de ces plafonds.
- Reconnaissance mutuelle des certificats de garantie financière entre
Etats membres.
- Notification de la présence à bord des certificats de garantie
financière dès lors que les navires entrent dans la zone
économique exclusive des Etats membres.
- Action directe des victimes contre le fournisseur de la garantie
financière.
- Couverture par une garantie financière des frais liés au
rapatriement de gens de mer en cas d’abandon.
2. Quel est
le lien entre cette future directive et la directive 2005/35/CE sur la pollution
causée par les navires et l'introduction de sanctions en cas
d'infractions?
La directive 2005/35/CE pose le principe de sanctions, qu'elles soient de
nature pénale ou administrative, en cas d'infractions de pollution. D'une
manière générale, les sanctions sont infligées par les
pouvoirs publics dès lors que l'auteur d'une infraction porte atteinte
à l'intérêt général. En particulier, ces sanctions
constituent le moyen le plus efficace pour garantir la mise en œuvre des
standards internationaux en matière de prévention et de lutte contre
la pollution.
La proposition de directive relative à la responsabilité civile
s'intéresse aux hypothèses où ce sont les intérêts
particuliers des victimes qui sont lésés. Lorsque l'auteur d'une
pollution, ou tout autre type de dommage, porte atteinte aux intérêts
d'un tiers, ce tiers est fondé à demander réparation de son
préjudice. Ce sont les règles de responsabilité civile qui
précisent les conditions dans lesquelles la personne qui cause dommage
à autrui indemnise la victime. On notera que les règles de
responsabilité civile ont une fonction réparatrice, mais
également préventive, au sens où elles ont une portée
dissuasive. Ce sont sur deux aspects de la responsabilité civile que la
proposition de directive entend mettre l'accent.
3. Trois ans après le naufrage du Prestige, les victimes de la
pollution causée par le Prestige n'ont toujours pas été
indemnisées et le FIPOL vient d'annoncer que les indemnités
versées seraient limitées à 30 % des pertes ou dommages
effectivement subis par chaque demandeur. Cette nouvelle proposition de
directive permettra-t-elle de dédommager plus convenablement les victimes
?
Dans la mesure où elle couvre tous les types de dommages autres que les
marées noires, la proposition n'aura aucun effet immédiat sur le mode
de fonctionnement du FIPOL (Fonds international d'indemnisation pour les
dommages dus à la pollution par les hydrocarbures - Organisation
internationale qui aide à indemniser les personnes ayant subi un
préjudice financier à la suite d'un déversement d'hydrocarbures
provenant d'un pétrolier).
On notera cependant que si le niveau des paiements par le FIPOL est si bas,
c'est parce que le montant maximum d'indemnisation disponible au sein du FIPOL
est trop peu élevé. Or la Commission européenne avait, dès
décembre 2000, insisté sur la nécessité de relever le
montant des fonds disponibles pour dédommager les victimes, dans une
proposition de règlement présentée dans le cadre du paquet Erika
II. Les Etats membres ont choisi de ne pas donner suite à cette proposition
au plan communautaire et préféré porter l'affaire au niveau
mondial: une nouvelle convention modifiant le FIPOL a été adoptée
en 2003 et est à présent opérationnelle dans 10 Etats membres.
Cette nouvelle convention n'a malheureusement pas d'effet sur les sinistres
survenus auparavant tel que le naufrage du Prestige ou encore de l'Erika.
|