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IP/08/1107

Brüssel, den 4. Juli 2008

Schienenverkehr: Neue Vereinbarung zur rascheren Einführung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS)

Die Europäische Kommission und die europäische Eisenbahnbranche (Hersteller, Infrastrukturbetreiber und Verkehrsunternehmen) haben heute in Rom eine Absichtserklärung unterzeichnet, um die europaweite Einführung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (European Rail Traffic Management System - ERTMS) zu beschleunigen. Nach Einführung des ERTMS, das sowohl auf Hochgeschwindigkeitsstrecken als auch auf konventionellen Bahnstrecken eingesetzt werden kann, muss in den Zügen künftig nur noch ein Signalsystem installiert sein. Dieses neue europäische Konzept wird zu geringeren Betriebskosten und größerer Systemeffizienz führen.

„ERTMS ist ein bedeutendes Wirtschaftsvorhaben unter europäischer Führung“, so der für Verkehr zuständige Vizepräsident der Kommission Antonio Tajani. „Es stellt ein unverzichtbares Instrument dar, um die Wettbewerbsfähigkeit und die Sicherheit des Schienenverkehrs zu verbessern und somit die Eisenbahn für die Nutzer attraktiver zu machen. Für die ERTMS-Einführung ist die heute unterzeichnete Absichtserklärung ein wichtiger Schritt.“

Der Erfolg des ERTMS ist erstens davon abhängig, dass eine vollständige Interoperabilität zwischen dem zehntausende Kilometer umfassenden Bahnnetz und den auszurüstenden Zügen besteht, und zweitens von einer raschen und koordinierten Einführung des Systems. Nur ein einziger Streckenkilometer ohne ERTMS kann dazu führen, dass der Schienenverkehr auf der gesamten Trasse erheblich an Wettbewerbsfähigkeit einbüßt.

Mit der heute unterzeichneten Absichtserklärung sollen Lösungen für die Erfüllung dieser beiden elementaren Voraussetzungen gefunden werden, u. a. durch

  • Verwendung einer einheitlichen technischen Grundlage[1] für alle ERTMS-Strecken in der Europäischen Union bis Ende 2012;
  • die Bereitschaft der Ausrüster, Software-Aktualisierungen auf Wunsch der Kunden in die neuen Verträge aufzunehmen. Die Kunden (Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber) beklagen sich derzeit über zu hohe Kosten, die ihnen von den Ausrüstern in Rechnung gestellt werden;
  • die Vereinbarung über ein Programm zur Erstellung einer neuen Version der technischen Spezifikationen[2] bis Ende 2012, so dass mit jener neuen Version ausgestattete Züge auch Strecken befahren können, die mit der Vorgängerversion ausgerüstet sind;
  • Verbesserung und Angleichung der Prüfverfahren, mit denen die Interoperabilität und Konformität der Ausrüstungen festgestellt wird;
  • Beschleunigung der ERTMS-Einführung durch den Beschluss eines verbindlichen europäischen Plans und die Ausrüstung der neuen Lokomotivbaureihen.

Die Kommission wird im Herbst den Entwurf eines solchen Plans vorlegen und Anfang 2009 eine neue Ausschreibung mit einem Volumen von 250 Mio. € veröffentlichen, um die Einführung des Systems mit Mitteln aus dem Haushalt für das transeuropäische Verkehrsnetz zu fördern. Die streckenseitige ERTMS-Einführung kann darüber hinaus mit Geldern aus dem Regionalfonds und dem Kohäsionsfonds unterstützt werden.

Hintergrund

Derzeit gibt es im europäischen Bahnnetz mehr als 20 verschiedene Signalsysteme. So verfügt der zwischen Paris und Brüssel verkehrende Hochgeschwindigkeitszug Thalys über sieben Signalsysteme, die zu größerer Fehleranfälligkeit und höheren Kosten führen. Wegen der hohen Zusatzkosten wird auf eine Grenzüberfahrt der Lokomotiven in der Regel verzichtet.

Die Funktionsweise des ERTMS ist einfach: Von der Strecke aus werden Daten an einen Computer im Zug übermittelt, der anhand dieser Daten die jeweils zulässige Höchstgeschwindigkeit errechnet und den Zug bei Bedarf automatisch abbremst. Der Bordcomputer muss somit die von der Strecke aus übermittelten Informationen verarbeiten können.

Durch das ERTMS kann die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs möglicherweise in erheblichem Maße gesteigert werden. Dies gilt vor allem für den Güterverkehr, sofern das System auf einer Strecke durchgehend installiert wird und entsprechende Begleitmaßnahmen ergriffen werden, u. a. die Harmonisierung von Betriebsvorschriften und, falls erforderlich, Verbesserungen der Infrastruktur. Beispielsweise kann auf dem Korridor Rotterdam-Genua das Güterverkehrsvolumen bis 2020 verdoppelt werden, was einem zusätzlichen Lkw alle 37 Sekunden auf dieser Strecke entspricht.

Das aktuelle ERTMS-Streckennetz in der Europäischen Union umfasst rund 2000 Kilometer. Allerdings bestehen bereits Verträge für weitere 30 000 Kilometer sowie für 5 000 Fahrzeuge innerhalb und auch außerhalb Europas. Die weltweite Führungsrolle der europäischen Eisenbahnindustrie wird durch diese Verträge gefestigt.

Im März 2005 hatte die Kommission eine erste Absichtserklärung mit der Branche unterzeichnet, um insbesondere die wirtschaftliche Durchführbarkeit und Tragfähigkeit der ERTMS-Einführung auf den Hauptstrecken des transeuropäischen Eisenbahnnetzes zu untersuchen (vgl. IP/05/321, MEMO 05/235). In erster Linie sind der Schienengüterverkehr und der Hochgeschwindigkeitsverkehr von dem Projekt betroffen, das zunächst im Rahmen des europäischen Forschungsprogramms und später aus dem Haushalt für die transeuropäischen Netze finanziert wurde.


[1] Version 2.3.0d der Spezifikationen.

[2] Version 3.


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