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Nachhaltiger Verkehr: Hin zu einer gerechteren Tarifierung der Infrastrukturnutzung

European Commission - IP/05/1614   15/12/2005

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IP/05/1614

Brüssel, den 15. Dezember 2005

Nachhaltiger Verkehr: Hin zu einer gerechteren Tarifierung der Infrastrukturnutzung

Das Europäische Parlament hat heute Morgen zugunsten des neuen Rahmens für die Tarifierung der Straßeninfrastrukturnutzung gestimmt, den die Europäische Kommission im Juli 2003 vorgeschlagen hatte. Diese Abstimmung sollte es ermöglichen, die neue „Eurovignetten-Richtlinie“ in zweiter Lesung in den nächsten Wochen zu verabschieden. Mit dieser Richtlinie werden die Mitgliedstaaten darin bestärkt, Maut- und Gebührensysteme einzuführen und auszubauen, mit denen der gewerbliche Güterverkehr besser gesteuert, die Luftverschmutzung vermindert und Mittel für Investitionen in neue Verkehrsinfrastrukturen aufgebracht werden können. „Ich bin erfreut über die bevorstehende Annahme der Eurovignetten-Richtlinie, die Gegenstand harter Auseinandersetzungen zwischen den Mitgliedstaaten war. Mit der Möglichkeit, die Maut zu variieren und Mautaufschläge einzuführen, markiert dieser neue Rahmen eine wichtige Etappe auf dem Weg zu einer gerechteren Tarifierung der Verkehrsinfrastrukturnutzung“, erklärte Jacques Barrot, Vizepräsident und für Verkehr zuständiges Mitglied der Europäischen Kommission. „Diese Einigung war dringend nötig, um einen Beitrag zu einer ausgeglicherenen Verteilung des Güterverkehrs auf die verschiedenen Verkehrsträger leisten zu können.“

Mit der neuen Rechtsvorschrift wird die „Eurovignetten-Richtlinie“[1] aus dem Jahr 1999 geändert, in der die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren auf den europäischen Autobahnen geregelt ist. Mit dem Vorschlag der Kommission aus dem Jahr 2003 sollte den Hauptproblemen der Unausgeglichenheit und Ineffizienz begegnet werden, die für das derzeitige Verkehrssystem in Europa kennzeichnend sind. Bei dem neuen Tarifierungsrahmen geht es darum, den Verkehrsnutzern schrittweise die durch sie verursachten Kosten anzulasten, um Umweltverschmutzung und Verkehrsstaus zu verringern und zusätzliche Finanzmittel für Investitionen in Verkehrsinfrastrukturen zu mobilisieren.

Der Anwendungsbereich der neuen Eurovignetten-Richtlinie wurde ausgeweitet. Sie legt nachvollziehbare Regeln für die Maut- oder Benutzungsgebührenberechnung im transeuropäischen Netz fest. Anders als die alte Richtlinie räumt sie den Mitgliedstaaten die Möglichkeit ein, Maut- und Benutzungsgebühren auch auf allen anderen Straßen zu erheben. Ab 2012 wird die Richtlinie auch für Fahrzeuge mit einem Gewicht über 3,5 Tonnen gelten, während sie bislang nur für Fahrzeuge ab 12 Tonnen gilt. Auf diese Fahrzeuge entfällt ein Großteil des innergemeinschaftlichen Güterverkehrs, weshalb sie auch von den für den gewerblichen Güterverkehr eingeführten Mautsystemen erfasst werden müssen.

Mit der Festlegung neuer Regeln für die Variation der Mautgebühren und der Möglichkeit zur Erhebung von Mautaufschlägen stellt die Rechtsvorschrift einen ersten Schritt hin zu einer besseren Berücksichtigung externer Kosten dar. So wird die neue Richtlinie eine größere Variationsbreite bei der Maut ermöglichen, die von der Umweltfreundlichkeit der Fahrzeuge und vom Überlastungsgrad der Straßen abhängig gemacht werden kann. Die Richtlinie sieht außerdem vor, dass die Mitgliedstaaten Mautaufschläge für die Benutzung von Straßen in besonders sensiblen Gebieten, etwa in Gebirgsregionen, erheben können. Die mit diesen Mautaufschlägen aufgebrachten Mittel müssen im Gegenzug zur Finanzierung alternativer Verkehrsinfrastrukturen verwendet werden.

Die neue Richtlinie legt Schlüsselprinzipien für die Mautberechnung fest und ermöglicht es, die derzeit vorherrschende Uneinheitlichkeit zu beenden, die der ungleichen Behandlung von Verkehrsunternehmen in den verschiedenen Straßenverkehrsnetzen zugrunde liegt. Festgelegt werden auch Schwellenwerte für Maut- und Benutzungsgebühren, damit diese angemessen, verhältnismäßig, transparent und nichtdiskriminierend sind, und es wird eine Struktur für Abschläge zugunsten von Vielnutzern geschaffen (wiederum zur Verhinderung einer Diskriminierung). Dank dieser Fortschritte sollte es möglich sein, Hindernisse für den freien Warenverkehr abzubauen und einen lauteren Wettbewerb zwischen den Verkehrsbetreibern zu gewährleisten.

Die Mitgliedstaaten werden durch die Richtlinie auch darin bestärkt, in alternative Verkehrsinfrastrukturen zu investieren, indem die zweckgebundene Verwendung der Mauteinnahmen zum Grundsatz gemacht wird. Demnach wird es Pflicht, mit den Einnahmen aus Mautaufschlägen alternative Verkehrsinfrastrukturen zu finanzieren. Einnahmen aus Straßenbenutzungsgebühren sollten von den Mitgliedstaaten gemäß der Empfehlung der Richtlinie für den Verkehrssektor verwendet werden.

Die Richtlinie ist uneingeschränkt mit Regelungen für private Autobahnkonzessionen sowie mit öffentlich-privaten Partnerschaften vereinbar.

Innerhalb von zwei Jahren nach der förmlichen Annahme der Rechtsvorschrift, die unter der österreichischen Ratspräsidentschaft erfolgen sollte, haben die Mitgliedstaaten die Richtlinie in innerstaatliches Recht umzusetzen.

ANNEXE

Historique

Principaux éléments de la directive 

1. Sur la couverture géographique : La directive couvre le RTE. Conformément aux amendements du Parlement, les États membres doivent informer la Commission (selon une liste de demandes d'informations fournies par elle) des péages et des droits d’usage qu’ils appliquent aux routes parallèles au RTE et sur lesquelles le trafic peut être détourné.

Les autres routes (secondaires) ne sont pas couvertes par la directive.

Par ailleurs, grâce à d’autres amendements du Parlement, les États membres peuvent exempter certaines parties des routes du RTE de péage ou de droit d’usage (par exemple pour réduire l'isolement régional, lorsque dans les régions concernées le niveau de pollution ou congestion est bas etc.) et toujours à la condition que cela se fasse de façon non discriminatoire.

2. Sur le type de véhicule, le Parlement propose l'application obligatoire des péages aux véhicules de plus de 3, 5 tonnes après 2012, avec un certain nombre de dérogations.

3. Sur les coûts externes : Dans sa proposition, la Commission a présenté un régime de contrôle du montant du péage clair, avec une méthodologie commune pour les États membres à utiliser dans le calcul des péages. Ceux-ci devront être basés sur les coûts d'infrastructure et les coûts externes des accidents. Le Conseil a transformé la méthodologie en ensemble plus général de "principes clés". Aujourd’hui, le Parlement propose de faire référence, dans un considérant, à la définition des coûts externes donnée dans le Livre blanc sur la politique commune des transports. Il établit aussi une liste non exhaustive de coûts externes dans l'article 11 (article où le modèle et le rapport sur les coûts externes sont décrits), et le délai pour la présentation de ce modèle et rapport 2 ans après l’entrée en vigueur de la directive.

4. La directive augmente la possibilité de différencier les péages en tenant compte de critères environnementaux (pour encourager l'utilisation des véhicules plus propres) et de la période de la journée (pour décourager la circulation pendant les heures de pointe et réduire ainsi les embouteillages).

Le Parlement a insisté sur le fait, qu’étant donnée l’absence d'internalisation complète des coûts externes, une variation des péages tenant compte de la classe d'émissions polluantes des véhicules soit obligatoire après 2010, mais avec des dérogations possibles.

5. La directive créée la possibilité d’instaurer un surpéage sur certains corridors transeuropéens en zone montagneuse pour permettre le financement croisé d’infrastructures de transports alternatifs (La Commission a exigé que les recettes soient utilisées pour des projets d'infrastructure alternatifs et prioritaires du réseau transeuropéen).

Les amendements du Parlement défendent ce surpéage, mais excluent le surpéage en zone urbaine. Ils ajoutent des considérants et modifient les articles afin de clarifier le fait qu’en dehors du champ d’application de la directive, d’autres redevances urbaines sont applicables. Ces textes soulignent également, qu'il n'y a aucune restriction à l’application de redevances sur le trafic urbain, notamment sur les routes de RTE.

6. La directive limite la possibilité d’accorder des rabais pour usagers fréquents autres que ceux basés sur la réduction des coûts administratifs;

7. Le texte propose enfin l’affectation des recettes obligatoire pour celles issues du surpéage, et maintient une recommandation en ce qui concerne l’affectation des recettes des redevances routières au secteur des transports.


[1] Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge, ABl. L 187 vom 20.7.1999.


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