IP/05/1538
Brüssel, den 7. Dezember 2005
Lenk- und Ruhezeiten von
Berufskraftfahrern : Europa verbessert die Sozialvorschriften im
Kraftverkehr
Das Europäische Parlament und der Rat haben sich auf einen Entwurf
europäischer Rechtsvorschriften zur Verbesserung der Lenk- und Ruhezeiten
von Berufskraftfahrern und zur Verstärkung der Kontrolle von Lastkraftwagen
geeinigt. So werden den Fahrern alle zwei Wochen eine Ruhezeit von mindestens
zwei vollen Tagen und eine längere tägliche Mindestruhezeit
gewährt. Durch diese neuen Vorschriften werden die Praktiken
der einzelnen europäischen Staaten einander angenähert und die
Sicherheit im Straßenverkehr erhöht. « Die Marktöffnung
muss einhergehen mit Vorschriften, die für alle gelten, damit gerechte
Arbeitsbedingungen gewährleistet sind. Durch diese europäischen
Sozialvorschriften werden neue Arbeitnehmerrechte und ein Schutz vor
Sozialdumping geschaffen“, erklärte der für Verkehr
zuständige Kommissionsvizepräsident Jacques Barrot.
Für die einzelnen Verkehrsträger bestehen bereits europäische
Sozialvorschriften. So hat Europa in den letzten Jahren die Seeberufe durch
Annahme von Vorschriften zur Ausbildung und zu den Arbeitsbedingungen
aufgewertet. Auch die Vorschläge der Kommission zur Zertifizierung von
Triebfahrzeugführern und zur Zertifizierung von Flugbegleitern werden zur
Harmonisierung der Sozialvorschriften beitragen. Das gestern verabschiedete
neue Paket[1] vervollständigt die
Rechtsvorschriften zur Arbeitszeit und stärkt die Sozialvorschriften im
Kraftverkehrssektor. Während es den Mitgliedstaaten stets freisteht, bei
ausschließlich in ihrem Hoheitsgebiet durchgeführten
Beförderungen noch strengere Vorschriften anzuwenden, dürfen die
europäischen Mindestvorschriften nicht unterschritten werden. Dies stellt
einen erheblichen sozialen Fortschritt in bestimmten Ländern dar und
verhindert das Sozialdumping.
Mit dem Paket werden eine vorgeschriebene tägliche Mindestruhezeit
für die Fahrer von 9 Stunden (derzeit 8 Stunden) und eine vorgeschriebene
Ruhezeit von mindestens 45 Stunden alle zwei Wochen eingeführt. Dieses
« Wochenende » der Berufskraftfahrer in Form einer echten
Ruhezeit von zwei ganzen Tagen mindestens alle vierzehn Tage ist in den meisten
Mitgliedstaaten unbekannt.
Eine weitere Maßnahme ist die Verringerung der maximal zulässigen
Lenkzeit der Berufskraftfahrer. Heute dürfen sie bis zu 74 Wochenstunden
fahren. Nach Inkrafttreten dieser Rechtsvorschrift darf kein europäischer
Berufskraftfahrer mehr als 56 Stunden pro Woche ein Fahrzeug lenken. Mehrere
Mitgliedstaaten müssen ihre Rechtsvorschriften im Sinne des sozialen
Fortschritts überarbeiten. Dadurch wird die bereits am 23. März in
Kraft getretene Bestimmung ergänzt, wonach die durchschnittliche
wöchentliche Arbeitszeit innerhalb eines Bezugszeitraums von vier Monaten
auf 48 Stunden begrenzt ist.
Der Entwurf für Rechtsvorschriften sieht vor, dass die Arbeitgeber (in
gemeinsamer Verantwortung mit den Verladern) und nicht mehr die Arbeitnehmer
für Verstöße zur Verantwortung gezogen werden. Der Fehler liegt
nicht mehr bei den unter Druck stehenden Berufskraftfahrern. So sind alle
Beteiligten verantwortlich.
Ein Mitgliedstaat kann in einem anderen Mitgliedstaat begangene
Verstöße sanktionieren. Diese Extraterritorialität der Sanktionen
und der Weiterverfolgung stellt eine erhebliche Innovation dar. Mit der
Einführung des digitalen
Tachografe[n][2],
der präziser arbeitet und besser gegen betrügerische Manipulation
gesichert ist, können die Kontrollbeamten die Lenkzeit der
Fahrer in den vergangenen 28 Tagen überprüfen und bei schwerwiegenden
Verstößen das Fahrzeug unverzüglich stilllegen.
Diese neuen Vorschriften werden ergänzt durch eine Verstärkung der
straßenseitigen Kontrollen; dabei wird die Zahl der kontrollierten
Arbeitstage von Berufskraftfahrern schrittweise von mindestens 1% auf 3% der
Arbeitstage angehoben, während die Zahl der von den Mitgliedstaaten
gemeinsam durchgeführten Kontrollen sich verdreifacht. Anhand dieser
Kontrollen lassen sich die Anwendung der Sozialvorschriften überprüfen
und unlautere Unternehmer, die ihre Fahrer und die europäischen Bürger
gefährden, bekämpfen. Durch sie kann ein gerechter Wettbewerb in
Europa sichergestellt werden.
Zu diesem Zweck wird über die Mindestvorschriften für Ausbildung
und Ausrüstung hinaus ein elektronisches Systems für den
Informationsaustausch zwischen den Mitgliedstaaten eingerichtet, das die bessere
Zusammenarbeit zwischen den für die Kontrollen zuständigen nationalen
Behörden ermöglicht.
Das neue Legislativpaket muss nun noch von beiden Organen gebilligt werden,
bevor es im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht bzw. in
der gesamten EU anwendbar wird.
ANNEX
Background
1. Objective of the proposals of the Commission
- Regulation: the regulation aims to simplify, clarify and update the
current 1985 Regulation on driving times and rest periods of professional
drivers (goods and passengers) and render it more easily enforced.
- Directive: the directive updates the current 1988 Directive on
minimum checks. It aims to increase the quantity and enhance quality of checks,
promote greater cooperation between enforcement authorities and establish a
common view of serious infringements.
2. Sensitivities and
political importance
These two proposals, the Regulation dating from October 2001, the Directive
from October 2003, have become a closely linked package and were discussed at
the same time in the conciliation. The dossier is highly sensitive as the entry
into force of both legislative instruments will have significant consequences
for the transport sector, not only within the Union, but also outside the Union,
where negotiations will now start to align the equivalent United
Nations/Economic Council of Europe agreement, the
AETR[2]. This agreement has
been ratified by all Member States and most other European countries, including
Russia and Turkey. The impact will therefore be extensive.
3. New Gains (see also attached table)
Regulation:
Some of the key gains of the new Regulation include:
- A clear weekly driving time limit of 56 hours – the current
Regulation has an ambiguous wording which means that driving time could be up to
74 hours per week, if not more.
- Breaks will be more frequent: under the current system, the 45 minute
break can be split into three periods of 15 minutes. It has been legally
possible to drive almost 9 hours with only 15 minutes rest. Breaks will now be
split in a way that ensures that this does not happen.
- Daily rest simplified and social progress achieved: Daily rest can
currently be split into three separate periods, one of which must be a minimum
of 8 hours. In future, it can only be split into two periods of at least 3 hours
plus at least 9 hours. The minimum daily rest is therefore raised by one hour
and simplified.
- Regular weekly rest periods: the driver now has the right to a
weekend rest (45 hours) at least once every fortnight, which can be easily
checked on the road and at the premises of the undertaking.
- Uniform approach to interpreting and applying the Regulation: a new
committee comprising enforcement officers from the Member States, along with the
social partners at European level, will advise the Commission on deciding on a
common approach to applying the rules; in addition, new precise definitions are
included to clarify the text.
- Extraterritoriality of sanctions: this is a novelty in jurisdiction,
one welcomed by enforcement officers. Up until now, enforcement officers could
only sanction those infringements committed on their national territory or at
best by their own nationals abroad. Now no matter where the infringement is
committed, an inspector at a roadside check can sanction it.
- Co-liability of the whole transport chain: this principle recognises
that operators are often the weak link in the transport chain, and can often be
put under undue pressure, particularly by shippers, to drive to impossible
schedules that cause them to infringe the rules. The provision is already in the
new sectoral working time directive and is now extended to all the Community
social rules.
- Common range of sanctions available to enforcement staff: a common
range of sanctions is set out which each Member State must make available to its
inspectors. This also includes the power to immobilise vehicles if the
infringement detected means that to let the driver continue would be a road
safety hazard.
Directive
Key gains of the new Directive include
- Increase in minimum percentage of checks from 1% to 3% of days
worked: this will mean a significant improvement in the visibility of
checks both at the roadside and on the premises, as well as a major investment
in enforcement activity. Also, whenever it is found that the majority of checks
(over 90%) are made on vehicles equipped with digital tachographs, and in any
case after 2012, the Commission may consider raising the minimum percentage of
checks to 4%.
- Checks at the roadside can be more extensive: currently checks may be
made of the current week’s records and the day in the previous week that
the driver drove. In future, and in line with the introduction of the digital
tachograph, and the personal driver card which stores up to 28 days of data,
inspectors may look back up to 28 days from 1 January 2008 to determine if
infringements have been committed. Drivers must either carry their card or 28
days worth of records.
- The focus of checks will be primarily at the premises of
undertakings: in future at least 50% of the minimum percentage of checks
must take place at the premises. As this is where inspections can be more
thorough, with all the relevant data to hand, the emphasis is placed on this
type of check.
- Drive to enhance the quality of enforcement: the Directive stipulates
that inspectors should be well trained and supplied with a common minimum list
of equipment. Member States are obliged to draw up and implement a coherent
national enforcement strategy, for which they may designate a body to coordinate
the actions of the enforcement agencies concerned. The anti- discrimination
clause has been strengthened and a more comprehensive statistical return to the
Commission required.
- Enhanced cooperation promoted: joint checking operations are trebled
from two to six per year; joint training exchanges between Member State
inspectors are to be held at least once per year; information exchange on
non-resident offenders to be promoted. A designated coordinating body within a
Member State is to act as a contact point for enforcement issues when dealing
with other Member States and the Commission.
- Best practice promoted: a new committee comprising Member State
enforcement officer representatives as well as the social partners at European
level is created to look at:
- Facilitating dialogue between industry and enforcement authorities;
- Coherence of approach between enforcement authorities;
- Best practice in enforcement;
- Alignment of risk rating systems for companies so that checks can be better
targeted;
- Common format electronic data exchange systems - these can be developed and
promoted primarily but not exclusively through the committee or any body the
Commission may designate, such as EuroControl Route (Transport inspectors) or
TISPOL (Road safety police network);
- The elements to be checked at the roadside and on the premises - may be
updated to reflect best practice;
- Standard equipment list – may also be updated to reflect best
practice;
- Statistics to be collected may be further clarified.
- Classification of infringements: through the new committee the
Commission may now set guidelines for a common classification of infringements.
Not only will this clarify for industry what are commonly recognised as serious
infringements, it will also help focus enforcement efforts on essential issues.
The Commission has already indicated in a declaration that it will take as
its basis for discussion the serious infringements contained in its initial
proposal.
[1]
Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im
Straßenverkehr (KOM/2001/573)
Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des
Rates über Mindestbedingungen für die Durchführung der
Richtlinie 2002/15/EG sowie der Verordnungen (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG)
Nr. 3821/85 des Rates über Sozialvorschriften für
Tätigkeiten im Kraftverkehr
2. Ei[n] Gerät in Nutzfahrzeugen, das
Lenk- und Ruhezeiten aufzeichnet []
[2] The European Agreement
concerning the work of crews of vehicles engaged in International road
transport.
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