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   Le 13 mai 1991, la Commission a reçu notification du projet de rachat par
   la société française Aérospatiale SNI et par la société italienne  Alenia
   e  Selenia  Spa  de la société canadienne de  Havilland,  qui  appartient
   actuellement  à Boeing.  Conformément au règlement communautaire sur  les
   concentrations  (règlement nº 4064/89), la Commission a mené une  enquête
   qui  a  duré un mois, au terme de laquelle elle a décidé  le  12 juin  de
   soumettre  la  concentration  envisagée à un examen complet  qui  a  duré
   quatre mois.
   La  Commission a décidé aujourd'hui de ne pas autoriser la  concentration
   envisagée,  au motif qu'elle créerait une position dominante  extrêmement
   forte  et inattaquable sur le marché des avions de transport  régional  à
   turbopropulseurs,   le  constructeur  numéro un  mondial   rachetant   le
   constructeur   numéro deux.  Cette   concentration   aurait   un   impact
   inacceptable sur la clientèle et sur l'équilibre de la concurrence sur le
   marché de la Communauté européenne.
   Commentant cette décision de la Commission, Sir Leon Brittan, Commissaire
   européen chargé de la politique de la concurrence, a fait la  déclaration
   suivante :
   "Il  s'agit là de la première décision d'interdiction prise en  vertu  du
   nouveau  règlement  sur  les concentrations.  Elle  est  fondée  sur  une
   analyse  exhaustive  faisant suite à une enquête approfondie  auprès  des
   entreprises  concernées, de leurs concurrents et des  Etats  membres.  La
   Commission  a  montré  qu'elle était déterminée à  appliquer  le  nouveau
   règlement  entièrement  et  de  manière  équitable  et  à  protéger   les
   entreprises et les consommateurs contre les effets néfastes qu'aurait  la
   création d'une telle position dominante sur le marché."
   Le marché géographique en cause
   La  Commission  a fondé son analyse sur le marché mondial des  avions  de
   transport régional et sur l'incidence qu'une concentration sur ce  marché
   aurait  sur l'équilibre de la concurrence dans la Communauté.  Le  marché
   des avions de transport régional est un marché mondial, étant donné qu'il
   n'existe  pas  d'obstacles  tangibles  ou de coûts  élevés  de  nature  à
   empêcher l'importation ou l'exportation de ces avions en provenance ou  à
   destination   des   principaux  marchés  mondiaux,  à   savoir   l'Europe
   occidentale, l'Amérique du Nord et la région Asie-Pacifique.  Le degré de
   pénétration mutuelle des marchés est là pour confirmer cette analyse.
                                     - 2 -
   Le marché de produits en cause
   Le marché des avions à turbopropulseurs est distinct de celui des  avions
   à réaction, dont les coûts d'acquisition et d'exploitation sont nettement
   plus élevés, et qui sont donc utilisés pour des vols plus longs ou  d'une
   plus  forte densité.  C'est la raison pour laquelle il est  difficilement
   imaginable  qu'un  client  choisisse jamais un  avion  à  turbopropulseur
   plutôt qu'un avion à réaction ou vice versa pour un usage  déterminé.  Le
   marché en cause comprend les avions de transport régional d'une  capacité
   de  20 à 70 sièges qui sont en cours de production ou  de  développement.
   Sur  ce  marché,  on  peut distinguer, sur  la  base  des  structures  de
   production  et de vente, trois groupes distincts d'avions, à savoir  ceux
   de 30, de 60 et de 70 sièges.
   Ces avions sont les suivants :
   de 20 à 39 sièges :
   De Havilland Dash 8-100 (36 sièges)
   British Aerospace Jetstream 41 (27 sièges)
   Embraer 120 (30 sièges)
   Saab 340 (33 sièges)
   Dornier( DO 328 (30 sièges)
   de 40 à 59 sièges :
   Casa CN235 (44 sièges)
   ATR 42 (48 sièges)
   De Havilland Dash 8-100 (50 sièges)
   Fokker 50 (50 sièges)
   Saab 2000 (50 sièges)
   60 sièges et plus :
   British Aerospace ATP (64 sièges)
   ATR 72 (66 sièges)
   (ATR est l'entreprise commune actuelle d'Aérospatiale et d'Alenia).
   Incidence de la concentration envisagée
   La  concentration envisagée donnerait à ATR/de Havilland 50 %  du  marché
   mondial et 67 % du marché communautaire des avions de transport régional.
   Leur  part de marché est encore plus grande en ce qui concerne  les  plus
   gros  avions  sur  ce marché (63 % du marché mondial et  74 %  du  marché
   communautaire  des avions d'environ 50 sièges; 76 % du marché mondial  et
   75 %  du  marché  communautaire  des  avions  d'environ   70 sièges.  Ces
   segments  sont  ceux dans lesquels on s'attend au taux de  croissance  le
   plus élevé).  Ces parts de marché sont deux à trois fois plus élevées que
   celles du concurrent le plus proche subsistant sur le marché.
                                     - 3 -
   La  concentration conduirait à une augmentation de la part de marché  des
   intéressés   sans  permettre  d'économies  d'échelle  au  niveau  de   la
   production.  En outre, une analyse approfondie montre que des concurrents
   actuels  seraient  probablement contraints de se retirer  du  marché  des
   avions de transport régional si la concentration se réalisait, et que les
   nouveaux  concurrents  potentiels seraient dissuadés  d'y  entrer,  étant
   donné  que  selon  les prévisions, la croissance  du  marché  devrait  se
   stabiliser  dans  quelques  années.  Par  conséquent,  la   concentration
   affecterait gravement la capacité des concurrents actuels de s'attaquer à
   la  position  de force détenue par ATR/de Havilland.  Ceux-ci,  qui  sont
   relativement nombreux mais qui sont beaucoup plus petits, ne seraient pas
   en  mesure  de concurrencer ATR/de Havilland individuellement et  ils  ne
   seraient  pas  non  plus  tentés de le faire  ensemble,  compte  tenu  de
   l'incertitude  du marché, de l'excédent actuel de capacité et  du  niveau
   élevé  des  coûts  d'investissement.  A  terme,  la  position   dominante
   conduirait sans doute à un quasi-monopole.
   Il y a peu de chances qu'il y ait une concurrence effective provenant  de
   l'extérieur  de la Communauté.  ATR a déjà une présence considérable  sur
   le  marché  de l'Amérique du Nord (surtout dans les segments  des  50  et
   70 sièges) sur lequel le seul gros concurrent indigène est  de Havilland.
   Il  est peu probable que le Japon, qui actuellement est absent du  marché
   des  avions de transport régional, cherche à s'implanter dans le  secteur
   aéronautique  par le biais d'un marché aussi peu intéressant sur le  plan
   technologique   et   stratégique.  En   ce  qui   concerne   les   autres
   constructeurs,  notamment d'Indonésie et des anciens pays du COMECON,  ou
   ils  ont des difficultés financières, ou ils produisent des avions  d'une
   qualité  insuffisante  pour le marché mondial, ou encore  leurs  produits
   concurrents ne sont pas encore en mesure de conquérir des parts de marché
   significatives en dehors de leurs marchés locaux.
   Il  existe également d'importantes contraintes économiques et  techniques
   (ce  qu'on  appelle  le  "lock-in effect") qui  tendent  à  empêcher  les
   compagnies aériennes de passer d'un constructeur à un autre, ce qui  rend
   l'entrée  sur  le marché encore plus difficile.  De plus,  les  acheteurs
   d'avions de transport régional sont principalement des petites compagnies
   aériennes,   ou  des  filiales  indépendantes  de   grosses   compagnies,
   incapables  de s'appuyer sur leur propre pouvoir d'achat ou sur celui  de
   leur  société  mère  pour  contrebalancer  la  puissance  que  détiennent
   ATR/de Havilland sur le marché.
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