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Commission européenne

Communiqué de presse

Bruxelles, le 20 juin 2013

Transport ferroviaire: la France et le Royaume-Uni n'ont pas mis en œuvre les règles européennes concernant le tunnel sous la Manche

La Commission européenne a adressé à la France et au Royaume-Uni une demande formelle les invitant à se conformer aux règles européennes s'opposant à une tarification excessive de l'accès aux voies pour les trains de passagers et de marchandises dans le tunnel sous la Manche. La Commission leur a également demandé de garantir l'indépendance de l'autorité de régulation et de mettre fin à une convention qui alloue actuellement des capacités à certaines entreprises ferroviaires de manière restrictive. Les redevances élevées d'accès aux voies sont répercutées sur le prix des billets pour les passagers et les sociétés de fret se plaignent de ne pas pouvoir se permettre de transporter plus de marchandises par le tunnel et de devoir recourir au transport routier, source d'encombrements et de pollution.

Siim Kallas, vice-président de la Commission européenne, a déclaré: «Le tunnel sous la Manche n'est pas utilisé à pleine capacité en raison de cette tarification excessive. De ce fait, un plus grand volume de marchandises est transporté par la route, les tarifs imposés aux opérateurs de fret et à leurs clients sont excessifs, et les passagers doivent payer le prix fort pour leurs billets. Le régime actuel freine également la croissance dans le secteur ferroviaire».

Contexte:

La France et le Royaume-Uni n'ont pas mis en œuvre les dispositions clés du premier paquet ferroviaire de 2001 (directives 91/440/CEE et 2001/14/CE, remplacées par la refonte du paquet ferroviaire) en ce qui concerne la liaison fixe transmanche. Les principaux problèmes sont les suivants:

Des redevances élevées d'accès aux voies

Une tarification excessive de l'accès aux voies entraîne une augmentation des prix pour les passagers et les sociétés de fret qui utilisent le tunnel. Elle décourage également de nouvelles entreprises ferroviaires d'entrer sur le marché. Selon la réglementation de l'UE, les redevances d'accès aux voies doivent être établies sur la base des coûts directs/marginaux, à savoir le coût directement imputable à l'exploitation du service de trains. La seule exception concerne des projets d'investissement spécifiques pour lesquels des redevances plus élevées peuvent être fixées sur la base des coûts à long terme.

Les redevances actuellement demandées pour utiliser l'infrastructure du tunnel sous la Manche ne semblent pas être fondées sur les coûts directs ou les coûts d'investissement à long terme de construction du tunnel. La Commission a été contactée par de nombreuses parties concernées qui se plaignent du montant excessif des redevances d'utilisation du tunnel. La structure tarifaire est complexe. À titre d'exemple, les redevances sont les suivantes: pour les trains de passagers (en fonction de l'heure): 16,60 euros par passager plus une redevance de réservation d'au moins 4 320 euros (aller simple); pour les trains de marchandises (en fonction de l'heure): au moins 3 645 euros par train (aller simple). La Commission estime que ces redevances devraient être nettement moins élevées.

Pour l'heure, seule une entreprise de transport ferroviaire de passagers, Eurostar, exploite le tunnel malgré l'ouverture de ce marché à la concurrence internationale le 1er janvier 2010. Malgré la présence de plusieurs entreprises de fret ferroviaire, seuls six trains de marchandises circulent en moyenne chaque jour dans le tunnel, ce qui est très en dessous de sa capacité. Au total, 43 % de la capacité du tunnel reste inutilisée.

Une autorité de régulation ferroviaire faible

Le tunnel dispose de sa propre autorité de régulation, la Commission intergouvernementale (CIG). L'autorité de régulation doit contrôler la concurrence et prendre des décisions de sa propre initiative pour régler les problèmes du marché de manière efficace, notamment en ce qui concerne la compatibilité des redevances avec la réglementation européenne. Telle qu'elle existe actuellement, la CIG n'est pas habilitée à adopter des décisions de sa propre initiative sans qu'une plainte ne soit déposée.

La législation de l'UE exige également que l'autorité de régulation soit indépendante des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure, ce qui n'est pas le cas actuellement de la CIG. La CIG se compose de représentants nommés par les gouvernements britannique et français. Eurostar est contrôlé par la SNCF (participation de 55 %) et LCR (participation de 40 %), qui sont des entreprises publiques, française et britannique respectivement. Si elle n'est pas totalement indépendante, une autorité de régulation ferroviaire ne peut pas traiter les plaintes des opérateurs de manière autonome ou adopter des décisions obligeant à respecter la réglementation de l'UE, ce qui peut conduire à des distorsions de la concurrence.

Une convention d'utilisation restrictive

La convention d'utilisation (1987) entre Eurotunnel et certains opérateurs, qui alloue des capacités à certaines entreprises ferroviaires pour une durée de 65 ans, n'est pas autorisée en vertu des règles de l'UE, en raison de sa durée. Ce type d'accord ne peut être conclu qu'à titre provisoire.

Les États membres étaient tenus de mettre en œuvre les dispositions du premier paquet ferroviaire pour le 15 mars 2003. Une première série de procédures d'infractions a été lancée à l'encontre de 24 pays membres, dont la France et le Royaume-Uni, en 2008, mais ces lettres ne concernaient pas les aspects spécifiques relatifs à la liaison fixe transmanche. En 2011, la Commission a soulevé cette question avec les autorités françaises et britanniques, espérant que des négociations informelles permettraient de résoudre le problème, ce qui n'est toujours pas le cas aujourd'hui.

La demande officielle adressée à la France et au Royaume-Uni de se conformer aux règles de l'UE se présente sous la forme d'un «avis motivé». La France et le Royaume-Uni disposent d'un délai de deux mois pour répondre à l'avis motivé qui leur est adressé aujourd'hui, faute de quoi la Commission pourra saisir la Cour de justice de l'Union européenne.

Eurotunnel – principaux faits (source Eurotunnel):

43 % de la capacité du tunnel est actuellement inutilisée.

Le transport ferroviaire de passagers a augmenté lentement ces dernières années: 9,9 millions de passagers ont emprunté le tunnel en 2012, contre 9,7 millions en 2011.

Le transport ferroviaire de marchandises est quant à lui en baisse. Seuls 2 325 trains de marchandises ont emprunté le tunnel en 2012, alors qu'ils étaient 2 388 en 2011 et 2 718 en 2008.

Les services de navette (passagers et fret) exploités par Eurotunnel sont exclus de la plupart des règles de l'UE applicables au secteur ferroviaire, y compris celles concernant la tarification de l'accès aux voies, et ne sont donc pas concernés par cette procédure d'infraction.

Liens utiles

Concernant la série de décisions relatives aux infractions du mois de juin, voir MEMO/13/583

Sur les procédures d'infraction en général, voir MEMO/12/12.

Pour de plus amples informations sur les procédures d'infraction

(en anglais uniquement)

Contacts :

Helen Kearns (+32 2 298 76 38)

Dale Kidd (+32 2 295 74 61)


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