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La  Commission a  publié aujourd'hui  une proposition  visant  à modifier  la
directive dite  ' Eurovignette ',  qui réglemente  à l'échelle  communautaire
les taxes,  droits d'usage et  péages applicables aux  poids lourds, afin  de
lier de manière plus  équitable les charges qui  pèsent sur les poids  lourds
au coût réel  du transport routier. Les changements proposés  n'auront qu'une
incidence  marginale sur  les frais  de transport  (l'augmentation prévue  du
prix  des  marchandises  n'est  que  de  0,008%),  mais  ils  inciteront  les
transporteurs routiers  à opter  pour des  véhicules moins  polluants et  qui
détériorent  moins l'infrastructure  routière. Cet  objectif sera  réalisé en
modifiant la  structure des  taxes pesant sur  les transports routiers,  sans
augmenter leur niveau  moyen. Il est cependant proposé d'autoriser  les États
membres  à prévoir, pour  les poids  lourds, des péages  plus élevés  sur les
routes  fortement  encombrées ou  dans  les  régions sensibles  sur  le  plan
écologique,  à  condition que  d'autres modes  de  transport  de marchandises
soient  disponibles. La  Commission estime  que cette  proposition entraînera
une baisse  considérable des  émissions, réduira  les embouteillages  sur les
itinéraires sensibles et permettra d'économiser 1,6 à  4 milliards d'écus sur
les coûts d'infrastructure.

La proposition 

La directive  ' Eurovignette ' (93/89)  adoptée en 1993  spécifie des  règles
communautaires pour  l'application de trois  types de  prélèvements routiers:
les   taxes  sur   les  véhicules,   les  péages   et   les  droits   d'usage
(l'eurovignette).  En proposant de modifier la structure de ces prélèvements,
la   Commission  cherche  à  les  lier  plus  étroitement  au  coût  réel  de
l'utilisation des routes  par les différents types de poids  lourds. L'annexe
1 résume les changements proposés.

Droits d'usage (eurovignette)

La législation  communautaire  spécifie les  conditions  dans lesquelles  les
États membres  peuvent instaurer,  s'ils le souhaitent,  un système de  droit
d'usage  (un montant  à payer par  les poids lourds  pour emprunter le réseau
routier pendant  une période donnée,  par exemple un jour,  un mois,  un an).
Actuellement,  l'Allemagne,  les  Pays-Bas,  le  Danemark,  la  Belgique,  le
Luxembourg (et  à partir  du 1.1.97  la Suède)  exploitent un  système commun
dénommé Eurovignette, tandis que l'Autriche a son propre système.

Le système  actuel repose sur des  prélèvements forfaitaires. Il est  proposé
d'y introduire une  différenciation en fonction du degré de  détérioration de
l'infrastructure  imputable  aux véhicules  (la  catégorie  1 regroupant  les
camions qui  provoquent  le moins  de dommages)  et  de la  pollution  qu'ils
provoquent. À  cet effet,  il  est proposé  d'utiliser les  trois normes  qui
existent  pour les poids lourds: la norme pré-1988  (dite non EURO), la norme
EURO  I, qui  est devenue  obligatoire en  octobre 1993  et la norme  la plus
' verte ', EURO  II, qui  deviendra obligatoire en  octobre 1996. Ces  normes
spécifient  le niveau  maximal des  polluants qui  peuvent être émis  par les
moteurs.  Un camion  non EURO  pollue plus  de deux  fois plus  que le camion
EURO II le plus propre.

L'annexe 2 détaille les droits d'usage annuels maximaux proposés.

Taxes annuelles sur les véhicules

Les  taxes annuelles sur les  poids lourds sont  obligatoires et doivent être
supérieures  aux  taux  minimaux,  qui  varient  en  fonction  du  niveau  de
détérioration des routes  imputable au véhicule. Tout en maintenant  les taux
minimaux   existants,  il  est   proposé  d'introduire   une  différenciation
supplémentaire   sur   des   critères   environnementaux,   fondée   sur   la
classification  des véhicules en catégories  non EURO, EURO I  et EURO II. La
Commission propose  également des  dispositions pour garantir  que la  charge
fiscale  pesant sur  des véhicules  de même  type ne  soit  pas excessivement
différente  d'un  État   membre  à  l'autre:  il  s'agit  de   taux  maximaux
différenciés et d'une disposition  permettant aux  États membres de  prélever
des  taxes annuelles  moins élevées  s'ils instaurent  un  système de  droits
d'usages (afin  de stabiliser  les taux  minimaux des  taxes et  prélèvements
totaux).

Péages 

Les règles  actuelles stipulent que les  États membres peuvent imposer,  pour
l'utilisation du réseau routier, soit des  péages, soit des droits d'usage  -
mais pas les deux à  la fois. Toutefois, lorsqu'un système de droits  d'usage
existe,  il est  permis d'imposer  un péage  pour  l'utilisation de  tronçons
spécifiques du  réseau, qu'il  s'agisse de  ponts, de  tunnels, de routes  de
cols  de montagne ou, à l'avenir, d'itinéraires sensibles. Dans tous les cas,
les péages sont appliqués  sans discrimination et de  façon à gêner le  moins
possible  la fluidité du trafic. Il est  proposé de spécifier plus clairement
le fait  que les  recettes de  péages ne  doivent pas  dépasser les coûts  de
construction,  d'exploitation  et de  développement  de l'infrastructure  (un
pont,  par exemple)  pour  laquelle elles  sont  perçues. Les  États  membres
devraient  cependant  conserver  la  possibilité  d'imposer  un   prélèvement
supplémentaire  à  concurrence  de  0,03   écu/km  pour  couvrir  les   coûts
environnementaux et d'autres coûts externes.

Itinéraires sensibles

La Commission  reconnaît  que  les  problèmes  de  transport  (encombrements,
pollution) peuvent  être nettement plus graves  dans certains cas et  propose
de  traiter spécifiquement le problème  de ces ' itinéraires sensibles ' dans
sa  proposition  actuelle.  Un  État  membre  pourra  imposer un  prélèvement
supplémentaire à  concurrence de  0,5 écu par  kilomètre sur les  itinéraires
sensibles.  Lorsqu'aucun  péage  n'existe  sur  ces  itinéraires,  les  États
membres pourront  appliquer  un  droit  d'usage  journalier  spécifique  d'un
montant maximal de 15 écus.

Les États  membres souhaitant définir un  itinéraire sensible et faire  payer
les  usagers  pour  l'emprunter  devront  fournir  certaines   données  à  la
Commission, concernant notamment  les niveaux de congestion, la détérioration
de la  qualité de l'air  ou la  pollution sonore.  Les États membres  devront
également  démontrer que  les exploitants  disposent, dans  cette  région, de
modes de transport de substitution accessibles aux transporteurs agréés.

Effets de la proposition

Sur le secteur du transport routier

L'augmentation  des droits  d'usage  annuels pondérés  sera d'environ  23% en
1998, tandis  que l'augmentation  moyenne des taxes  sur les transports  sera
seulement de 2%. Pour un  transporteur opérant dans un État membre où  existe
un système de droits d'usage, cela représentera  une augmentation moyenne des
frais d'exploitation de moins de 0,2%.

Les  transporteurs   d'autres  États  membres   achèteront  en   général  des
eurovignettes pour des  périodes plus courtes. Le rapport entre  celles-ci et
le  droit d'usage  annuel est  à présent  fixé à  un pourcentage  plus faible
qu'actuellement, de  sorte que  ces droits  augmenteront même  moins que  les
droits  d'usage   annuels.  Ces  transporteurs   verront  donc   leurs  frais
d'exploitation correspondants augmenter encore moins.

Les  droits d'accès aux itinéraires sensibles sont plafonnés à 0,5 écu par km
ou  à  15 écus  par  jour. L'impact  de  ces  prélèvements  variera selon  la
proportion des coûts du trajet total qu'ils  représentent. De façon générale,
l'augmentation  relative des  coûts totaux  sera nettement  moindre pour  les
longs  trajets  empruntant des  itinéraires  sensibles que  pour les  trajets
courts. Le coût d'un  trajet de 750 km  empruntant un itinéraire sensible  et
soumis au  droit d'usage  journalier maximal  n'augmenterait pas  de plus  de
1,5%.

Sur le prix des marchandises
 
Pour  la plupart  des  secteurs industriels,  le  coût du  transport  routier
représente un  faible pourcentage  des coûts de  production. La Commission  a
analysé  l'incidence  de sa  proposition  sur les  prix dans  54  secteurs de
l'économie.   Elle    montre   que,   sans    redistribution   des   recettes
supplémentaires  (limitées),  les  prix  globaux   moyens  augmenteraient  de
quelque 0,008%. En cas  de redistribution (par exemple par un  abaissement de
la fiscalité du travail), l'incidence globale serait nulle.

Sur les coûts de l'infrastructure routière et les émissions
 
On estime les économies réalisées annuellement  d'ici l'an 2005 sur les coûts
d'infrastructure imputables aux  poids lourds à 1,6 milliard d'écus  dans les
États membres  qui appliquent  des droits d'usage,  et elles pourraient  même
atteindre 4 milliards d'écus si les mêmes effets  pouvaient être obtenus dans
toute  l'Union.  La  plus  grande partie  de  ces  économies  résulteront  du
changement  de la  composition du  parc de  véhicules.  Quant aux  émissions,
elles pourraient  être réduites de 3%  supplémentaires s'ajoutant aux 15%  de
réduction qui résulteront des normes d'émissions obligatoires.

Sur les recettes des États membres

L'augmentation prévue des recettes  des États membres en 1998 en  fonction de
la   directive   proposée    comparée   à   la   législation   actuelle   est
approximativement de 2%.

Les arguments en faveur d'une tarification différenciée

L'utilisation des routes implique deux  types de coût d'infrastructure:  ceux
qui résultent  de la construction  et ceux qui résultent  de la détérioration
provoquée  par  l'utilisation  des   routes.  Les  camions  sont  larges   et
relativement lents,  ils ont  besoin de  routes d'une  capacité supérieure  à
celle qu'exigeraient des  voitures, et de routes construites pour  résister à
des charges plus lourdes. Il  existe une relation entre la charge par  essieu
et  la  détérioration  des  routes,  et  il  est  largement  admis  que  l'on
contribuerait   fortement    à   réduire    les   dommages    occasionnés   à
l'infrastructure  en encourageant  l'utilisation de  poids lourds  comportant
plus d'essieux et équipés de suspensions respectueuses de l'infrastructure.

Cependant,  l'utilisation  des  routes   s'accompagne  aussi  de  coûts   non
apparents:  police,  accidents,  encombrements, bruit,  pollution.  Ils  sont
supportés par les usagers de  la route, ou par le reste de la  société par le
biais de la fiscalité générale, ou se traduisent par  une détérioration de la
qualité de la vie.

Une manière efficace de traiter ces coûts, qui varient  en fonction des types
de  véhicules, du temps (c'est le cas, par  exemple, des encombrements) et de
l'espace  consiste  à  rapprocher  les  prélèvements   des  coûts  totaux  du
transport au niveau  de chaque usager. En liant étroitement  les prélèvements
à la pollution ou à d'autres effets indésirables  induits par les transports,
on  incitera les  usagers à utiliser  des véhicules moins  polluants et mieux
remplis,  et à  repenser  leurs habitudes  de transport  (choix des  modes de
transport et  choix des horaires).  Tout en  maintenant la liberté  de choix,
cette  approche donne  à  chaque individu  la  possibilité de  déterminer  la
combinaison de solutions optimale pour traiter ses  problèmes de transport et
est  donc  plus   intéressante  qu'une  approche  fondée  uniquement  sur  la
réglementation,  qui  obligerait tout  le  monde  à adopter  un  comportement
uniforme. La plupart de ces systèmes de  tarification devront être introduits
au  niveau   local  ou  national,  mais   un  certain  degré  d'harmonisation
communautaire  est  nécessaire   pour  éviter  l'apparition  de  systèmes  de
tarification incompatibles ou  présentant de grandes différences  au sein  de
l'Union,  qui pourraient  compromettre le  fonctionnement efficace  du marché
intérieur.

La politique des transports a jusqu'ici suivi  une approche réglementaire des
problèmes (qui  se manifeste  par exemple dans  les normes d'émissions)  mais
elle ne  tient pas compte du  fait que  les coûts externes varient  entre les
types  de véhicule et en fonction  du temps et de  l'espace. La croissance du
trafic  de  marchandises a  aggravé  les  encombrements au  point  que,  dans
certaines  zones,  les encombrements  compromettent  l'objectif  de la  libre
circulation  des personnes  et des  marchandises, lié  au  marché unique.  Le
problème est  particulièrement aigu  dans la région  alpine et la  Commission
étudie  une initiative  pour  proposer  des  remèdes spécifiques  dans  cette
région.  Entre  1984  et 1994,  le  nombre de  trajets  de poids  lourds  y a
augmenté deux fois plus vite que la moyenne de l'Union.

La Commission  espère, par cette proposition  et par les initiatives  futures
qui découleront  du Livre  vert sur  la tarification  équitable et  efficace,
utiliser  l'imputation des  coûts  des transports  routiers, partout  où elle
existe,  comme  instrument  d'une   série  de  politiques  (par   exemple  la
revitalisation du  secteur ferroviaire,  l'amélioration de l'organisation  de
la  navigation   intérieure,   le  développement   du   trafic  maritime   de
marchandises   à  courte  distance  et   l'amélioration  de  la  qualité  des
infrastructures résultant  de l'établissement des  réseaux transeuropéens  de
transport) qui  amèneront les usagers des  transports à  reconsidérer comment
et quand ils effectuent leurs déplacements.

Voir la directive pour de plus amples renseignements
Sarah Lambert 296 56 59

ANNEXE 1

                 Directive 93/89   Proposition de la
                                   Commission
 Taxes           Les taux            Les taux minimaux sont
 annuelles sur   minimaux sont     fixés en fonction du poids
 les véhicules   fixés en          des véhicules et de la
                 fonction du       configuration des essieux
                 poids des         (détérioration de
                 véhicules et de   l'infrastructure).
                 la configuration    Une différence
                 des essieux       obligatoire de 10% est
                 (détérioration    imposée entre les taux des
                 de                taxes applicables aux
                 l'infrastructure  camions non EURO, EURO I
                 ).                et EURO II équivalents.
                                     Les États membres qui
                                   appliquent un système de
                                   droits d'usage peuvent
                                   réduire les taxes sur les
                                   véhicules en-dessous des
                                   taux minimaux.

 Péages          Les taux des        Les péages doivent
                 péages doivent    couvrir les coûts en
                 être ' liés '     capital de
                 aux coûts         l'infrastructure
                 d'infrastructure  spécifique pour laquelle
                 .                 ils sont prélevés.
                                     Une partie des coûts
                                   externes peut également
                                   être imputée à concurrence
                                   de 0,03 écu par kilomètre.

 Droits          Un taux maximal     Les taux maximaux des
 d'usage         est fixé pour     droits d'usage sont
                 les droits        spécifiés pour trois
                 d'usage annuels   catégories de véhicules en
                 et des droits     fonction de la
                 portant sur des   détérioration de
                 périodes plus     l'infrastructure, et pour
                 courtes doivent   trois niveaux d'émissions.
                 être prévus.        Les droits d'usage
                                   doivent pouvoir être
                                   appliqués sur des périodes
                                   plus courtes, et le
                                   rapport entre les taux
                                   applicables à ces périodes
                                   et le taux annuel est
                                   spécifié.
                                     Les droits d'usage
                                   doivent pouvoir être
                                   acquittés 24 heures sur
                                   24.

 Droits          Inexistants         Un itinéraire sensible
 d'accès aux                       peut être défini lorsque
 itinéraires                       les encombrements ou
 sensibles                         l'impact environnemental
                                   des transports sont
                                   nettement supérieurs à la
                                   normale.
                                     Les prélèvements pour
                                   couvrir les coûts externes
                                   doivent être justifiés,
                                   mais le taux maximal est
                                   fixé à 0,5 écu/km ou à 15
                                   écus par jour.
                                     La décision relative à
                                   la définition de
                                   l'itinéraire et au niveau
                                   des prélèvements sera
                                   prise par la Commission
                                   après consultation d'un
                                   comité des États membres.

ANNEXE 2

 1. Montant maximal des droits d'usage annuels visés à l'article 7 point e)

en écus

                 Catégorie III   Catégorie II    Catégorie I
                       de             de              de
                 détérioration   détérioration  détérioration
 NON EURO             2000           1500            1000

 EURO I               1850           1350            850

 EURO II              1750           1250            750

2. Montant minimal des droits d'usage annuels visés à l'article 7 point e)

Le montant  minimal des droits  d'usage annuels est fixé  à 50%  des montants
maximaux spécifiés ci-dessus.

Veuillez  noter qu'il  appartient  aux Etats  membres de  décider s'ils  vont
introduire un système de droits d'usage.

***

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