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IP/03/1484

Bruxelles, le 30 octobre 2003

La Commission soutient résolument le secteur du transport maritime européen

La Commission a dévoilé les nouvelles Orientations sur les aides d'État au transport maritime. Ces Orientations suivent la même approche que la version de 1997, mais renforcent nettement le suivi des effets des aides d'État et apportent de nouveaux éclaircissements sur les règles d'exemption fiscale applicables aux marins et sur le soutien des pouvoirs publics au transport maritime à courte distance. Le nouveau cadre, comme le précédent, autorisera les États membres à soutenir l'industrie maritime européenne grâce à une fiscalité favorable, tout en veillant à ce que les mêmes conditions s'appliquent à tous sur le marché intérieur. «Le transport maritime revêt une grande importance pour l'Union européenne compte tenu de ses répercussions en termes économiques et sociaux, mais également écologiques», a expliqué Loyola de Palacio, vice-présidente de la Commission et commissaire responsable des transports et de l'énergie. «Le nouveau cadre contribuera notablement à la promotion de ce secteur et fournira les outils nécessaires pour maintenir les pavillons de l'UE à un bon niveau de compétitivité et de qualité. Ce cadre aura également une incidence sur les questions de l'emploi et de la sécurité maritime», a-t-elle ajouté.

La Commission a adopté hier une nouvelle communication contenant des orientations sur les aides d'État au transport maritime, qui vise à renforcer les conditions fiscales favorables dont bénéficient les armateurs pour leur permettre de résister à la concurrence internationale due aux registres ouverts et aux pavillons de complaisance. Régimes de taxation au tonnage, allégement des contributions au titre de l'impôt et de la sécurité sociale pour les marins et aide à la formation seront les mesures autorisées pour atteindre cet objectif. Les compagnies de navigation pourront continuer à bénéficier de ces mesures tant que leurs navires se conformeront aux normes environnementales, sociales et de sécurité. La version 2003 des orientations contient les nouveautés suivantes:

Nouvelles dispositions plus claires concernant les exemptions fiscales applicables aux marins. La nouvelle communication autorise, en principe, de tels allégements de coûts pour tous les marins, quels que soient leur nationalité et leur lieu de résidence. Cependant, dans le cas de marins travaillant à bord de navires assurant le transport régulier de passagers et des services de ferries entre des ports de l'Union, ces régimes ne seront applicables qu'aux ressortissants de l'UE/EEE; en effet, la plupart des marins de l'Union sont employés sur ce type de navires.

Application souple mais plus effective du principe du «lien de pavillon» pour les aménagements fiscaux. Le «lien de pavillon» est le principe selon lequel un navire doit battre le pavillon d'un État membre pour pouvoir bénéficier d'une aide d'État.

Des aménagements fiscaux tels que la taxation au tonnage pourront certes toujours échapper à ce principe, mais les compagnies de navigation exploitant moins de 60 % de leur tonnage sous un pavillon de l'UE devront maintenir sous pavillon d'un État membre une part de tonnage au moins équivalente à celle qu'ils détiendront lors de l'entrée en vigueur de la nouvelle communication. Dans le cas contraire, elles ne pourront pas bénéficier de cette mesure pour les éventuels navires ne battant pas pavillon de l'UE qui viendraient s'ajouter à leur flotte. Les États membres ne pourront déroger à cette règle que si leur tonnage sous pavillon de l'UE ne diminue pas. En outre, ils devront fournir à la Commission des rapports réguliers concernant cette mesure ainsi que la preuve que les autres conditions de dérogation au principe du «lien de pavillon» ont été respectées.

Nouvelles règles spécifiques pour le transport maritime à courte distance. Les orientations comprennent maintenant des éclaircissements concernant les aides d'État au transport maritime à courte distance. Des aides peuvent être accordées pour soutenir la phase de lancement de nouveaux services mais ces services doivent être de nature à permettre que des transports (pour l'essentiel de marchandises) effectués sur route soient en tout ou en partie effectués par la voie maritime. Les bénéficiaires doivent être sélectionnés de façon transparente et non discriminatoire.

La communication contient, en outre, de nouvelles orientations concernant la taxation au tonnage et d'autres aménagements fiscaux similaires, ainsi que des dispositions spécifiques relatives au remorquage et au dragage, en vertu desquelles le principal critère d'éligibilité est l'activité effective de navires en mer.

Contexte

    Lutter contre les transferts de pavillon

L'Union lutte depuis de nombreuses années contre les transferts de pavillon qui déciment les flottes européennes. Dans ce domaine, la Commission a déjà adopté deux communications, en 1989 et en 1997, déterminant les conditions que les États membres doivent remplir lorsqu'ils accordent des aides au secteur du transport maritime. L'objectif est de maintenir autant de navires que possible sous les pavillons de l'UE, tout en veillant à ce que les mêmes conditions s'appliquent à tous sur le marché intérieur.

    Évaluation des orientations existantes

La Commission a évalué les orientations existantes en 2002. L'exercice a débuté avec un questionnaire envoyé aux États membres en janvier de l'année dernière. La Commission a ensuite procédé à une analyse des réponses fournies et à une vaste consultation des parties prenantes.

La consultation et l'analyse ont révélé que les orientations en vigueur donnaient des résultats satisfaisants et contribuaient à inverser la tendance à l'abandon des pavillons de l'UE. C'est pourquoi la Commission européenne entend maintenir et renforcer sa politique. Cependant, il ressort également de cette enquête que certaines mesures devaient être davantage détaillées et que les orientations devaient être complétées sur des points tels que la promotion du transport maritime à courte distance et la définition précise des marins pouvant bénéficier des aides.

    Mécanismes d'aide dans les États membres

Les principaux mécanismes adoptés par les États membres dans ce secteur sont les «taxes au tonnage» et les régimes d'allégements fiscaux en faveur des marins. La taxation au tonnage implique que l'armateur paie un montant de taxes directement proportionnel au tonnage qu'il exploite: ce montant sera dû quels que soient les profits ou les pertes réels de la compagnie. Des régimes de taxation au tonnage existent en Belgique, au Danemark, en Finlande, en France, en Allemagne, en Irlande, en Grèce, aux Pays-Bas, en Espagne et au Royaume-Uni. Des mesures portant sur les coûts salariaux sont en vigueur en Belgique, au Danemark, en France, en Finlande, en Allemagne, en Italie, en Grèce, aux Pays-Bas et en Suède.

D'après les réponses données par les État membre au questionnaire envoyé en janvier 2002 et des données récentes(1), les États membres qui ont introduit des mesures d'aide, en particulier des allégements fiscaux, ont obtenu de bons résultats en termes de ré-enregistrement de tonnages importants sous pavillon de l'UE. Les inscriptions dans les registres des États membres ont augmenté en moyenne de 0,4 % par an en nombre de navires et de 1,5 % en tonnage. Ce chiffre atteint 12,4 % dans le cas des navires porte-conteneurs. En dépit de cette progression, la part du tonnage mondial enregistrée dans les États membres a légèrement baissé.

    Obligations de service public et contrats

Dans le domaine du cabotage, des obligations de service public (OSP) peuvent être imposées ou des contrats de service public (CSP) peuvent être conclus, si ces obligations et contrats et les compensations qui les accompagnent sont conformes aux exigences du traité CE et aux procédures applicables, telles que la Cour de justice les a interprétées. La Commission autorise également des OSP ou des CSP si le service de transport international concerné est indispensable pour répondre à des besoins impératifs de transport public, à condition que la compensation éventuellement versée soit également soumise aux règles et procédures du traité CE en matière d'aide d'État.

La durée des contrats de service public devrait être limitée à une période raisonnable, n'excédant pas normalement six ans, car les contrats conclus pour des durées nettement plus longues pourraient induire un risque de monopole (privé). Les appels d'offres existants restent en vigueur; des règles spécifiques pour les petites îles sont également envisagées dans le cadre d'une législation distincte (voir IP/03/1483).

(1)ISL, Shipping Statistics 2001


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