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Troisième paquet sécurité maritime - Questions / Réponses

Commission Européenne - MEMO/05/439   23/11/2005

Autres langues disponibles: aucune

MEMO/05/439

Bruxelles, le 23 novembre 2005

Troisième paquet sécurité maritime - Questions / Réponses

ETATS DU PAVILLON

1. Comment les nouvelles mesures vont-elles encourager les Etats membres à améliorer la qualité de leur pavillon ? Comment vont-elles éviter les navires sous normes ?

Il est demandé aux Etats membres qui ne l’ont pas encore fait de soumettre leur administration maritime à une norme de qualité internationalement reconnue (ISO 9001-2000). Selon le Royaume-Uni, le Danemark et le Luxembourg qui en ont l’expérience, la mise en place de cette norme a permis de rationaliser leurs ressources humaines et financières et par conséquent de faire des économies budgétaires. Les Etats membres devront également appliquer les procédures d’audit des Etats qui octroient leur pavillon, prévues par l’Organisation Maritime Internationale (OMI). Ces procédures qui ne sont que volontaires, seront rendues obligatoires dans l’Union. L’audit des administrations maritimes permettra de révéler les éventuelles lacunes et d’y remédier.

La garantie qu’une administration maritime applique effectivement les normes internationales relatives aux obligations des Etats du pavillon et suit des procédures de qualité certifiées sera à l’avenir un facteur déterminant pour l’allègement des contrôles dans les ports, la pression s’exerçant d’abord sur les navires de qualité douteuse. Ceci devrait constituer un encouragement pour enregistrer un navire sous pavillon européen. On notera qu’une importante organisation d’armateurs pétroliers et chimiquiers indépendants (INTERTANKO), représentant les deux tiers du tonnage mondial, entend que ses membres ne fassent recours qu’à des pavillons ayant satisfait à l’audit de l’OMI.

Enfin, par le biais d’un mémorandum international des Etats du pavillon, préconisé dans la directive, les mesures à l’égard des navires sous normes seront rendues plus restrictives.

2. En quoi les contrôles par l’Etat du pavillon sont-ils différents de ceux par l’Etat du port ? Quelle est la différence de nature entre les deux propositions ?

Les contrôles exercés ne portent pas sur les mêmes navires. Ainsi, le contrôle par l’Etat du pavillon (inspection) est une obligation imposée à tout navire avant qu’il ne puisse naviguer en mer. Ce contrôle ne peut être effectué que par l’Etat du pavillon sur ses propres navires tandis que le contrôle par l’Etat du port est un droit qui peut s’exercer sur les navires étrangers à l’Etat dans le port duquel ils accostent.

Le contrôle par l’Etat du port est une seconde ligne de défense contre les défaillances de certains Etats du pavillon. Même si le nombre de navires visés par le régime d’inspections approfondies obligatoires est passé depuis l’ « Erika » de 700 à près de 4000, le contrôle par l’Etat du port n’est efficace que s’il est appliqué de façon rigoureuse et sur la base de critères stricts et d’un suivi sévère (détention/bannissement des navires). Cette efficacité ne peut être garantie que sur un plan régional, européen en l’occurrence.

SOCIéTéS DE CLASSIFICATION

1. Pourquoi les sociétés de classification de l’  « Erika » et du « Prestige » sont-elles toujours agréées par l’Union européenne ?

La Commission européenne exerce une étroite vigilance sur les sociétés de classification, en les inspectant périodiquement et en s’assurant que les éventuels problèmes affectant les navires qu’elles certifient soient bien identifiés, indépendamment des actions judiciaires en cours. La Commission n’a pas en sa possession d’éléments justifiant le retrait de la licence communautaire des sociétés en question.

Il est indispensable que la Commission puisse renforcer cette vigilance et sanctionner plus efficacement les sociétés qui ne s’acquitteraient pas complètement et parfaitement de leurs obligations. A cet effet, la proposition de la Commission vise à assurer le plein accès des inspecteurs communautaires à l’information et aux navires, et introduit la possibilité d’imposer des sanctions financières au-delà de la seule possibilité du retrait de l’autorisation prévue dans les textes actuels.

2. Dans la pratique, comment la Commission compte-t-elle contrôler les sociétés de classification ?

La proposition de la Commission s’inscrit dans une logique combinant le partenariat et la responsabilisation des sociétés de classification. Cela constitue la meilleure formule pour qu’elles contribuent plus efficacement à radier les navires sous normes des eaux communautaires.

Les sociétés disposant d’une licence européenne devront renforcer leurs propres systèmes de contrôle, en les réunissant dans une structure commune qui devra être indépendante. Cette structure commune inspectera leurs systèmes de qualité et fera les recommandations nécessaires pour leur amélioration. L’objectif est que les sociétés de classification soient plus à même de détecter les problèmes des navires et de les faire corriger à la source.

De son côté, la Commission surveillera l’indépendance et le fonctionnement efficace de cette structure commune de contrôle, et continuera à mener elle-même des inspections des sociétés de classification. Cela lui permettra de s’assurer que toutes les obligations qu’impose la directive sont effectivement respectées par les sociétés agréées et qu’elles appliquent aux navires qu’elles certifient une politique de rigueur sans distinction de pavillon.

CONTRôLE PAR L’ETAT DU PORT

1. Le nouveau régime d'inspection prévoit de passer de 25% à 100% de navires inspectés. Qui va supporter les coûts d'une telle augmentation ?

Après l’accident de l’ERIKA, les contrôles dans les ports ont été renforcés : le nombre de navires visés par le régime d’inspections approfondies obligatoires est ainsi passé de 700 à près de 4000. Aujourd’hui, il s’agit de franchir un nouveau pas vers l’amélioration de l’efficacité et la qualité du contrôle des navires dans les ports européens.

L’objectif n’est pas de passer de 25% à 100% d’inspections annuelles dans chaque Etat membre. Une telle augmentation serait en effet très difficile à supporter pour les administrations nationales. En outre, elle serait difficilement compatible avec les contraintes commerciales du transport maritime et conduirait à multiplier les inspections inutiles.

Il s'agit en réalité de passer d'un objectif annuel individuel de 25%, à un objectif global de 100% de navires inspectés au plan de l'ensemble de l'Union, ce qui garantit en principe que plus aucun navire sous-normes ne pourra passer au travers des mailles du filet. La fréquence des inspections ne sera plus aléatoire, comme aujourd'hui, mais dépendra du "profil de risque" de chaque navire, établi en fonction de critères liés au navire (âge, type), au pavillon, à la société de classification et aux déficiences et détentions déjà prononcées. Ainsi, les navires les plus à risque pourront inspectés deux fois par an, et de manière plus approfondie, alors que les navires de qualité ne le seront que tous les deux ou trois ans.

L'objectif n'est donc pas d'accroître les efforts d'inspections pour chaque Etat Membre - et donc les coûts supportés par les Etats membres - mais bien plutôt de faire un meilleur usage des ressources existantes en les concentrant sur les moins bons navires.

2. Renforcer l’arme du bannissement : qu’est ce qui change ?

Le changement du régime du refus d'accès dans les ports en cas de détentions multiples est tout d'abord étendu à des catégories de navires qui n'étaient pas visées par la directive en vigueur, et en particulier aux navires de charge (cargos). Ces derniers sont en effet, selon toutes les statistiques disponibles, ceux qui posent le plus grand risque pour la sécurité et pour l’environnement.

Par ailleurs, une durée minimale de bannissement est instaurée, pour éviter les levées abusives de bannissement dans le ou les jours qui suivent, et les récidives se traduiront par un allongement de la durée de bannissement, voire par un bannissement définitif des ports européens dans les cas les plus graves.

Aujourd’hui, une douzaine de navires sont bannis des ports européens. Avec le régime plus strict proposé, ils devraient être de l’ordre de 200, si les navires concernés ne règlent pas les problèmes, de leur propre initiative.

3. Liste noire : nouvelle liste ou pas ? Quelle différence avec la liste noire existante ?

En complément des sanctions telles que la détention dans le port, la publication de listes noires constitue l’une des armes dissuasives les plus efficaces à la disposition des Etats du port. En Europe, deux listes noires font déjà l'objet d'une publication: la liste noire du mémorandum de Paris sur la performances des Etats du pavillon, établie sur la base du nombre de détentions par Etat du pavillon, et la liste noire des navires bannis, publiées par la Commission et l'Agence européenne de sécurité maritime.

A ces deux listes, la Commission propose aujourd’hui d'en rajouter une troisième: la liste noire des exploitants dont les navires ont été le plus souvent détenus ou bannis. En effet, il est logique que les armateurs et les compagnies qui ont de mauvaises performances soient identifiés, tout comme le sont les Etats du pavillon qui n'assument pas leurs responsabilités.

4. Pourquoi introduire une obligation supplémentaire pour les navires de pêche avec la mise en place de transpondeurs AIS (Automatic Identification System)

Les systèmes d'identification automatiques (ou AIS) ou transpondeurs sont des équipements installés à bord des navires qui permettent de transmettre aux autres navires à proximité ou à des stations à terre des données diverses notamment sur l’identité du bateau et sa position.

Selon la directive existante, les navires à passagers et les navires de commerce (cargos, pétroliers...) sont déjà soumis à cette obligation. Or, selon les statistiques, la pêche maritime est un des secteurs professionnels fortement exposé au risque d’accidents. Il n’est pas rare que des navires de pêche soient victimes de collisions avec des navires de commerce, parfois faute d'avoir été détectés par ces derniers. La Commission propose d'étendre l'obligation d'emport d'AIS aux navires de pêche afin de réduire les risques de collision dont ils pourraient être victimes.

Cette introduction se fera selon un calendrier progressif, pour tous les navires de pêche de plus de 15 mètres.

SUIVI DU TRAFIC

1. Lieux de refuge : cela change comment, pourquoi ?

La directive sur le suivi du trafic oblige les Etats membres à rédiger des plans pour l'accueil des navires en détresse dans des lieux de refuge. Toutefois, faute de précisions sur le contenu de ces plans et sur les mécanismes décisionnels, des différences de compréhension sont apparues entre les Etats membres.

Après avoir analysé la situation, sur la base notamment de réunion avec les experts des Etats membres et d'une campagne d'évaluation sur place, la Commission propose d'incorporer dans la directive des dispositions plus détaillées sur les éléments essentiels pour rationaliser le choix des lieux de refuges au préalable et pour assurer une gestion harmonisée et efficace de ces situations, et en particulier sur deux aspects cruciaux:

- la définition d'une chaîne de commandement claire, confiant la décision à des autorités compétentes et indépendantes, agissant dans l'intérêt général et sur la base d’une évaluation technique objective.

- l'élaboration d'un inventaire des lieux potentiels de refuge sur le littoral, qui permettra aux autorités opérationnelles de disposer immédiatement lors qu'une situation d'urgence survient d'un inventaire des sites les plus aptes à recevoir un navire en détresse selon leurs caractéristiques physiques et environnementales.

2. La Commission publiera t-elle une liste des lieux de refuge ?

Plutôt que de publier une liste limitative de lieux de refuge, la Commission a choisi de renforcer les obligations de communication et d'échanges d'informations opérationnelles pour permettre l’accès des autorités concernés dans l’Etat membre et pour les autorités des Etats membres voisins. Les Etats membres communiqueront à la Commission leurs inventaires des lieux de refuge potentiels identifiés sur leurs côtes, ce qui lui permettra de vérifier la mise en oeuvre de la directive sur ce point. Par ailleurs, la Commission propose de renforcer les obligations de publication des informations opérationnelles telles que la liste des points d’alerte, et de renforcer la transmission des informations pertinentes sur les plans et les lieux de refuge aux parties directement concernées, notamment aux Etats membres voisins ou aux compagnies d'assistance ou de remorquage impliquées dans les opérations.

3. Qui va payer les coûts si un navire se brise dans un lieu de refuge ?

Le remboursement des dommages occasionnés par un navire dans un lieu de refuge est normalement couvert par l'assurance du navire. La proposition de directive sur la responsabilité et les garanties financières des propriétaires de navires, autre élément du troisième paquet sécurité maritime, prévoit l'obligation pour tous les navires pénétrant dans les eaux européennes d'être assurés, pour autant que ces navires ne doivent pas déjà être couverts par une assurance au titre d’une convention internationale déjà existante.

Toutefois, en situation d'urgence, la proposition de directive sur le suivi du trafic permet également aux autorités côtières de demander au navire confirmation de l'existence de cette assurance, qui constitue à cet égard un élément, parmi d'autres, de la prise de la décision. Toutefois, que le navire soit assuré ou non, les autorités côtières devront procéder à un examen au cas par cas de la situation en vue de se prononcer pour la solution qui présente le moins de risques pour la sécurité ou l'environnement.

ENQUêTES APRèS ACCIDENT

1. Quelle est la différence entre une enquête technique et une enquête judiciaire ?

Les enquêtes techniques ont pour objectif d'émettre, sur la base de l'analyse des circonstances et des causes des accidents ou incidents, des recommandations de sécurité à l'adresse des marins, des passagers, des armateurs, des constructeurs et des inspecteurs de navires, des autorités maritimes et, en général, de toute partie intervenant dans les activités du transport maritime. Ces enquêtes apportent un retour d'expérience indispensable à l'évolution de la sécurité maritime.

Normalement, l'enquête technique se déroule parallèlement à une éventuelle enquête judiciaire. L'enquête menée par les autorités judiciaires avec le concours de leurs propres experts a pour objet d'apprécier la responsabilité des parties impliquées dans un accident. L'enquête technique tend, elle, à dégager de l'analyse d'accidents ou de simples incidents des recommandations de sécurité. Elle fait l'objet d'un rapport qui préserve l'anonymat des personnes concernées.

L'enquête technique n'a donc pour seul objectif que de tirer des enseignements des accidents et incidents afin d'éviter leur répétition. La rapidité et la finalisation dans les plus brefs délais d’une enquête technique est d’une importance capitale dans une logique de prévention. En échange, l'enquête judiciaire s'inscrit dans une logique d’attribution de responsabilité et éventuellement de réparation envers les victimes.

Ces deux démarches, dont les finalités, les échéances et les contraintes sont différentes, utilisent les mêmes matériaux de base pour leurs travaux. Certains d'entre eux sont uniques.

Dès lors, il importe d'organiser une coopération entre enquêtes technique et judiciaire qui, tout en préservant les prérogatives de l'autorité judiciaire, permette aux enquêteurs d'accomplir sans délai leur mission.

2. Comment les pouvoirs et l’indépendance des enquêteurs sont garantis ?

La proposition de la Commission prévoit la création par les Etats membres d’un organisme d'enquête fonctionnellement indépendant des autorités nationales en charge de la marine de commerce et de toute autre partie dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission qui lui a été confiée.

Cette disposition tend à éviter toute implication des enquêteurs dans les événements qui font l'objet de l'enquête. Cette indépendance garantit ainsi l'objectivité des enquêtes techniques menées et favorise la pertinence des recommandations de sécurité émises. Elle est donc un élément essentiel de la légitimité de l'organisme d'enquête. Dans le cadre proposé par la directive, le choix des moyens juridiques pour assurer l'indépendance de l'organisme chargé des enquêtes est laissé à l'appréciation des Etats membres.

Enfin, la proposition attribue aux enquêteurs techniques des pouvoirs d'investigation étendus. Ils ont accès au lieu de l'accident ou de l'incident, au contenu des enregistreurs de bord, peuvent procéder à des prélèvements aux fins d'examen et d'analyse ou, le cas échéant, exploiter les constatations faites dans le cadre d'expertises judiciaires. Ils disposent, en outre, d'un droit à la communication de tous les éléments d'information nécessaires à l'enquête.

CONVENTION D’ATHèNES

1. Quels sont les nouveaux droits reconnus aux passagers ?

La proposition de règlement vise à protéger davantage les passagers et clarifier les obligations des transporteurs en cas d'accident impliquant un navire, que ce soit sur la mer ou sur une voie de navigation intérieure.

La proposition retranscrit les règles d'une Convention internationale adoptée en 2002 (Convention d’Athènes), qui prévoit pour certains types de dommages (blessures, décès, perte de bagages) un régime de responsabilité de plein droit du transporteur (c’est-à-dire sans qu’il soit nécessaire de prouver la faute), fixe des montants maximaux d'indemnisation suffisamment élevés (pouvant aller jusqu’à 480.000 €) exige de tous les transporteurs qu'ils souscrivent une police d'assurance et permet au plaignant de s'adresser directement à l'assureur pour obtenir réparation.

La proposition apporte par ailleurs un certain nombre d’améliorations au régime international et confère la garantie d’autant de droits supplémentaires aux passagers :

  1. Extension du champ d'application au cabotage et au transport par voie navigable.
  2. Indemnisation des équipements pour handicapés.
  3. Obligation de versement d'avances.
  4. Obligation d'information des passagers sur leurs droits.

2. Pourquoi faut-il un instrument communautaire alors qu'il existe déjà une convention?

Il s’agit d’une méthode désormais classique d'incorporation dans le droit communautaire d'une convention, qui a été suivie par exemple en ce qui concerne les droits des passagers à bord des avions.

Cette incorporation permettra d’assurer la pleine efficacité des dispositions de la Convention. En particulier, cette incorporation permettra de garantir une application uniforme de la Convention à l'échelle de l'UE, y compris la possibilité des victimes d’un accident de se prévaloir de ces droits devant les juridictions nationales.

Par ailleurs, cette incorporation offre l'occasion d'apporter certaines adaptations qui complètent utilement le dispositif mis sur pied par la Convention.

RESPONSABILITé CIVILE

1. Quels sont les changements censés être introduits par cette future directive?

Cette proposition vise à renforcer le dispositif de prévention des accidents et de dédommagement des victimes. Elle obligera les Etats membres à appliquer d’une manière uniforme les règles les plus modernes en matière de responsabilité civile. Elle opère une modernisation du droit maritime en garantissant que les propriétaires de navires seront amenés à indemniser les victimes à hauteur de leur préjudice, alors que ce n'est pas le cas actuellement.

Les autres mesures sont les suivantes :

  • Etablissement d’un système de garanties financières obligatoires des propriétaires de navires en cas de dommages aux tiers non couverts par ailleurs au titre d’une Convention applicable (exemple de marées noires couvertes par le système FIPOL). Les garanties devront porter sur un montant supérieur aux plafonds prévus par la Convention de 1996; ce montant sera fixé au double de ces plafonds.
  • Reconnaissance mutuelle des certificats de garantie financière entre Etats membres.
  • Notification de la présence à bord des certificats de garantie financière dès lors que les navires entrent dans la zone économique exclusive des Etats membres.
  • Action directe des victimes contre le fournisseur de la garantie financière.
  • Couverture par une garantie financière des frais liés au rapatriement de gens de mer en cas d’abandon.

2. Quel est le lien entre cette future directive et la directive 2005/35/CE sur la pollution causée par les navires et l'introduction de sanctions en cas d'infractions?

La directive 2005/35/CE pose le principe de sanctions, qu'elles soient de nature pénale ou administrative, en cas d'infractions de pollution. D'une manière générale, les sanctions sont infligées par les pouvoirs publics dès lors que l'auteur d'une infraction porte atteinte à l'intérêt général. En particulier, ces sanctions constituent le moyen le plus efficace pour garantir la mise en œuvre des standards internationaux en matière de prévention et de lutte contre la pollution.

La proposition de directive relative à la responsabilité civile s'intéresse aux hypothèses où ce sont les intérêts particuliers des victimes qui sont lésés. Lorsque l'auteur d'une pollution, ou tout autre type de dommage, porte atteinte aux intérêts d'un tiers, ce tiers est fondé à demander réparation de son préjudice. Ce sont les règles de responsabilité civile qui précisent les conditions dans lesquelles la personne qui cause dommage à autrui indemnise la victime. On notera que les règles de responsabilité civile ont une fonction réparatrice, mais également préventive, au sens où elles ont une portée dissuasive. Ce sont sur deux aspects de la responsabilité civile que la proposition de directive entend mettre l'accent.

3. Trois ans après le naufrage du Prestige, les victimes de la pollution causée par le Prestige n'ont toujours pas été indemnisées et le FIPOL vient d'annoncer que les indemnités versées seraient limitées à 30 % des pertes ou dommages effectivement subis par chaque demandeur. Cette nouvelle proposition de directive permettra-t-elle de dédommager plus convenablement les victimes ?

Dans la mesure où elle couvre tous les types de dommages autres que les marées noires, la proposition n'aura aucun effet immédiat sur le mode de fonctionnement du FIPOL (Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures - Organisation internationale qui aide à indemniser les personnes ayant subi un préjudice financier à la suite d'un déversement d'hydrocarbures provenant d'un pétrolier).

On notera cependant que si le niveau des paiements par le FIPOL est si bas, c'est parce que le montant maximum d'indemnisation disponible au sein du FIPOL est trop peu élevé. Or la Commission européenne avait, dès décembre 2000, insisté sur la nécessité de relever le montant des fonds disponibles pour dédommager les victimes, dans une proposition de règlement présentée dans le cadre du paquet Erika II. Les Etats membres ont choisi de ne pas donner suite à cette proposition au plan communautaire et préféré porter l'affaire au niveau mondial: une nouvelle convention modifiant le FIPOL a été adoptée en 2003 et est à présent opérationnelle dans 10 Etats membres. Cette nouvelle convention n'a malheureusement pas d'effet sur les sinistres survenus auparavant tel que le naufrage du Prestige ou encore de l'Erika.


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