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Sustainable transport - Towards fairer infrastructure charging

European Commission - IP/05/1614   15/12/2005

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IP/05/1614

Brussels, 15 December 2005

Sustainable transport - Towards fairer infrastructure charging

This morning the European Parliament voted in favour of the new framework for road infrastructure charging proposed by the European Commission in July 2003. As a result, it should be possible to adopt the new “Eurovignette” Directive on second reading in the next few weeks. This legislation will encourage the Member States to introduce and develop tolls and charges which will make it possible to improve the management of commercial freight traffic, reduce pollution and generate funds for investment in new transport infrastructure. “I welcome the forthcoming adoption of the Eurovignette Directive which has been the subject of tough discussions between the Member States. With the possibility of differential tolling and introducing “mark-ups”, this new framework represents a major step towards fairer transport infrastructure charging”, said Commission Vice-President Jacques Barrot, who has special responsibility for transport. “This agreement was urgently needed to help rebalance the modal split for freight traffic”.

The new text amends the 1999 Eurovignette Directive,[1] which provides a framework for the levying of tolls and user charges on Europe’s motorways. The aim of the Commission’s 2003 proposal was to find answers to the main problems of imbalance and inefficiency affecting the transport system in Europe today. With the new charging framework, transport users will gradually assume responsibility for the costs generated by their activities, the aim being to reduce pollution and congestion and generate additional funding for investment in transport infrastructure.

The scope of the new Eurovignette Directive is broader. It lays down clear rules for calculating tolls or user charges on the trans-European network. Unlike the existing Directive, which applied only to motorways, it allows the Member States to levy tolls and user charges on all other roads as well. As from 2012, the Directive will also apply to vehicles over 3.5 tonnes. At present it applies only to vehicles over 12 tonnes. Lighter vehicles are used to a very large extent in intra-Community freight transport, and should therefore be covered by the toll systems established for commercial freight transport.

With the introduction of new rules concerning differential tolls and the possibility of mark-ups, it represents the first step towards taking better account of external costs. The new Directive will therefore allow a greater range of variation in tolls, according to the pollution caused by vehicles and road congestion. It also makes provision for the Member States to be able to charge mark-ups on roads in particularly sensitive areas, eg mountain regions. The income from these mark–up charges will be used to fund alternative transport infrastructure.

The new Directive establishes the key principles for calculating tolls and makes it possible to put an end to the current situation which results in unfair treatment for operators on the different road networks. It also establishes thresholds for tolls and user charges to ensure that they are fair, proportionate, transparent and non-discriminatory, and establishes a structure for the application of discounts for frequent users (also in order to ensure that there is no discrimination). These improvements should make it possible to reduce obstacles to the free movement of goods and guarantee fair competition between operators.

Last but not least, it will encourage the Member States to invest in alternative transport infrastructure by introducing the “hypothecation” principle of earmarking income from tolls for specific purposes. The income from the additional tolls will have to be used to fund alternative transport infrastructure. The text also recommends that the Member States assign the income from road charges to the transport sector.

It should also be noted that the Directive is fully compatible with private motorway-concession systems and public-private partnerships.

The Member States will be required to incorporate this Directive into national law within two years of the formal adoption of the legislative text which should take place under the Austrian Presidency.

ANNEXE

Historique

Principaux éléments de la directive 

1. Sur la couverture géographique : La directive couvre le RTE. Conformément aux amendements du Parlement, les États membres doivent informer la Commission (selon une liste de demandes d'informations fournies par elle) des péages et des droits d’usage qu’ils appliquent aux routes parallèles au RTE et sur lesquelles le trafic peut être détourné.

Les autres routes (secondaires) ne sont pas couvertes par la directive.

Par ailleurs, grâce à d’autres amendements du Parlement, les États membres peuvent exempter certaines parties des routes du RTE de péage ou de droit d’usage (par exemple pour réduire l'isolement régional, lorsque dans les régions concernées le niveau de pollution ou congestion est bas etc.) et toujours à la condition que cela se fasse de façon non discriminatoire.

2. Sur le type de véhicule, le Parlement propose l'application obligatoire des péages aux véhicules de plus de 3, 5 tonnes après 2012, avec un certain nombre de dérogations.

3. Sur les coûts externes : Dans sa proposition, la Commission a présenté un régime de contrôle du montant du péage clair, avec une méthodologie commune pour les États membres à utiliser dans le calcul des péages. Ceux-ci devront être basés sur les coûts d'infrastructure et les coûts externes des accidents. Le Conseil a transformé la méthodologie en ensemble plus général de "principes clés". Aujourd’hui, le Parlement propose de faire référence, dans un considérant, à la définition des coûts externes donnée dans le Livre blanc sur la politique commune des transports. Il établit aussi une liste non exhaustive de coûts externes dans l'article 11 (article où le modèle et le rapport sur les coûts externes sont décrits), et le délai pour la présentation de ce modèle et rapport 2 ans après l’entrée en vigueur de la directive.

4. La directive augmente la possibilité de différencier les péages en tenant compte de critères environnementaux (pour encourager l'utilisation des véhicules plus propres) et de la période de la journée (pour décourager la circulation pendant les heures de pointe et réduire ainsi les embouteillages).

Le Parlement a insisté sur le fait, qu’étant donnée l’absence d'internalisation complète des coûts externes, une variation des péages tenant compte de la classe d'émissions polluantes des véhicules soit obligatoire après 2010, mais avec des dérogations possibles.

5. La directive créée la possibilité d’instaurer un surpéage sur certains corridors transeuropéens en zone montagneuse pour permettre le financement croisé d’infrastructures de transports alternatifs (La Commission a exigé que les recettes soient utilisées pour des projets d'infrastructure alternatifs et prioritaires du réseau transeuropéen).

Les amendements du Parlement défendent ce surpéage, mais excluent le surpéage en zone urbaine. Ils ajoutent des considérants et modifient les articles afin de clarifier le fait qu’en dehors du champ d’application de la directive, d’autres redevances urbaines sont applicables. Ces textes soulignent également, qu'il n'y a aucune restriction à l’application de redevances sur le trafic urbain, notamment sur les routes de RTE.

6. La directive limite la possibilité d’accorder des rabais pour usagers fréquents autres que ceux basés sur la réduction des coûts administratifs;

7. Le texte propose enfin l’affectation des recettes obligatoire pour celles issues du surpéage, et maintient une recommandation en ce qui concerne l’affectation des recettes des redevances routières au secteur des transports.


[1] European Parliament and Council Directive 1999/62/EC of 17 June 1999 on the charging of heavy goods vehicles of the use of certain infrastructures - Official Journal No L 187 of 20 July 1999.


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