Navigation path

Left navigation

Additional tools

Open Skies"-Luftverkehrsabkommen: Kommission begrüßt Urteile des Europäischen Gerichtshofs

European Commission - IP/02/1609   05/11/2002

Other available languages: EN FR DA ES NL IT SV PT FI EL

IP/02/1609

Brüssel, den 5. November 2002

„Open Skies"-Luftverkehrsabkommen: Kommission begrüßt Urteile des Europäischen Gerichtshofs

Die Kommission hat heute die Urteile des Europäischen Gerichtshofs zu den so genannten „Open Skies"-Luftverkehrsabkommen begrüßt, in denen es um die Rechtmäßigkeit zweiseitiger Abkommen zwischen acht EG-Mitgliedstaaten und den USA geht. „Die heute gefällten Urteile stellen einen großen Schritt hin zu einer neuen kohärenten und dynamischen europäischen Politik für den internationalen Luftverkehr dar. In den meisten Wirtschaftsbereichen spricht Europa in internationalen Verhandlungen mit einer Stimme und gestaltet die Entwicklungen führend mit. Beim Luftverkehr war dies bislang nicht so, da die Mitgliedstaaten ihre eigenen Interessen verfolgten. Nun steht aufgrund der Rechtsprechung des Gerichtshofs fest, dass wir in Europa alle zusammenarbeiten müssen, um unsere Ziele gemeinsam festzulegen und zu verfolgen. Die Kommission ist bereit, ihren Teil dazu beizutragen," sagte Loyola de Palacio, Vizepräsidentin und für Energie und Verkehr zuständiges Mitglied der Kommission.

Von besonderem Interesse ist die Feststellung des Gerichtshofs, dass die Nationalitätsklauseln in den Abkommen, die die internationalen Verkehrsrechte den nationalen Luftfahrtunternehmen der betreffenden Länder vorbehalten, gegen den EG-Vertrag verstoßen. Die Kommission hatte argumentiert, dass diese Klauseln das im EG-Vertrag verankerte grundlegende Recht der Niederlassungsfreiheit beeinträchtigen, wonach die Staatsangehörigen der Mitgliedstaaten in der gesamten Gemeinschaft ohne Diskriminierung Unternehmen betreiben können. Der Gerichtshof bestätigt, dass die betreffenden Klauseln zwischen Unternehmen der Gemeinschaft aufgrund der Staatsangehörigkeit ihrer Eigentümer diskriminieren.

Die Kommission ist der Auffassung, dass diese Diskriminierung den Nutzen der 1992 unternommenen Binnenmarktliberalisierung begrenzt hat, da Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft mit internationalen Streckennetzen nicht in der Lage gewesen sind, innerhalb der Gemeinschaft ungehindert Investitionen vorzunehmen und Konsolidierungsaktivitäten durchzuführen. Gemäß den Bestimmungen der meisten zweiseitigen Luftverkehrsabkommen, so auch der von den heutigen Urteilen betroffenen Abkommen, müssen sich mehr als 50 % der Anteile an europäischen Luftfahrtunternehmen in den Händen von Staatsangehörigen des Heimatlandes befinden, sonst riskiert das betreffende Luftfahrtunternehmen den Verlust der internationalen Verkehrsrechte.

Ebenso bedeutend ist die Bestätigung des Grundsatzes durch den Gerichtshof, dass eine Außenkompetenz der Gemeinschaft immer dann gegeben ist, wenn EG-interne Rechtsnormen vereinbart wurden, die Unternehmen aus Drittländern betreffen. Fast alle Bereiche des Luftverkehrs sind mittlerweile durch europäische Rechtsvorschriften abgedeckt, so dass die Mitgliedstaaten gegenüber anderen Ländern keine Verpflichtungen in diesen Angelegenheiten mehr eingehen dürfen. Mitgliedstaaten, die zweiseitige Vereinbarungen treffen, riskieren Konflikte zwischen ihren Verpflichtungen auf internationaler Ebene und ihren Verpflichtungen nach dem Gemeinschaftsrecht.

Um die Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den USA gemeinschaftsrechtskonform zu machen, besteht die dringende Notwendigkeit, Verhandlungen zwischen den EU und den USA aufzunehmen, um einen EU-weiten Ersatz für die problematischen zweiseitigen Abkommen auszuhandeln. Die Kommission hat den Mitgliedstaaten dahin gehende Vorschläge für Verhandlungen über einen „gemeinsamen transatlantischen Luftverkehrsraum" vorgelegt, die eine weitere Öffnung der Beziehungen zwischen der EU und den USA herbeiführen würden. Sie wird in naher Zukunft auch Verhandlungen mit anderen Drittländern vorschlagen.

In Kürze wird die Kommission eine Mitteilung herausgeben, in der sie ihre Politik im Bereich der Luftverkehrsaußenbeziehungen sowie Vorschläge für die Aushandlung, den Abschluss und die Verwaltung internationaler Luftverkehrsabkommen darlegen wird.

Hintergrundinformation:Die Rechtssachen zu den „Open Skies"- Abkommen

    Einleitung

      Im Dezember 1998 erhob die Europäische Kommission Klage vor dem Europäischen Gerichtshof gegen sieben EU-Mitgliedstaaten, die zweiseitige Luftverkehrsabkommen (so genannte „Open Skies"-Abkommen) mit den USA geschlossen hatten (Belgien, Dänemark, Deutschland, Finnland, Luxemburg, Österreich, Schweden). Eine achte Klage wurde gegen das Vereinigte Königreich bezüglich seines „Bermuda II"-Abkommens mit den USA erhoben.

      Im Oktober 1999 beschlossen die Niederlande, sich den Rechtssachen als Streithelfer der anderen Mitgliedstaaten anzuschließen.

      Die mündlichen Verhandlungen fanden im Mai 2001 statt, und der Generalanwalt stellte seine Schlussanträge am 31. Januar 2002. Der Gerichtshof verkündet heute seine abschließenden Urteile.

      Die Kommission prüft zurzeit noch, ob rechtliche Schritte gegen die Niederlande (unmittelbar), Frankreich, Italien und Portugal, die alle mittlerweile ebenfalls zweiseitige „Open Skies"-Abkommen mit den USA geschlossen haben, einzuleiten sind.

    Der Kommissionsstandpunkt zur internationalen Luftverkehrspolitik

      1992 einigten sich die Mitgliedstaaten der Europäischen Union darauf, einen Luftverkehrsbinnenmarkt zu schaffen. Dies brachte die Liberalisierung des Luftverkehrs mit sich und ermöglichte es allen Luftfahrtunternehmen der Europäischen Gemeinschaft, Fluggäste und Fracht in der gesamten EU zu befördern. Alle in der EU niedergelassenen Luftfahrtunternehmen verfügen jetzt über dieselben Rechte, Flüge von ihrer Heimatbasis aus durchzuführen. Europäische Luftfahrtunternehmen sind auch berechtigt, den Betrieb überall in der EU zu denselben Bedingungen wie ortsansässige Unternehmen aufzunehmen.

      Die Kommission war der Auffassung, dass wie in anderen Bereichen der Wirtschaft die Abschaffung interner Handelshemmnisse von einer gemeinsamen externen Politik gegenüber Drittländern begleitet werden sollte. Die Kommission vertrat die Ansicht, dass die EU-Mitgliedstaaten keine zweiseitigen Abkommen mehr mit Drittländern auf individueller Basis schließen sollten. Nach Meinung der Kommission war für solche Abkommen kennzeichnend, dass sie

      die Funktionsweise des Binnenmarkts und dessen sämtliche Regeln beeinträchtigen. EU-Fluggesellschaften müssen strikte Kriterien erfüllen, um den Status eines Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft zu erhalten, und sie sollten keinem unlauteren Wettbewerb von Luftfahrtunternehmen aus Drittländern ausgesetzt sein, die diese Kriterien nicht erfüllen oder die in ihrem Heimatmarkt in einem geschützten Umfeld tätig sind. Der Zugang zum EU-Markt sollte Unternehmen aus Drittländern nur auf eine Weise gewährt werden, die für die EU als Ganzes annehmbar ist.

      zugunsten der nationalen Luftfahrtunternehmen eines jeden Mitgliedstaats und zuungunsten von Luftfahrtunternehmen, deren Eigentümer andernorts in der EU ansässig sind, diskriminieren, indem Verkehrsrechte zu Drittlandszielen auf der Grundlage der Nationalität vergeben werden. Dies verstößt gegen einen der Grundsätze des EG-Vertrags. Die auf der Nationalität beruhenden Vorschriften beeinträchtigen außerdem den Wettbewerb zwischen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft. Sie haben die Unternehmen der europäischen Luftverkehrsbranche faktisch daran gehindert, eine Konsolidierung zu wirtschaftlich bedeutenderen internationalen Unternehmen einzuleiten, da die nationalen Luftfahrtunternehmen keine „Verwässerung" der nationalitätsbezogenen Eigentumsverhältnisse riskieren können.

      Angesichts dieser rechtlichen Probleme war die Kommission der Auffassung, dass die Mitgliedstaaten keine individuellen zweiseitigen Abkommen mit Drittländern aushandeln oder schließen sollten.

    Die Abkommen mit den USA

      „Open Skies"-Abkommen

    Im November 1994 gab US-Verkehrsminister Peña eine Erklärung zur internationalen Luftverkehrspolitik ab, in der sich die USA eindeutig für einen offenen Luftverkehr aussprachen. Die USA boten so genannte „Open Skies"-Abkommen unter anderem den EU-Mitgliedstaaten an. Ziel dieser Abkommen war die Liberalisierung des Luftverkehrs zwischen den Unterzeichnerstaaten, einschließlich des Rechts zum Weiterflug von einem Zielort nach einem Drittland im Rahmen der so genannten „Verkehrsrechte der fünften Freiheit" (z. B. bei einem Flug New York Brüssel der Weiterflug nach München).

      Die Europäische Kommission forderte die Mitgliedstaaten auf, aus den oben genannten Gründen keine neuen Abkommen mit den USA zu schließen, doch alle acht in den jetzigen Rechtssachen genannten Mitgliedstaaten (Belgien, Dänemark, Deutschland, Finnland, Luxemburg, Österreich, Schweden und das Vereinigte Königreich) taten dies dennoch. Sieben Abkommen waren umfassende „Open Skies"-Abkommen wie oben beschrieben. Das Abkommen zwischen dem Vereinigten Königreich und den USA enthält ähnliche Bestimmungen bezüglich der Nationalität, ist aber bezüglich der Verkehrsrechte restriktiver als die anderen Abkommen.

        Die Auffassung der Kommission

      Die Kommission unterstützt das Ziel der Liberalisierung und ist durchaus der Ansicht, dass die „Open Skies"-Abkommen den europäischen Verbrauchern und Unternehmen einige Vorteile gebracht haben. Die Kommission ist jedoch der Auffassung, dass zweiseitige Verhandlungen und Abkommen einzelner Mitgliedstaaten nicht der Tatsache Rechnung getragen haben, dass die EU ein einziger liberalisierter Markt geworden ist, ähnlich dem amerikanischen Markt auf der anderen Seite des Atlantiks. Nach Auffassung der Kommission stellen diese zweiseitigen Abkommen keine ausgewogenen Vereinbarungen zwischen zwei Partnern gleicher Größe dar, sondern haben US-amerikanischen Luftfahrtunternehmen erhebliche Möglichkeiten im europäischen Markt verschafft, ohne dass europäische Luftfahrtunternehmen gleichwertige Rechte in den USA erhalten hätten.

      Während beispielsweise US-Luftfahrtunternehmen im Rahmen dieser Abkommen ungehindert von jedem beliebigen Ort in den USA zu fast jedem Ort in der EU fliegen können, dürfen europäische Luftfahrtunternehmen US-Ziele nur von ihrem Heimatland aus anfliegen. Außerdem können US-Luftfahrtunternehmen ihre „Rechte der fünften Freiheit" nutzen, um zwischen zwei Orten im EU-Binnenmarkt zu verkehren, während Luftfahrtunternehmen der Europäischen Gemeinschaft keine solchen Rechte zwischen Zielorten innerhalb des US-amerikanischen Markts ausüben können.

      Die in den Abkommen festgelegten Einschränkungen bezüglich der Nationalität haben europäische Luftfahrtunternehmen ferner der Möglichkeit beraubt, wirtschaftlich starke Unternehmen im europaweiten Maßstab zu schaffen, die ihren Partnern in anderen Branchen offen stehen. Dies hat den Spielraum für innereuropäische Rationalisierungs- und Investitionsvorhaben erheblich eingeschränkt. Die derzeitigen Finanznöte mancher europäischer Luftfahrtunternehmen werfen ein Schlaglicht auf die strukturellen Probleme der Branche, die zum Teil durch diese Verzerrungen verursacht sind.

      Die Schwierigkeiten mancher nationaler Luftfahrtunternehmen innerhalb der EU hat auch gezeigt, wie riskant es ist, bei der Bedienung internationaler Verbindungen von nationalen Luftfahrtunternehmen abzuhängen. Einige nationale Luftfahrtunternehmen der EU mussten die Bedienung vieler Transatlantikstrecken einstellen, was Lücken im Direktflugangebot hinterlassen hat. Nach den geltenden Abkommen können diese Lücken nur von amerikanischen Luftfahrtunternehmen gefüllt werden, da die Bezeichnung von Luftfahrtunternehmen aus anderen Teilen Europas zur Bedienung dieser Strecken durch die Abkommen beschränkt wird. Dies ist ein Verlust für die europäische Luftverkehrsbranche insgesamt.

        Die nächsten Schritte

      Die Kommission ist der Meinung, dass im Fall von Verhandlungen mit den USA wie auch mit den anderen Handelspartnern der EU die einzige Möglichkeit zur Erreichung eines ausgewogeneren Ergebnisses darin besteht, dass die EU das Verhandlungsgewicht aller EU-Mitgliedstaaten bündelt und einen gemeinsamen Ansatz für eine externe Politik in diesem Bereich verfolgt.

      Ein solcher gemeinsamer Ansatz, bei dem die EU mit einer einheitlichen und kraftvollen Stimme sprechen würde, wird jetzt in fast allen wichtigen internationalen Wirtschaftsverhandlungen mit Erfolg praktiziert. Die Kommission sieht keinen Grund, warum dies im Luftverkehr anders gehandhabt werden sollte.

ANHANG

Die Rechtsauffassung der Kommission

    Die Kommission hat vor dem Gerichtshof argumentiert, dass sie die ausschließliche Zuständigkeit für die im Namen der Mitgliedstaaten erfolgende Aushandlung von Luftverkehrsabkommen mit Ländern außerhalb der EU besitzt. Die Gemeinschaft leitet die Außenkompetenz im Bereich des Luftverkehrs aus den Bestimmungen des EG-Vertrags zum Verkehr ab, insbesondere Artikel 80 Absatz 2 (ex-Artikel 84 Absatz 2), der vom EuGH in seinem AETR-Urteil angeführt wurde. Damit wurde der Grundsatz etabliert, dass sofern es gemeinschaftsrechtliche Vorschriften für einen Bereich, etwa den Luftverkehr, gibt die Gemeinschaft die ausschließliche Kompetenz für Verhandlungen in diesem Bereich besitzt. Dies ist als Doktrin der Zuständigkeit kraft Sachzusammenhang bekannt:  Die Mitgliedstaaten verlieren das Recht, Verpflichtungen gegenüber Drittländern einzugehen, sofern Gemeinschaftsvorschriften bestehen, die durch solche Verpflichtungen berührt werden könnten.

    Nach Ansicht der Kommission beeinträchtigen die „Open Skies"-Abkommen Umfang und Funktion des durch Gemeinschaftsvorschriften geschaffenen Luftverkehrsbinnenmarkts. Das „dritte Paket"(1) von Liberalisierungsmaßnahmen bezweckte die Schaffung eines Binnenmarkts im Bereich der Luftverkehrsdienste und umfasste einen vollständigen Satz von Gemeinschaftsvorschriften zur Struktur und Funktionsweise dieses Markts, insbesondere auch für den Zugang zu Strecken zwischen und innerhalb von Mitgliedstaaten. Damit wurde ein offener, liberalisierter Markt geschaffen, in dem die Luftfahrtunternehmen Verkehrsdienste entsprechend der Nachfrage und gemäß ihrer eigenen kommerziellen Einschätzung ungehindert erbringen können.

    Nach Auffassung der Kommission beeinträchtigt die Aushandlung zweiseitiger „Open Skies"-Abkommen durch einzelne Mitgliedstaaten dieses „dritte Paket" von Liberalisierungsmaßnahmen, da die Abkommen zu einer Diskriminierung zwischen verschiedenen EU-Luftfahrtunternehmen führen und Wettbewerbsverfälschungen hervorrufen.

    Die „Open Skies"-Abkommen gewähren US-Luftfahrtunternehmen Verkehrsrechte nach, von und innerhalb der EU, sodass Luftfahrtunternehmen aus Drittländern faktisch Zugang zum europäischen Markt erhalten. Außerdem behalten die Mitgliedstaaten das Recht, Flüge von ihrem Hoheitsgebiet in die USA durchzuführen, ausschließlich ihren eigenen nationalen Luftfahrtunternehmen vor, womit eine Diskriminierung zwischen vorgeblich gleichberechtigten EU-Luftfahrtunternehmen eingeführt wird.

    Eine derartige Zuteilung von Verkehrsrechten auf der Grundlage der Nationalität beschränkt den Wettbewerb zwischen EU-Luftfahrtunternehmen und hindert EU-Luftfahrtunternehmen mit globalen Ambitionen faktisch daran, einen internationalen Flugbetrieb in einem anderen EU-Mitgliedstaat aufzubauen, denn nach den geltenden Abkommen hätte es keinen Zugang zu internationalen Verkehrsrechten. Dies ist als schwerwiegende Beschränkung der Niederlassungsfreiheit innerhalb Europas anzusehen.

    Zusammenfassend ist die Kommission der Auffassung, dass „Open Skies"-Abkommen

    den Binnenmarkt verfälschen, indem sie außereuropäischen Luftfahrtunternehmen den Zugang einräumen,

    gegen den Grundsatz der Nichtdiskriminierung europäischer Luftfahrtunternehmen verstoßen,

    das im EU-Recht verankerte Konzept des Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft untergraben, denn indem Luftfahrtunternehmen der Zugang zu internationalen Strecken von anderen Mitgliedstaaten als dem eigenen Mitgliedstaat aus verweigert wird, wird das Niederlassungsrecht untergraben.

    Die Kommission ist der Meinung, dass die EU durch eine gemeinsame Verhandlungsführung Vorteile für Fluggäste und europäische Luftfahrtunternehmen erzielen kann. Die EU könnte dank ihres größeren Einflusses ein ausgewogenes und auf Gegenseitigkeit beruhendes Ergebnis erzielen, mit dem die erreichte Liberalisierung verstärkt, der Grundsatz eines gleichberechtigten Marktzugangs der Luftfahrtunternehmen in Europa bewahrt und die in geltenden Abkommen gewährten Rechte respektiert würden. Darüber hinaus würde ein globales Abkommen die Aufstellung gegenseitig anerkannter Wettbewerbsregeln ermöglichen, mit denen sich mögliche Konflikte lösen und unlautere Wettbewerbspraktiken verhindern ließen.

    (1)Das „dritte Paket umfasst die Verordnung Nr. 2407/92 des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Luftfahrtunternehmen; die Verordnung Nr. 2408/92 des Rates über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs sowie die Verordnung Nr. 2409/92 des Rates über Flugpreise und Luftfrachtraten.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website