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  "Le marché intérieur dans le domaine de l'aviation civile, suppose que
  l'on adopte d'importantes mesures de libéralisation à l'échelle de la
  Communauté. Comme l'a dit mon collègue, M. Van Miert, la Commission
  présentera sous peu les propositions qu'elle a mises au point en vue
  de libéraliser davantage ce secteur. Notre objectif devrait être de
  garantir le maximum de liberté aux compagnies aériennes afin de leur
  permettre d'offrir les services qu'elles estiment commercialement
  appropriées. Le seul élément qui pourrait venir interférer avec les
  considérations commerciales est la nécessité de favoriser la
  concurrence. En d'autres termes, il faut que le système s'inspire de
  principes essentiellement économiques et non politiques ou
  nationalistes. Supprimons donc le facteur de la nationalité et de la
  géographie de l'équation définissant l'aviation communautaire. Les
  compagnies aériennes sont suffisamment fortes pour survivre sans
  protection ni appui des Etats.
  Ce qu'il faut c'est moins de réglementation et de bureaucratie, mais
  plus de concurrence et des tarifs meilleur marché. Concrètement, cela
  signifie qu'il faut se débarrasser d'un tas de règlements bilatéraux
  et multilatéraux sur les quotas de capacité. C'est sur ces règlements
  que se fonde le système d'octroi de quotas nationaux. Avec le grand
  marché intérieur, nous n'aurons plus besoin de ces quotas. Le droit
  d'emprunter un itinéraire ne devrait être limité que par des principes
  visant à améliorer la concurrence et, bien sûr, à garantir la sécurité
  des passagers. Ces principes devraient être communs à l'ensemble des
  Etats membres.
  Les règlements concernant les tarifs devraient être réduits au minimum
  nécessaire pour empêcher les comportements contraires à la
  concurrence. Je ne vois pas pourquoi il faudrait, même maintenant et
  certainement pas après 1992, que deux gouvernements approuvent
  expressément des tarifs aériens. Les compagnies devraient être libres
  de fixer les tarifs aux niveaux qu'elles estiment commercialement
  appropriés, pour autant qu'elles ne fixent pas ces tarifs à des
  niveaux excessifs ou conçus pour éliminer les concurrents.
  Dans le domaine de la concurrence, notre objectif final est d'éliminer
  les exemptions par catégorie qui ont été accordées aux compagnies
  aériennes. Celles-ci étaient fondées sur la nécessité pour elles de
  s'adapter à un environnement plus compétitif. A la fin de 1992, ce
  processus d'adaptation sera arrivé à son terme.
                                   - 2 -
  Les règles de concurrence entraînent des obligations pour les Etats
  membres. Ces obligations ont été récemment soulignées par la Cour de
  justice dans l'affaire Ahmed Saeed. Il s'agit en fait de deux
  obligations. Premièrement, les Etats membres ne peuvent ni obliger ni
  encourager les compagnies aériennes à contrevenir aux règles de
  concurrence et, deuxièmement, elles doivent s'assurer également que
  leurs propres dispositions législatives, réglementaires et
  administratives n'enlèvent pas toute efficacité à leurs règles de
  concurrence.
  Le paragraphe 2 de l'article 90 permet de constater que le Traité,
  dans toute sa rigueur, peut néanmoins être assoupli dans la limite
  stricte de ce qui est nécessaire mais uniquement pour permettre le
  fonctionnement des services présentant un intérêt économique général.
  L'exception qu'il évoque est une exception limitée : le développement
  des échanges ne doit pas être affecté dans une mesure contraire à
  l'intérêt de la Communauté.
  En vertu de l'article 90 paragraphe 3, la Commission dispose de
  pouvoirs considérables pour contrôler les mesures gouvernementales qui
  ont des effets négatifs sur la concurrence. Cet article s'applique
  particulièrement au secteur des transports aériens, créneau où
  l'intervention des Etats est très subtile.
  Expérience américaine
  Posons-nous tout d'abord la question de savoir si la déréglementation
  a été un un succès ?
  Tout bien considéré, je crois que la réponse à cette question ne peut
  être que oui. On estime que la déréglementation a permis aux passagers
  américains de faire l'économie, au total, de cent milliards de dollars
  du fait de tarifs meilleur marché. En 1988, les compagnies aériennes
  américaines ont transporté une fois et demie plus de passagers que ce
  ne fut le cas en 1978, et ce dans des conditions de sécurité accrues.
  Voilà pour l'aspect positif. L'aspect négatif de l'équation n'est
  apparu que récemment. Il est dû en partie à l'accroissement de la
  concentration auquel on a assisté. On peut se faire une idée du degré
  de l'intensité de cet accroissement au vu de la part de marché
  qu'occupent les sept plus grandes compagnies aériennes, qui est passée
  de 75 % en 1978 à 90 % en 1988. Cet accroissement est encore plus
  spectaculaire si on le compare à la situation de 1985 alors que leur
  part de marché était tombée à 66 %. Parallèlement à cette évolution,
  on a assisté à la disparition de beaucoup de nouveaux venus qui
  avaient donné un nouveau souffle à la concurrence pendant les
  premières années de la déréglementation. La plupart de ceux qui ont
  survécu connaissent des difficultés financières. Pour moi, l'impact de
  cette concentration commence à peine à faire sentir ses effets sur le
  marché. Par exemple, les grandes compagnies aériennes ont augmenté
  leurs tarifs, à quatre reprises, depuis septembre 1988.
  Si nous voulons éviter de refaire les erreurs qu'ont faites les Etats-
  Unis, il est évident que la libéralisation doit s'accompagner d'une
  action réelle en vue de minimiser l'impact de ces mécanismes sur la
  création et la survie de nouvelles sociétés. On peut y arriver, dans
  une certaine mesure, en appliquant l'article 86. Dans certains cas,
  une action sur le plan législatif peut être nécessaire. Dans d'autres
  cas, des mesures ont déjà été prises. Par exemple, dans le domaine des
  systèmes informatisés de réservation, la proposition de la Commission
  d'un code de conduite qui éliminerait la discrimination au niveau de
  la visualisation sur écran, des prix et des conditions d'accès au
  système, est à un stade de discussion avancé au sein du Conseil. Ce
  système, propriété commune, tombe déjà sous le coup de ces
  dispositions en vertu du règlement de la Commission concernant
  l'exemption par catégorie (règlement 2672/88).
                                   - 3 -
  En ce qui concerne la décision "London European Airways/Sabena", la
  Commission a infligé une amende à la Sabena pour avoir refusé à la
  London European Airways, nouvelle société concurrente pratiquant des
  tarifs plus bas, l'accès à son système de réservation informatisé.
  Contrôle de la concentration
  De nombreux commentateurs critiquent les législateurs américains qui
  ont omis de prévoir des lois antitrust face à l'afflux de reprises
  auxquelles on a assisté dans la deuxième phase de la déréglementation.
  De 1985 à 1987, il y a eu vingt fusions de compagnies aériennes.
  Aucune n'a été interdite par le ministère des transports. Dans la
  Communauté, nous n'avons pas l'intention de suivre cette politique du
  "laissez-faire" .
  L'intervention de la Commission dans l'affaire BA/BCal est la preuve
  de son pouvoir et de sa volonté de ne pas rester inerte dans ce
  domaine. Dans cette affaire, la Commission a décidé d'autoriser la
  poursuite de la fusion sous réserve de strictes conditions qui
  réduisent considérablement ses effets négatifs sur la concurrence. Ces
  conditions avaient pour but, plus particulièrement, de faciliter de
  nouveaux accès aux lignes touchées par cette fusion. Elles ont atteint
  leur objectif comme auront pu le remarquer les gens qui décollent de
  Londres ou y atterrissent.
  De nombreux commentateurs estiment que cette manie de la fusion à
  laquelle on a assisté aux Etats-Unis dans la foulée de la
  déréglementation a été déclenchée par une flamme qui ne s'arrêtera pas
  aux frontières américaines, mais qui traversera l'Atlantique et
  s'étendra à toute l'Europe et ailleurs. Certains estiment que cette
  flamme s'entretient spontanément et qu'il n'est pas nécessaire de la
  réactiver par la libéralisation. Je pense qu'il y a du vrai. Aussi
  faudra-t-il être particulièrement vigilant d'ici à 1993, notamment en
  ce qui concerne l'accroissement de la concentration dans un secteur
  dont l'accès se caractérise déjà par des barrières élevées.
  Cela ne veut pas dire qu'il faut décourager toutes les fusions de
  compagnies aériennes. Chaque fusion doit être évaluée sur sa valeur
  intrinsèque. Certaines fusions sont bonnes pour le secteur d'activité,
  pour l'économie dans son ensemble et pour le consommateur. D'autres ne
  le sont pas. Il faut peser le pour en termes d'économies d'échelle et
  de réseaux plus étendus et le contre en termes de réduction de la
  concurrence réelle et potentielle et de choix du consommateur. Peut-
  être la fusion n'apporte-t-elle pas en elle-même de véritable
  amélioration et peut-être aussi une compagnie aérienne essaie-t-elle
  simplement, par ce moyen, d'éliminer la concurrence de façon à
  s'assurer le maintien de son monopole ou de sa position dominante.
  D'autre part, il se peut que la fusion soit le seul moyen permettant à
  la nouvelle compagnie aérienne d'affronter les rivaux qui lui sont
  présentés par ses grands concurrents.
  A cet égard, il convient de signaler que les fusions transfrontalières
  entre compagnies aériennes établies dans différents pays sont moins
  susceptibles de se heurter aux règles de la concurrence que les
  fusions entre compagnies aériennes établies dans un même pays ou un
  même aéroport. La raison en est double : premièrement le nombre de
  lignes sur lesquelles les compagnies travaillent en parallèle, est
  susceptible de diminuer et deuxièmement deux compagnies aériennes sont
  moins susceptibles de se faire potentiellement concurrence pour les
  mêmes licences sur les nouvelles lignes.
                                   - 4 -
  Une de nos grandes préoccupations lorsque nous évaluons des fusions
  dans le secteur de la navigation aérienne, c'est de préserver et de
  promouvoir la position des nouvelles compagnies ainsi que des
  compagnies régionales et des compagnies de charters plus petites. Si
  toutes ces compagnies devaient être avalées par diverses formes de
  coopération ou de groupements avec de grandes compagnies, l'atmosphère
  dans le secteur de la concurrence deviendrait plutôt triste.
  Dans l'ensemble, la déréglementation aux Etats-Unis a été un succès.
  La libéralisation dans la Communauté européenne sera un succès plus
  grand encore. Le défi pour la Communauté sera de tirer les
  enseignements de l'expérience américaine et d'éviter les pièges dans
  lesquels les Américains sont tombés. Autrement dit, nous devons
  libéraliser vite mais en douceur, sans provoquer de turbulence
  injustifiée. Nous devons nous assurer également que cette
  libéralisation s'accompagnera d'une application rigoureuse des règles
  de concurrence et d'un contrôle des fusions.
  La période précédant 1992 sera particulièrement intéressante et
  dynamique pour tous ceux qui sont concernés par l'aviation civile. La
  Communauté doit relever le défi actuel. Si elle y parvient, je crois
  que les voyageurs peuvent s'attendre à des temps meilleurs, voire les
  meilleurs."

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