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Dix ans après, le ciel unique européen se fait encore attendre

Commission Européenne - IP/12/1089   11/10/2012

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Commission européenne

Communiqué de presse

Bruxelles, le 11 octobre 2012

Dix ans après, le ciel unique européen se fait encore attendre

Le ciel unique européen, projet phare visant à créer un espace aérien européen unique (avec une capacité multipliée par trois et des coûts de trafic aérien divisés par deux) n’atteint pas ses objectifs. Pour accélérer sa mise en place, Siim Kallas, vice-président de la Commission européenne chargé des transports, a annoncé aujourd’hui son intention de présenter, au printemps 2013, de nouvelles propositions législatives et de prendre toutes les mesures possibles pour que la législation soit appliquée, y compris, si nécessaire, engager des procédures d’infraction.

Le manque d’efficacité résultant de la fragmentation de l’espace aérien européen entraîne chaque année des surcoûts de l’ordre de 5 milliards d’euros. La longueur moyenne des vols s’en trouve augmentée de 42 kilomètres, ce qui se traduit pour les avions par une augmentation de la consommation de carburant, des émissions plus élevées, l’obligation de payer davantage de redevances coûteuses et des retards accrus. Les États-Unis contrôlent un espace aérien de même taille, avec un trafic plus dense, pour un coût presque deux fois moins élevé.

Dans le cadre de la conférence à haut niveau intitulée «Single European Sky: time for action» (Ciel unique européen: le temps de l’action) à Limassol (Chypre), le vice-président Siim Kallas a déclaré aujourd’hui: «J’ai toujours considéré le ciel unique européen comme ma priorité absolue dans le domaine de l’aviation. L’enjeu est trop important pour que nous puissions nous permettre d’échouer. Nous sommes très loin d’avoir réalisé nos ambitions initiales. Plus de dix ans se sont écoulés, et les problèmes de fond sont restés les mêmes: une capacité insuffisante, source de risques pour la sécurité, et des coûts trop élevés. Quelques signes de changement sont perceptibles, mais les progrès sont, dans l’ensemble, trop lents et trop restreints. Il nous faut trouver d’autres solutions et les appliquer sans tarder. La fragmentation nationale est excessive. Les améliorations promises n’ont pas été réalisées.»

Pour le ciel unique européen, 2012 sera une année décisive, marquée par quatre jalons essentiels, notamment la mise en place de 9 blocs d’espace aérien fonctionnels, qui devront être opérationnels d’ici à décembre 2012. Le vice-président a prévenu que l’Europe aurait encore bien du chemin à parcourir avant qu’un espace aérien unique soit créé, à en juger par les progrès accomplis jusqu’à présent. Les blocs d’espace aérien fonctionnels vont être constitués, mais «nous devons à présent faire en sorte qu’ils apportent de la valeur ajoutée», a-t-il notamment déclaré. «En l’état actuel des choses, il est manifeste que leur contribution à l’intégration et à la défragmentation de l’espace aérien sera faible, voire nulle.» Il a annoncé que la Commission, afin de garantir les avancées nécessaires, utiliserait au maximum ses pouvoirs d’exécution, y compris en engageant si nécessaire des procédures d’infraction.

En outre, la Commission présentera au printemps 2013 des propositions de renforcement du cadre juridique du ciel unique européen, dans le but d’accélérer les réformes engagées. Ces propositions incluront des mesures visant à renforcer:

1. Le système de performance. Les objectifs de performance relatifs à l'augmentation de la capacité de l'espace aérien européen et à la réduction des coûts constituent la pierre angulaire du ciel unique européen. La réussite de ce dernier dépend entièrement de leur réalisation.

En juillet 2012, la Commission a approuvé les plans nationaux de réduction des coûts et d’augmentation de la capacité relatifs à la période 2012-2014. Pour la période 2015-2019, la Commission compte relever sensiblement le niveau d’ambition des objectifs de performance. En outre, les propositions pour le ciel unique européen qui seront présentées en 2013 doteront la Commission de tous les pouvoirs nécessaires pour pouvoir exiger de la part des États membres et des blocs d’espace aérien fonctionnels qu’ils atteignent les objectifs convenus et elles renforceront l’indépendance de l’organe d’évaluation des performances.

2. Neuf blocs d’espace aérien fonctionnels (FAB) sont en train d’être mis en place. La Commission présentera des propositions afin de garantir que ces blocs régionaux de gestion du trafic aérien apportent de réelles améliorations d’ordre opérationnel. Des plans stratégiques et opérationnels devront être élaborés au niveau des FAB. Les FAB ne doivent pas seulement exister sur le papier, mais doivent sans tarder produire des résultats concrets.

3. Le gestionnaire du réseau pour l’Europe. La Commission renforcera les pouvoirs du gestionnaire de réseau, afin notamment qu’il puisse remplir des fonctions paneuropéennes plus centralisées, par exemple en ce qui concerne la conception de l’espace aérien, y compris la planification des routes aériennes. Cela contribuera à optimiser l’efficacité du réseau.

4. Poursuite de la réforme de la prestation de services de navigation aérienne. La Commission proposera un recentrage sur les tâches essentielles tout en permettant aux prestataires de services de sous-traiter les services auxiliaires. Elle proposera aussi de renforcer la séparation entre les prestataires et les régulateurs nationaux dont ils dépendent.

Toutes ces mesures dépendent de la réussite de la phase de déploiement du programme SESAR – le pilier technologique du ciel unique. La Commission présentera prochainement au Conseil et au Parlement ses propositions de programmes de gouvernance et de financement.

Le ciel unique européen est une initiative européenne emblématique visant à adapter l’architecture du contrôle du trafic aérien européen aux besoins futurs en matière de capacité et de sécurité. S’appuyant sur des initiatives de la fin des années 1990, le premier paquet sur le ciel unique (CUE I) a été adopté en 2004, et le deuxième (CUE II), en 2009.

La mise en œuvre intégrale du ciel unique européen permettra:

  • de multiplier par dix le niveau de sécurité aérienne

  • de tripler la capacité de l’espace aérien

  • de réduire de moitié les coûts de gestion du trafic aérien

  • de diminuer de 10 % les incidences sur l’environnement

Quelles seront les prochaines étapes?

La Commission présentera, au printemps 2013, de nouvelles propositions pour le ciel unique européen. Les propositions législatives devront être approuvées par les États membres et le Parlement pour acquérir force de loi.

Pour plus d’informations:

http://ec.europa.eu/commission_2010-2014/kallas/headlines/news/2011/11/ses_fr.htm

MEMO/12/774

SPEECH/12/711

Contacts :

Helen Kearns (+32 2 298 76 38)

Dale Kidd (+32 2 295 74 61)

Ciel unique européen: faits et chiffres clés

En Europe, les routes aériennes et les aéroports sont menacés de saturation. À l’heure actuelle, les quelque 440 aéroports de l’Union européenne accueillent déjà environ 1,4 milliard de passagers par an. Chaque jour, 27 000 vols contrôlés se croisent dans le ciel européen, soit 10 millions par an. 80 % de ces vols sont exploités au sein de l’Union européenne.

Le secteur européen du transport aérien gère la situation actuelle avec compétence, mais le trafic aérien devrait, dans des conditions économiques normales, enregistrer jusqu’à 5 % de croissance par an, pour atteindre près de 17 millions de vols en 2030. Il y aura alors chaque année autant d’avions dans le ciel européen que d’habitants à Pékin.

Si rien n’est fait, ce sera le chaos. L’Europe sera alors non seulement incapable de satisfaire une grande partie de la demande potentielle, mais risquera en outre de subir un nombre sans précédent de retards et d’annulations de vols. Si nous continuons ainsi, les coûts liés à la congestion augmenteront d’environ 50 % d’ici 2050.

La fragmentation et l’inefficacité des systèmes de gestion du trafic aérien en Europe sont au cœur du problème.

L’espace aérien de l’UE demeure en effet fragmenté, avec 27 systèmes nationaux de contrôle du trafic aérien, qui fournissent des services à partir de quelque 60 centres de contrôle aérien, tandis que l’espace aérien est divisé en plus de 650 secteurs. L’espace aérien est ainsi organisé autour des frontières nationales et c’est pourquoi il arrive souvent que les vols ne puissent pas emprunter un itinéraire direct. En Europe, un avion parcourt en moyenne 42 km de plus qu’absolument nécessaire à cause de la fragmentation de l’espace aérien, ce qui entraîne un allongement de la durée de vol, des retards, une consommation de carburant et des émissions de CO2.

De plus, les technologies actuelles de gestion du trafic aérien datent des années 1950 et sont aujourd’hui dépassées.

Le manque d’efficacité résultant de la fragmentation de l’espace aérien en Europe occasionne des surcoûts de l’ordre de 5 milliards d’euros par an. Ces surcoûts sont répercutés sur les entreprises et les passagers. Le contrôle du trafic aérien représente actuellement entre 6 et 12 % du prix d’un billet d’avion.

Le système de gestion du trafic aérien des États-Unis est deux fois plus efficace que celui de l’UE; il gère un nombre deux fois plus élevé de vols pour un coût similaire, à partir de centres de contrôle trois fois moins nombreux.

Face à ces défis, des propositions ont vu le jour à la fin des années 1990 en vue de créer un ciel unique européen, en supprimant les frontières nationales dans les airs pour donner naissance à un espace aérien européen unique:

a) multipliant par dix la sécurité aérienne,

b) triplant la capacité de l’espace aérien,

c) réduisant de 50 % les coûts de gestion du trafic aérien,

d) diminuant de 10 % les incidences sur l’environnement.


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