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MEMO/05/438

Bruxelles, le 23 novembre 2005

Troisième Paquet Sécurité Maritime

L’Union européenne s’est dotée depuis une dizaine d’années, et plus particulièrement après les accidents de l’ERIKA en décembre 1999 et du PRESTIGE en novembre 2002, d’un appareil législatif élaboré visant à améliorer le niveau de sécurité maritime et la prévention contre les pollutions accidentelles des navires.

Les résultats positifs obtenus jusqu’ici sont dus en grande partie à la mise en place dans l’Union européenne d’une ligne de défense contre les navires sous-normes, au travers notamment de contrôles des navires dans les ports européens. Un tel dispositif défensif représente un coût important pour les administrations des Etats du port et côtiers, alors même que la responsabilité primordiale de l’application des règles de sécurité incombe aux armateurs et aux Etats du pavillon. De même, les armateurs qui pratiquent une politique de qualité pâtissent des conséquences de la persistance de la navigation sous-norme, qui leur inflige une concurrence déloyale, des contrôles portuaires répétés et d’une atteinte globale à l’image de marque du secteur du transport maritime.

Par ailleurs, malgré la diminution du nombre des accidents maritimes, les menaces liées au non-respect des normes de sécurité subsistent. La pression sur les pavillons de complaisance et plus généralement sur tout acteur défaillant de la chaîne du transport maritime doit donc être maintenue et même accentuée.

Les sept propositions prévues contenues dans le paquet visent ainsi à compléter le dispositif européen de sécurité maritime et à renforcer l’efficacité des mesures existantes. Elles tiennent compte de l’expérience acquise dans la mise en œuvre de la législation communautaire en matière de sécurité maritime (« paquets » ERIKA I et II et mesures adoptées suite à l’accident du PRESTIGE) ainsi que des préoccupations exprimées à plusieurs reprises par le Parlement européen, le Conseil européen et les ministres des transports.

1. Une proposition de directive sur les exigences de conformité des Etats du pavillon

La responsabilisation des Etats du pavillon constitue le principal « chaînon manquant » de la législation communautaire en place. L’objectif de cette nouvelle proposition est de s’assurer que les Etats membres contrôlent effectivement le respect des normes internationales par les navires battant leur pavillon et disposent à cette fin d’une administration maritime opérant selon des critères de qualité, à savoir la norme ISO 9001/2000. Ces normes sont par exemple prévues dans les conventions SOLAS (sauvegarde de la vie humaine en mer) ou MARPOL (prévention de la pollution de l’environnement marin).

Il sera proposé d’intégrer en droit communautaire, en le rendant obligatoire, le Code de l’OMI (Organisation maritime internationale) sur la conformité des Etats du pavillon avec les conventions internationales déjà entrées en vigueur pour la majorité des Etats membres. Les performances des administrations du pavillon seront auditées et évaluées au regard des dispositions de la procédure d’audit des Etats du pavillon de l’OMI.

Des mesures accompagnatrices sont prévues, parmi lesquelles le développement d'une base de données qui aidera les Etats membres et la Commission dans l’exercice de leurs responsabilités de gestion et de contrôle d’une flotte de qualité. La proposition prévoit aussi de stimuler la conclusion d’accords entre les Etats membres de l’Union et les pays tiers qui utilisent les mêmes normes de qualité pour leur pavillon. De tels accords devraient permettre de récompenser la qualité par moins de contrôles.

Enfin, la démonstration, par le biais des audits, de la qualité d’un pavillon devrait donner lieu à moins de contrôle dans le cadre du futur régime d’inspection par l’Etat du port (cf. point 3).

2. La modification de la directive sur les sociétés de classification

La proposition vise à améliorer la qualité du travail des sociétés de classification, organismes habilités par les Etats membres à effectuer pour leur compte des tâches d’inspection, de visite et de certification des navires battant leur pavillon. Cette démarche obéit à une logique d’indépendance, de compétence et de responsabilisation de ces organismes.

La proposition portera ainsi sur le renforcement du processus d’inspection et de certification de la sécurité des navires par les organismes agréés par la Communauté. Cela implique que les organismes agrees mettent en place une structure commune de contrôle de qualité dotée d’un haut degré d’indépendance. En même temps, les obligations de transparence et de coopération incombant aux organismes agréés seront renforcées, tandis que les critères à remplir pour l’obtention de l’agrément communautaire seront rationalisés.

Par ailleurs, la proposition prévoit la réforme du système de sanctions à l’égard des sociétés défaillantes, avec l’introduction de sanctions financières. Le système actuel ne connaît que la suspension ou le retrait de l’agrément. Des sanctions plus graduelles seront plus efficaces. Enfin, les pouvoirs d’inspection de la Commission (accès à bord des navires ainsi qu’aux dossiers, y compris s’agissant des navires battant pavillon non-communautaire) sont accrus.

3. La modification de la directive sur le contrôle par l’Etat du port

Après l’accident de l’ERIKA, les contrôles dans les ports ont été renforcés : le nombre de navires visés par le régime d’inspections approfondies obligatoires est passé de 700 à près de 4000. Aujourd’hui, il s’agit de franchir un nouveau pas vers l’amélioration de l’efficacité et la qualité du contrôle des navires dans les ports européens. Le régime en vigueur sera ainsi complété par de nouveaux types de contrôles, par exemple sur les certificats d’assurance à bord ou les questions de sûreté. Le rôle des pilotes dans la détection précoce d’éventuelles défectuosités à bord sera accru. Les administrations nationales devront se doter de l’organisation et des moyens nécessaires pour remplir leurs obligations, un effort tout particulier étant consacré à la compétence et à la formation continue des inspecteurs.

Par ailleurs, les sanctions pesant sur les navires sous-normes seront aggravées. Le bannissement pour détentions multiples sera étendu à toutes les catégories de navires et sanctionné encore plus sévèrement en cas de récidive, le cas échéant par un bannissement définitif. Aujourd’hui à peine plus d’une dizaine de navires sont bannis des ports européens : ils pourraient être à l’avenir de l’ordre de 200. En outre, la Commission publiera une liste d’opérateurs de navires sous-normes.

Enfin, la Commission engage au travers de cette proposition une réforme en profondeur du régime du contrôle par l'Etat du port. En effet, la directive existante est basée sur un objectif quantitatif de 25% de navires inspectés par Etat membre, ce qui laisse échapper un certain nombre de navires sous-normes au travers des mailles du filet tout en présentant l’inconvénient de soumettre les navires plus sûrs à des inspections trop fréquentes. L’objectif du nouveau régime d’inspection, dont la proposition établit les principes, consiste à assurer l’inspection de 100% des navires dans l’Union, suivant une fréquence directement liée au profil de risque des navires concernés (par exemple, les navires à risque élevé seront soumis à des inspections tous les 6 mois). D’ici la finalisation du nouveau régime, les règles actuelles, et en particulier l’objectif national de 25%, resteront en vigueur.

4. La modification de la directive sur le suivi du trafic

La mise en place d’un cadre juridique clair et précis sur les lieux de refuge est l’objectif essentiel de la proposition de modification de la directive relative au système communautaire d’information et de suivi du trafic maritime. Ce cadre juridique prévoit que les Etats membres désignent des autorités indépendantes, responsables de la désignation du lieu de refuge le plus approprié. Ces autorités disposeront des éléments nécessaires à la prise de la décision, y compris un inventaire précis des lieux de refuge potentiels sur le littoral.

D’autre part, la proposition prévoit de généraliser l’utilisation du réseau télématique d’échanges de données SafeSeaNet. Ce système, développé par la Commission et exploité par l’Agence européenne de sécurité maritime permettra aux autorités maritimes de connaître avec précision les mouvements des navires et leurs cargaisons.

La pêche continue à représenter aujourd’hui l’un des secteurs d’activité les plus dangereux. Afin de prévenir les risques d’accidents, et plus particulièrement les collisions dont sont victimes les navires de pêche, il est proposé de rendre obligatoire, selon un calendrier progressif, l’installation de systèmes d’identification automatiques à bord des navires de pêche de plus de 15 mètres.

Enfin, la proposition comporte des dispositions spécifiques permettant aux Etats côtiers de prendre des mesures appropriées afin de limiter les dangers que peuvent représenter pour la navigation la formation de glaces dans certaines zones maritimes du nord de l’Union européenne. Cette question est particulièrement importante compte tenu des risques accrus liés à l’augmentation des volumes de pétrole transportés en mer Baltique.

5. Une proposition de directive sur les enquêtes après accidents

A l’instar du dispositif régissant la conduite d’enquêtes dans le domaine de l'aviation civile, l’objectif de cette proposition est d’améliorer la sécurité maritime en prévoyant des lignes directrices claires à l’échelle communautaire concernant l'exécution d'enquêtes techniques après événement de mer.

Comme dans le secteur aérien, l'objectif des enquêtes techniques dans le domaine maritime n'est pas de déterminer et encore moins d'attribuer une quelconque responsabilité civile ou pénale, mais d'établir les circonstances et de rechercher les causes des évènements de mer afin d'en tirer tous les enseignements possibles en vue de l'émission de recommandations de sécurité, dans une optique de prévention. Or, l'absence d'un dispositif régissant la conduite d'enquêtes techniques adéquates et le retour d'expérience après accident à l’échelle européenne constitue à ce jour une carence notable dans le domaine de la politique de sécurité maritime de l'Union.

La proposition vise à conférer dans le droit européen un statut aux enquêtes techniques après accident dans le domaine maritime. Ainsi, les Etats membres devront pérenniser ou le cas échéant créer des organismes indépendants spécialisés et donner aux enquêteurs techniques des pouvoirs d'investigation auprès des tiers.

Par ailleurs, la proposition vise à encourager la coopération entre Etats membres et entre les Etats membres et les pays tiers.

6. Un règlement sur la responsabilité et l’indemnisation des dommages aux passagers en cas d’accident maritime

L’objectif de la proposition est d’incorporer en droit communautaire les dispositions de la Convention d’Athènes (2002) applicables aux seuls voyages internationaux et de les étendre au trafic maritime interne ainsi qu'à la navigation intérieure. Ainsi, à l'échelle de l'Union, tous les passagers de navires pourront bénéficier en cas d'accident du même régime protecteur : règles de responsabilité du transporteur modernisées, système d'assurance obligatoire et plafonds d'indemnisation satisfaisants. Ces mêmes règles protectrices seront également d'application pour tous les passagers qui ont acheté leur titre de transport en Europe, même s'ils voyagent en dehors des eaux communautaires et même à bord d’un navire battant pavillon d'un pays tiers.

Il est à noter que la Commission a proposé que la Communauté et ses Etats membres deviennent parties contractantes à cette Convention.

7. Une directive sur la responsabilité extra contractuelle des propriétaires de navires

La Commission entend œuvrer pour responsabiliser davantage les propriétaires de navires, et ce de deux manières :

  1. Tout d’abord, elle continuera à militer pour la modernisation des conventions internationales applicables telle que la convention de 1992 sur la responsabilité civile en cas de dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (système CLC-FIPOL).
  2. Ensuite, elle proposera aux Etats membres de suivre une approche uniforme pour tous les autres types de dommages. Dans un premier temps, les Etats membres seraient invités à mettre en œuvre une convention internationale qui consacre le principe traditionnel en droit maritime de limitation de responsabilité mais fixe des niveaux d'indemnisation à charge des propriétaires de navires suffisamment élevés pour couvrir la plupart des cas de figure. Dans un second temps, la Commission entend obtenir un mandate en vue de négocier la révision de cette même Convention pour "déplafonner la responsabilité civile" au niveau international (OMI),. L’objectif est de faire en sorte que les propriétaires de navires perdent leur droit traditionnel à voir limiter leur responsabilité dès lors qu'ils ont commis une négligence grave.

Par ailleurs, avec cette proposition, la Commission suggère que les propriétaires de navires soient obligés à souscrire une police d'assurance ou autre garantie financière, telle que le cautionnement d'une banque ou d'une institution financière similaire, pour couvrir leur responsabilité en cas de dommages aux tiers en vertu des règles applicables. La garantie financière doit porter sur un montant suffisamment élevé pour garantir un dédommagement satisfaisant des victimes dans tous les cas de figure. La garantie financière obligatoire couvre également les frais de rapatriement de gens de mer en cas d’abandon.


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