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IP/03/378

Bruxelles, le 14 mars 2003

Démarrage du chemin de fer européen pour le fret

Le 15 mars prochain fera date dans l'histoire du transport ferroviaire européen : le 1er Paquet ferroviaire sort tous ses effets dans les Etats membres, permettant au transport ferroviaire de fret de devenir plus compétitif et plus européen. Ce paquet comprend une série de mesures relatives à l'ouverture du marché du fret international qui permettront aux entreprises ferroviaires de fournir des services européens compétitifs en adéquation avec la demande de l'industrie et des chargeurs. "De nombreuses entreprises ferroviaires attendent cette date avec impatience pour lancer de nouvelles stratégies commerciales axées sur la valorisation du point fort du rail : le transport de longue distance à l'échelle européenne. Ceci ne sera effectif que si les Etats membres transposent et mettent en oeuvre pratiquement les dispositions communautaires dans leur législation nationale. La Commission prendra les mesures nécessaires pour qu'il en soit ainsi dans les plus brefs délais" a déclaré, Loyola de Palacio, Vice-Présidente de la Commission européenne en charge de l'Energie et des Transports.

Le fret ferroviaire est en déclin depuis des années et ne représente plus que 8% du total des marchandises transportées dans l'Union européenne, alors qu'il en représente plus de 40% aux Etats-Unis. Face aux exigences accrues des clients en termes de ponctualité et de coûts, les entreprises ferroviaires, organisées sur des bases strictement nationales, n'ont pas pu offrir la qualité de services requise dans leurs prestations internationales, effectuées à une vitesse moyenne de 18 Km/h. La route qui a bénéficié d'une plus grande liberté d'organisation et de plus d'investissements en infrastructures a recueilli le suffrage des chargeurs.

Pour permettre la revitalisation du chemin de fer et le transfert d'une partie du fret routier vers le rail (un des objectifs du Livre Blanc du Transport), la Communauté a adopté de nouvelles dispositions communautaires en matière d'accès à l'infrastructure ferroviaire qui doivent être d'application dans toute l'Union à partir de ce 15 mars 2003.

Avec les nouvelles règles du jeu, les entreprises ferroviaires traditionnelles doivent faire face à de nouveaux concurrents, que ce soit en leur sein ou de nouvelles entreprises, comme Rail4Chem, spécialisée dans le transport des produits chimiques, HGK, NetLog, Shortlines, RTC, DLC ou IKEA RAIL. De leur côté, les entreprises nationales cherchent à mieux satisfaire leurs clients en améliorant leurs prestations et notamment en modifiant leur organisation aux passages des frontières, principaux goulets d'étranglement du système. Les exemples de Mannheim-Woippy sur la frontière franco-allemande et du Brenner Rail Cargo sur l'axe Munich-Vérone sont des précurseurs de leur nouvelle approche européenne.

Bien que, le 15 mars prochain, certains pays n'auront pas encore adopté toutes les règles nécessaires ou mis en place les organismes qualifiés pour délivrer les certificats de sécurité et allouer les sillons, tous les Etats membres sont en train de créer les conditions requises par les directives afin de permettre à toutes les entreprises ferroviaires, qui disposent d'une licence d'un Etat, d'opérer sur leur territoire.

Aujourd'hui, il est plus facile d'opérer dans les pays nordiques, au Royaume-Uni, en Allemagne, aux Pays-Bas et en Italie qu'en France, en Belgique, en Espagne et au Luxembourg. Mais les législations viennent d'être modifiées, comme en France et en Belgique, ou le seront bientôt comme en Espagne. La Commission entend entamer sans délai les procédures d'infraction contre les Etats qui n'ont pas transposé à temps les directives du premier paquet.

L'objectif de la Communauté est très clair : les trains de fret internationaux doivent pouvoir traverser les frontières sans entraves administratives et légales et profiter des améliorations techniques déjà apportées par les industriels. Des locomotives diesel certifiées dans la plupart des Etats ou des locomotives électriques multicourants peuvent traverser les frontières en se moquant des différences de voltage. La signalisation demeure toujours un problème car, en attendant l'installation du système européen de contrôle commande (ERTMS), il faut continuer à empiler les systèmes nationaux, ce qui coûte très cher.

L'ouverture du marché du fret ferroviaire à la concurrence doit s'effectuer dans un cadre strict et transparent en matière de règles de sécurité et de conditions de travail. Toutes les entreprises ferroviaires circulant sur le réseau d'un Etat membre doivent respecter les règles nationales de santé et de sécurité ainsi que les règles nationales applicables en matière de droit du travail. De même, la formation des conducteurs de locomotives doit être établie pour obtenir le certificat de sécurité indispensable. La Commission soutient activement les efforts engagés récemment par les partenaires sociaux pour négocier un accord social européen dans le secteur ferroviaire.

    Background:

      In 1998 the Commission tabled three proposals concerning railway infrastructure dubbed the «rail infrastructure package»(1).   Following long and difficult negotiations, political agreement was first reached at the "Transport" Council in December 1999 on the basis of the Council conclusions of 6 October 1999 concerning the revitalisation of Europe's railways. Finally on 22 November 2000, a conciliation committee of the European Parliament and the Council agreed on the package, which was published on 15 March 2001 in the Official Journal of the EC, leaving two years to the Member States to transpose it in their national legislation.

    The main points of this package concern:

    • The separation of essential functions on the basis of a specific, exhaustive list of tasks that have to be assigned to an authority other than the railway undertaking to ensure the principle of non-discrimination between competing railway undertakings.

    • An regulatory body, independent from any infrastructure manager, charging body allocation body or applicant for capacity, is to be established in each country to ensure fair and non-discriminatory access conditions for all railway undertakings.

    • guaranteed access rights to the Trans-European rail freight network: access rights were henceforth to be guaranteed to all licensed rail operators providing international rail freight services on this network and meeting the national safety requirements, while Member States wishing to do so would have the possibility of granting more extensive rights; At the latest from March 2008 onward the access rights must be extended to the whole European rail network.

    • The setting of charges for the use of infrastructure: the principle of charging on the basis of marginal cost had been accepted, but with the possibility of mark-ups if the market would bear them on the condition that the charges were set in a transparent and non-discriminatory manner and that the competitiveness of international freight transport was guaranteed.

    • The definition of transparent and fair rules and procedures for the allocation of train paths : this is an essential prerequisite for high quality services of railway undertakings.

      Safety issues, thanks to an agreement on Article 7(2) of the directive amending Directive 91/440/EEC providing that the safety rules should be made by entities other than the railway undertakings. The existing rail safety rules have to be applied by all railway undertakings, hence ensuring that the current high level of safety is maintained after the opening of international rail freight markets.

        Member States are working on the legal transposition of the Directives of the Rail Infrastructure package since March 2001 and had to complete their activities by 15 March 2003. During this period, the Commission had extensive exchange of views and best practice experiences with Member States in order to facilitate a coherent and timely transposition. In any case, the Commission will take all necessary legal measures to ensure the implementation of Community legislation. It is also important to say that some Member States have already most of the provisions in place while others have still a big effort to make the provisions effective in practice.

        The provisions of the Rail Infrastructure Package will be complemented by those of the 2nd railway package that the Commission proposed in January 2002. In order to establish a functioningl Integrated European Railway Area it is vital that the regulatory framework in the rail sector is completed swiftly with European rules on safety and interoperability, a European Railway Agency to steer and boost the implementation of a true European rail safety approachand of the interoperability of the rail systems as well as a further market opening for domestic rail freight including cabotage services. These proposals that have been strongly endorsed by the EP in first reading in January 2003 are currently discussed in the Council.

        In order to further back up the high level of rail safety the Commission will propose in 2003 a Directive on train drivers licences specifying the training requirements and abilities of train drivers. The Commission will propose a Directive on the gradual opening of the rail transport for passenger services in 2003 as well, as clearly requested by the European Parliament in its opinion of January 2003

More information on the current developments in rail transport in the EU can be found on the Commission's website for rail transport and interoperability:

http://ec.europa.eu/transport/rail/index/index_en.html

    Situation de la transposition du premier paquet ferroviaire et de l'ouverture du marché du fret ferroviaire

Les tableaux et graphiques sont disponibles en formats PDF et Word Processed

(1)The measures in the package were:Directive 2001/12 of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways, OJ L75 of 15 March 2001.Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings, OJ L75 of 15 March 2001.Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification, OJ L75 of 15 March 2001.and this is the place where the references can be found on the internet: HYPERLINK "http://ec.europa.eu/transport/rail/legislation/legi_en.htm" http://ec.europa.eu/transport/rail/legislation/legi_en.htm


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