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IP/06/110

Brussels, 2 February 2006

European social rules for road transport

This morning the European Parliament adopted the agreement on the draft European legislation to improve driving times and rest periods for professional drivers and step up checks on lorries. Drivers will have at least two full days off every two weeks and a longer rest period each day. These new rules clarify the existing rules and bring the practices of the different EU Member States closer together. They also contribute to road safety. “Opening up new markets has to go hand in hand with rules that apply to everyone to ensure fair working conditions. These European social rules create new rights for workers and protect against social dumping”, said Jacques Barrot, Commission Vice-President responsible for transport.

There is already a whole raft of European social legislation covering the various modes of transport. In recent years, for example, Europe has strengthened the maritime professions by adopting rules on training and working conditions. The Commission’s proposals on certification of engine drivers and aircraft cabin crew are also aimed at harmonising rules, especially the social rules, governing these occupations.

The agreement on working time in road transport, adopted by a qualified majority, was a big step forward. This sector-specific Directive (2002/15/EC) has been in force since 23 March 2005. It fixes the maximum weekly working time at 60 hours and the average weekly working time at 48 hours over a four-month reference period.

The new legislation[1] adopted today complements the working time legislation and strengthens the social rules in the road transport sector. Member States will still be free to apply even stricter rules in the case of road transport carried out entirely within their own territory, but they will not be allowed to fall short of the minimum rules laid down in the European legislation. This amounts to a major social advance in certain countries and will serve to prevent social dumping.

The package brings in an obligatory minimum daily rest of 9 hours for drivers (instead of the present 8 hours) and an obligatory rest of at least 45 consecutive hours every two weeks. This “weekend off” for professional drivers, in the form of a real rest for two full days at least every fortnight, is unknown in most Member States. It is a substantial innovation benefiting the well-being of drivers and their families and the safety of all.

Another important measure is the reduction of maximum driving time for professional drivers. At present they can drive for up to 74 hours a week. When this instrument comes into force, no professional driver in Europe will be allowed to drive for more than 56 hours a week. Several Member States will have to review their legislation to incorporate this social advance. It complements the legislation already in force since 23 March that limits the working time for professional drivers to an average of 48 hours a week over a four-month period.

The draft legislation provides that it will be the drivers’ employers (sharing liability with the shippers) and no longer drivers themselves who will be held responsible in the case of infringement. The fault will no longer lie with the hard-pressed drivers. All the players involved will have to bear their share of the responsibility.

One Member State will be able to penalise infringements committed in another Member State. This extraterritoriality of penalties and prosecutions is a major innovation. With the introduction of the more accurate and tamper-proof digital tachograph[,][2] it will be possible for inspectors to check drivers’ driving times over the previous 28 days and to take the vehicle off the road immediately in the case of a serious infringement.

These new rules will be accompanied by a gradual increase in the number of checks from 1% to 3% of days worked by drivers as well as a tripling of the number of operations carried out jointly by Member States. The checks should serve to verify that the social rules are being applied and enable action against ‘cowboys’ in the industry who put their drivers and European citizens at risk. They are a means of ensuring fair competition in Europe.

To this end, besides the minimum requirements as regards training and equipment, an electronic information exchange system will be set up to facilitate cooperation between the national authorities responsible for carrying out the checks.

It is expected that the Council will shortly approve this new legislative package following the agreement reached with the European Parliament on 6 December 2005.
For more information on transport policy:

http://ec.europa.eu/transport/index_en.html

ANNEXE

Historique

1. Objectif des propositions de la Commission:

Règlement : le règlement vise à simplifier, à clarifier et à mettre à jour le règlement actuel de 1985 sur les temps de repos de conduite des chauffeurs professionnels (de marchandises et de passagers) et à le rendre plus facilement appliqué.

Directive : la directive met à jour la directive actuelle de 1988 concernant les contrôles minimaux. Elle vise à augmenter la quantité et à améliorer la qualité des contrôles, à promouvoir une plus grande coopération entre les autorités en charge des contrôles et à établir une vue commune des infractions graves.

2. Les enjeux et la portée politique

Ces deux propositions, le règlement datant d’octobre 2001, la directive d'octobre 2003, sont devenues un paquet étroitement lié et ont été examinées ensemble lors de la conciliation. Le dossier est extrêmement sensible puisque l'entrée en vigueur des deux instruments législatifs aura des conséquences significatives pour le secteur des transports, non seulement au sein de l'Union, mais également en dehors, où les négociations vont être entamées afin d’aligner l’accord de même nature des Nations Unies/Conseil économique de l'Europe : l'AETR.

Cet accord a été ratifié par tous les États membres et la plupart des autres pays européens, y compris la Russie et la Turquie. L'impact sera donc étendu.

3. De nouveaux gains

Règlement :

Parmi les principaux apports du nouveau règlement, on trouve :

(a) Une limite de durée de la conduite hebdomadaire claire de 56 heures - le libellé ambigu du règlement actuel pourrait permettre une durée de la conduite allant jusqu'à 74 heures par semaine, voire même plus.

(b) Une impossibilité de contourner les pauses: selon le système actuel, la pause de 45 minutes (obligatoires par tranche de 4,5 heures de conduite) peut être coupée en trois périodes de 15 minutes. Il était légalement possible d'enchaîner presque 9 heures de conduite avec un repos de seulement 15 minutes. Les pauses seront maintenant divisées de telle manière que cela n'arrivera plus.

(c) Repos quotidien simplifié et progrès sociaux réalisés : Le repos quotidien peut être actuellement coupé en trois périodes distinctes, dont l'un doit être un minimum de 8 heures. À l'avenir, il ne pourra être coupé qu'en deux périodes de 3 heures et 9 heures minima. Le repos quotidien minimal est donc augmenté d'une heure et simplifié.

(d) Repos hebdomadaires réguliers: le conducteur a maintenant le droit à un repos de week-end (45 heures) au moins une fois tous les quinze jours. L’effectivité de ce repos peut être facilement vérifiée lors d’un contrôle sur route et dans les locaux de l'entreprise.

(e) Une politique d'interprétation et d'application uniforme du règlement: un nouveau comité comportant des agents de contrôle des États membres, ainsi que les partenaires sociaux au niveau européen, conseillera la Commission sur le choix d'une approche commune d'application des règles. Par ailleurs, de nouvelles définitions précises sont incorporées pour clarifier le texte.

(f) Extraterritorialité des sanctions: c’est une nouvelle compétence accueillie favorablement par les agents de contrôle. Jusqu'alors, les agents de contrôle ne pouvaient sanctionner que les infractions commises sur leur territoire national ou au mieux par leurs propres ressortissants à l'étranger. Maintenant, quelque soit le lieu de commission de l'infraction, un inspecteur, lors d’un contrôle sur la route, peut la sanctionner.

(g) Coresponsabilité de toute la chaîne de transport: ce principe reconnaît que les opérateurs sont souvent le maillon faible de la chaîne de transport. Ils peuvent être souvent soumis à une pression anormale, particulièrement de la part des expéditeurs, qui leur imposent des commandes aux délais infernaux les amenant à violer les règles. Cette disposition qui est déjà dans la nouvelle directive sectorielle sur le temps de travail est maintenant élargie à toutes les règles sociales communautaires.

(h) Série commune de sanctions à la disposition du personnel d'application : une série commune de sanctions est énoncée. Chaque État membre doit les mettre à la disposition de ses inspecteurs.

Ces sanctions comprennent également le pouvoir d'immobiliser des véhicules si l'infraction constatée est telle que laisser le conducteur continuer son trajet constituerait un risque pour la sécurité routière.

Directive

Les principales avancées de la directive sont :

(a) l'augmentation du pourcentage minimal des contrôles de 1% à 3% des jours prestés: cela signifiera une amélioration significative de la visibilité des contrôles à la fois au bord de la route et dans les établissements, ainsi qu'un investissement important dans l'activité de contrôle. En outre, lorsque l’on constatera que la majorité des contrôles (plus de 90%) sera faite sur des véhicules équipés de tachygraphes numériques, et de toute façon après 2012, la Commission pourra envisager d’augmenter le pourcentage minimal des contrôles à 4%.

(b) Les contrôles au bord de la route peuvent être plus étendus: actuellement les contrôles peuvent être faits sur les enregistrements de la semaine en cours et du jour dans la semaine précédente durant lequel le chauffeur a conduit. À l'avenir, et grâce à l'introduction du tachygraphe numérique, et de la carte personnelle de conducteur, les inspecteurs pourront contrôler jusqu’à 28 jours. Un contrôle sur cette période sera obligatoire à compter du 1er janvier 2008 pour déterminer si des infractions ont été commises. Les conducteurs doivent porter leur carte ou les enregistrement équivalents des 28 derniers jours.

(c) Les contrôles se concentreront principalement dans les locaux des entreprises: à l'avenir au moins 50% du pourcentage minimal des contrôles doit avoir lieu dans les entreprises. L'accent est mis sur ce type de contrôle, puisque c’est dans l’entreprise, avec toutes les données nécessaires sous à la main, que les inspections peuvent être les plus complètes.

(d) Entraîner pour améliorer la qualité de contrôle : la directive prévoit que les inspecteurs devraient être bien formés et être équipés d’une liste d'équipements communs de base. Les États membres sont obligés d'élaborer et de mettre en oeuvre une stratégie d'application nationale cohérente, pour laquelle ils peuvent désigner un organisme pour coordonner les actions des agences de contrôle concernées. La clause de non-discrimination a été renforcée et un retour statistique plus complet à la Commission est exigé.

(e) Règles de temps de travail également vérifiées: lorsqu'un inspecteur se rend compte pendant le contrôle que les règles de temps de travail ont été également violées, il est obligé d’informer les autorités de contrôle compétentes de l'infraction.

(f) Promotion d’une meilleure coopération: les opérations de contrôles concertés sont triplées pour passer de deux à six par année; les formations communes entre les inspecteurs de l'État membre doivent être tenus au moins une fois par année ; échange d'informations sur les contrevenants non résidents à promouvoir. Un organisme de coordination désigné au sein d'un État membre doit agir comme point de contact pour les questions d'application lors de traiter d'autres États membres et la Commission.

(g) Promotion de meilleures pratiques: un nouveau comité comportant des représentants d'agent de contrôle de l'État membre ainsi que les partenaires sociaux au niveau européen est créé pour étudier :

  • Facilitation du dialogue entre l'industrie et les autorités de contrôle;
  • Cohérence d'approches entre les autorités de contrôle;
  • Les meilleures pratiques de contrôle;
  • Alignement des systèmes d'évaluation du risque pour les sociétés, de sorte que les contrôles puissent être mieux ciblés;
  • Systèmes d'échanges de données électroniques au format commun - ceux-ci peuvent être développés et promus principalement mais pas exclusivement par le comité ou toute entité que la Commission peut désigner, tel que EuroControl Route (inspecteurs de transport) ou TISPOL (le réseau de police de sécurité routière) ;
  • Les points à vérifier lors de contrôles sur route et dans les entreprises - peuvent être mis à jour pour refléter les meilleures pratiques ;
  • Liste d'équipement type – qui peut être également mis à jour pour refléter les meilleures pratiques ;
  • Les statistiques à recueillir peuvent être encore clarifiées.

(h) Classification des infractions: par le nouveau comité la Commission peut maintenant donner les orientations pour une classification commune des infractions. Cela permettra non seulement de clarifier pour l'industrie, Les infractions qui sont généralement reconnues comme graves, mais aidera également à concentrer les efforts de contrôle sur les questions essentielles. La Commission a déjà indiqué dans une déclaration qu'elle prendra comme base de discussion, les infractions graves contenues dans sa proposition initiale.


[1] Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport (COM/2001/573).

Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on minimum conditions for the implementation of Directive 2002/15/EC and Council Regulations (EEC) Nos 3820/85 and 3821/85 concerning social legislation relating to road transport activities.[]

[2] On-board device which records drivers’ driving and rest periods.


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