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MEMO/04/232

Bruselas, 6 de octubre de 2004

Acuerdo UE-EE.UU. sobre el comercio de grandes aeronaves civiles: hechos y cifras clave

El Acuerdo UE-EE.UU. de 1992

Hasta finales de los años 70 los EE.UU. prácticamente disfrutaron de un monopolio de facto en el sector de las grandes aeronaves civiles (LCA). El consorcio Airbus (creado en 1969) empezó a competir eficazmente en los años 80, época en la que los EE.UU. comenzaron a preocuparse por la competencia europea y las supuestas subvenciones pagadas por los Gobiernos europeos para el desarrollo de los primeros modelos de la familia Airbus. Asunto que derivó en un importante contencioso, ya que la parte europea mostraba similar preocupación ante el cúmulo de subvenciones concedidas, a través de los programas de la NASA y del Departamento de Defensa, a fabricantes de grandes aeronaves civiles de EE.UU.

A finales de los años 80, la UE y los EE.UU. entablaron negociaciones bilaterales para limitar las ayudas públicas al citado sector. Las negociaciones concluyeron en 1992 con la firma del «Acuerdo CE-EE.UU. sobre el comercio de grandes aeronaves civiles» que impone normas para regular las ayudas públicas concedidas a ambos lados del Atlántico considerablemente más estrictas que las mismas normas de la OMC: a saber, el Acuerdo regula detalladamente las formas y los límites de las ayudas públicas, prescribe obligaciones en materia de transparencia y compromete a las Partes a evitar conflictos comerciales.

Normas aplicables a las ayudas concedidas por la UE y los EE.UU.

  • Por una parte, el Acuerdo fija el importe máximo de las ayudas públicas directas (33 % de los costes de desarrollo totales) destinadas a nuevos programas de construcción de aviones. Además, establece que esas ayudas (concedidas en forma de inversión inicial, es decir, de préstamos reembolsables basados en derechos de patente) se reembolsarán con un tipo de interés mínimo que no debe ser inferior al coste del préstamo para el Gobierno y en un plazo no superior a 17 años. Básicamente, esta norma se aplica a la forma de ayuda pública utilizada principalmente en Europa.
  • Por otra parte, el Acuerdo establece que la ayuda indirecta (por ejemplo, los beneficios concedidos para aplicaciones aeronáuticas de la NASA o de los programas militares) debe limitarse al 3 % del volumen de negocios de la industria nacional de aviación civil. Esta norma se dirige fundamentalmente al sistema de ayuda vigente en los EE.UU, donde, en contraste con el sistema europeo de inversión inicial reembolsable, el sistema no prevé la obligación de reembolsar la ayuda indirecta y el ya generoso límite máximo del 3 %, se calcula sobre la base más amplia del volumen de negocios de este sector de la industria aeronáutica y se aplica a cada año por separado.

Ayudas públicas europeas

Los Gobiernos europeos proporcionan a Airbus inversiones iniciales reembolsables - no subvenciones –en la etapa de lanzamiento de un programa.

Las inversiones públicas europeas apoyan el sector europeo de la investigación ydesarrollo tecnológicos, como los programas de I+D del Gobierno de EE.UU. han intentado hacer a través de la NASA, la Agencia Federal de Aviación, el Departamento de Defensa y los programas de desgravación fiscal de las exportaciones. Sin embargo, los Gobiernos de la UE gastan tres veces menos en I+D aeroespacial que el Gobierno de los Estados Unidos.

Desde su entrada en vigor, todos los préstamos gubernamentales europeos para programas Airbus han respetado plenamente el texto y el espíritu del Acuerdo EE.UU.-UE de 1992 sobre el comercio de grandes aeronaves civiles y así se seguirá haciendo para todos los programas futuros de Airbus. Los EE.UU. no han desmentido esta afirmación.

  • De las ocho aeronaves Airbus fabricadas desde 1990, solo tres programas han sido lanzadas con inversión pública.
  • Airbus paga derechos a los Gobiernos a lo largo de toda la duración de los programas de grandes aeronaves. El interés y el capital se reembolsan en el momento de la entrega, incluso antes de alcanzar el umbral de rentabilidad e independientemente del precio de venta.

Subvenciones públicas de EE.UU.

Las subvenciones públicas de EE.UU., sobre todo en forma de contratos militares y de la NASA, de gastos de investigación y desarrollo y de subvenciones fiscales permitieron a la industria aeroespacial de los EE.UU. dominar el mercado mundial durante más de 50 años.

  • A diferencia de la inversión europea inicial, ninguna de esas ayudas es reembolsable – y, por consiguiente, no se reembolsan.
  • Desde 1992, Boeing ha recibido alrededor de 23 000 millones de dólares de subvenciones del Gobierno de EE.UU.
  • El importe total de las ayudas indirectas del Gobierno de los EE.UU. a su industria de grandes aeronaves civiles alcanzó 2 740 millones de dólares solo en el ejercicio 2003, o sea alrededor del 11,9 % del volumen de negocios comercial de la industria de construcción de dichas aeronaves de los EE.UU. durante ese ejercicio.
  • Desde 1990, Boeing ha externalizado sectores cada vez más amplios de sus programas de aeronaves civiles a otros países como Japón (más del 60 % del 7E7), de cuyos Gobiernos también reciben subvenciones, de tal manera que los programas de Boeing se benefician, además, de importantes subvenciones extranjeras.
  • Desde 1990 Boeing ha evitado pagar más de 1 200 millones de dólares en impuestos federales a través del recurso a empresas de venta en el extranjero off-shore («Foreign Sales Corporations»). En este caso se trata de una subvención pública directa (e ilegal) prohibida por las normas internacionales.

El problema real es la competitividad: de 2001 a 2003, Boeing invirtió solamente 2 800 millones de dólares de sus fondos propios en la I+D de la aviación comercial y en gastos de capital, frente a los 9 400 millones invertidos por Airbus. La escasa inversión en I+D y en capital ha supuesto que Boeing no haya puesto en marcha ningún nuevo programa desde 1990.

Subvenciones de EE.UU. en forma de contratos públicos en el ámbito de la defensa

El sector de las grandes aeronaves civiles de Boeing obtiene pingües beneficios de los programas militares de I+D y de los contratos sobrefacturados celebrados con el Departamento de Defensa, al que Boeing vende a precios artificialmente altos aeronaves civiles posteriormente reconvertidas. Entre los ejemplos recientes se incluyen:

  • En lo que respecta a la posible venta de aviones de reabastecimiento envuelo B-767, un informe de Morgan Stanley de 2003 establece un margen de subvención del 9 %, es decir, entre 1 600 y 2 300 millones de dólares de beneficios para Boeing. El informe sostiene que la operación de arrendamiento corresponde a lo que equivale a «al menos 700 entregas firmes de Boeing 737», que el margen de beneficio normal para los 767 es el 6 % y que el Pentágono tiene previsto conceder a Boeing hasta el 15 %.
  • El 14 de junio de 2004, la marina de EE.UU. adjudicó a Boeing un contrato por un valor potencial de alrededor de 44 000 millones de dólares hasta 2030 para la producción y el mantenimiento de 108 aparatos civiles B-737 y su conversión en aviones para misiones de control antisubmarino de largo alcance. Según parece, estos aviones se construirán en las plantas civiles de Boeing de Wichita, en Kansas, y de Renton, en Washington.

Subvenciones de EE.UU. en forma de gastos en I+D

La rama de las grandes aeronaves civiles de Boeing se beneficia de importantes programas de I+D de la NASA y del Departamento de Defensa. Solo durante 2003, Boeing recibió 2 740 millones de dólares de subvenciones, de los que casi 2 000 millones procedían del Departamento de Defensa de EE.UU. y más de 600 millones de la NASA.

La mayor parte de los recursos destinados por el Gobierno a I+D en el sector de la producción aeronáutica corresponde a una reducción del gasto en I+D del principal posible usuario de la tecnología, es decir, Boeing, incluso en el caso de que la I+D no dé resultados positivos.

Subvenciones al futuro Boeing 7E7: más de 6 000 millones de dólares

Las subvenciones previstas para el programa del Boeing 7E7 serán concedidas por los Estados de Washington (3 200 millones), Kansas (500 millones), y Oklahoma (350 millones). Solo las subvenciones del Estado de Washington son prácticamente equivalentes a la inversión europea de lanzamiento del A380. La única diferencia estriba en que en el caso del A380 se restituye la inversión inicial y es compatible con el Acuerdo de 1992, mientras que las ayudas del Estado de Washington no lo son. Además, las subvenciones de este Estado para la producción del 7E7 son ilegales conforme al Acuerdo de 1992, a lo que hay que añadir las subvenciones de alrededor de 1 600 millones de dólares que Japón tiene previsto conceder al 7E7

Relaciones entre la UE y Estados Unidos en el sector de la aeronáutica

Numerosas empresas europeas participan en programas de EE.UU. y viceversa. Por ejemplo:

Airbus A380 - Proveedores de EE.UU.
Eaton
Sistemas hidráulicos
General Electric
Motores
Goodrich
Tren de aterrizaje principal; sistemas de evacuación; iluminación interior
Honeywell
Aviónica
Northrop Grumman
Equipo de navegación
Parker Hannifin
Combustible; mandos de vuelo; sistemas hidráulicos y neumáticos

Boeing 7E7 - Proveedores europeos
Cobham (Reino Unido)
Bombas y válvulas
Dassault Systemes (Francia)
Programas informáticos y herramientas
Finmeccanica (Italia)
Elementos de aeronave
GKN (Reino Unido)
Desarrollo tecnológico de materiales
Groupe Latecoere (Francia)
Trabajo de desarrollo de estructuras
Rolls-Royce (Reino Unido)
Motores
  • Airbus ha gastado en EE.UU. alrededor de 50 000 millones de dólares desde 1990, es decir, 15 millones diarios y compra anualmente por valor de 5 600 millones de dólares estadounidenses.
  • Airbus contribuye al mantenimiento de 120 000 empleos en la industria aeroespacial de los EE.UU.
  • Boeing sigue deslocalizando empleos recurriendo a subcontratistas extranjeros.
  • Boeing se beneficia indirectamente de las inversiones europeas de lanzamiento a través de sus socios europeos.

Hechos y cifras clave

  • 23 000 millones de dólares de subvenciones del Gobierno de EE.UU. concedidos a Boeing desde 1992.
  • Entre 2000 y 2003, 1 000 millones de dólares en subvenciones ilegales FSC/Exclusión de Ingresos Extraterritoriales (ETI) a Boeing, que continúa recibiendo alrededor de 200 millones de dólares anuales.
  • Solo en 2002, 2 700 millones de dólares en subvenciones concedidas a Boeing: esto representa el 8,6 % del volumen de negocios de Boeing en 2002, es decir, casi tres veces el límite del 3 % fijado por el Acuerdo de 1992. La situación en 2003 es

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