Navigation path

Left navigation

Additional tools

„Znaczące różnice w kosztach projektów drogowych współfinansowanych ze środków UE”

Court of Auditors - ECA/13/22   15/07/2013

Other available languages: EN FR DE DA ES NL IT SV PT FI EL CS ET HU LT LV MT SK SL BG RO


EUROPEJSKI TRYBUNAŁ OBRACHUNKOWY

KOMUNIKAT PRASOWY

ECA/13/22

Luksemburg, dnia 15 lipca 2013 r.

„Znaczące różnice w kosztach projektów drogowych współfinansowanych ze środków UE”

Zbyt optymistyczne prognozy ruchu drogowego przyczyną droższych projektów drogowych

W latach 2000–2013 UE przeznaczyła około 65 mld euro ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) i Funduszu Spójności na współfinansowanie budowy i remontu dróg. ETO przeprowadził kontrolę 24 projektów inwestycyjnych finansowanych ze środków EFRR oraz Funduszu Spójności w Niemczech, Grecji, Polsce i Hiszpanii, aby ocenić, czy cele zostały osiągnięte po rozsądnych kosztach. Łączna wartość skontrolowanych projektów przekraczała 3 mld euro.

Jednym z niezwykle interesujących ustaleń Trybunału był fakt, że istnieją znaczące różnice pomiędzy projektami drogowymi współfinansowanymi ze środków UE.

Trybunał obliczył koszty całkowite, całkowity koszt budowy oraz koszt budowy drogi w przeliczeniu na 1 000 m2 powierzchni. Projekty skontrolowane w Niemczech wykazywały najniższy koszt w przeliczeniu na 1 000 m2 we wszystkich trzech kategoriach (koszty całkowite wyniosły średnio 287 043 euro w Niemczech, a 496 208 euro w Hiszpanii; zob. wykres 2 w sprawozdaniu). Nie ma dowodów na to, aby zjawisko to można było wyjaśnić kosztami pracy.

Wszystkie skontrolowane projekty drogowe przyczyniły się wprawdzie do skrócenia czasu podróży oraz zwiększenia bezpieczeństwa na drogach, jednak kontrolerzy stwierdzili, że nie poświęcono wystarczającej uwagi zapewnieniu opłacalności ekonomicznej projektów. Prognozy ruchu drogowego w  większości skontrolowanych projektów były nieadekwatne. W rezultacie rodzaj drogi często nie był najlepiej dobrany do natężenia ruchu, który miała ona przyjąć. Na odcinkach, gdzie potrzeby mogłyby zostać zaspokojone przez drogi ekspresowe, budowano autostrady. W przypadku 14 spośród 19 projektów odnotowano mniejsze natężenie ruchu od oczekiwanego. Koszty były średnio o 23% wyższe niż pierwotnie zakładano, a opóźnienia wyniosły średnio 9 miesięcy, tj. 41% w porównaniu z pierwotnie ustalonymi terminami.

— Nie zawsze „większy” oznacza „lepszy” — powiedział Harald Wögerbauer, członek ETO odpowiedzialny za sprawozdanie.

— Środki UE powinny być przyznawane na budowę autostrad wyłącznie w miejscach, gdzie jest to uzasadnione poziomem natężenia ruchu. Przekazywanie projektantom i inżynierom odpowiednich danych umożliwiłoby im obniżenie kosztów budowy dróg.

Kontrolerzy formułują następujące trzy główne zalecenia: współfinansowanie projektów drogowych przez UE powinno zależeć od istnienia jasnych celów, którym będą towarzyszyły wartości docelowe dotyczące skrócenia czasu podróży, korzyści związanych z poprawą bezpieczeństwa na drogach, poprawy przepustowości i wpływu na gospodarkę; płatności powinny zależeć od wykorzystania opłacalnych rozwiązań technicznych zgodnych z najlepszymi praktykami, a państwa członkowskie powinny zapewnić konkurencyjność na poziomie międzynarodowym oraz dążyć do tego, by ich system zamówień publicznych zapewniał wyłanianie najkorzystniejszych ofert.

Informacje dla redaktorów:

Sprawozdania specjalne Europejskiego Trybunału Obrachunkowego (ETO) publikowane są przez cały rok i przedstawiają wyniki kontroli wybranych obszarów działalności UE lub kwestii związanych z zarządzaniem.

W sprawozdaniu specjalnym nr 05/2013 zatytułowanym „Czy środki przeznaczone na drogi w ramach europejskiej polityki spójności są właściwie wydatkowane?” ETO ocenił, czy projekty dotyczące infrastruktury drogowej współfinansowane z funduszy polityki spójności UE osiągnęły swoje cele po rozsądnych kosztach. Kontrola obejmowała projekty budowy dróg w Niemczech (DE), Grecji (EL), Polsce (PL) oraz Hiszpanii (ES). Tym czterem państwom przyznano najwięcej środków z funduszy polityki spójności przeznaczonych na budowę dróg w latach 2000–2013 – około 62% całej kwoty współfinansowania dróg przez UE. Kontrola obejmowała autostrady (10 projektów), drogi ekspresowe (10 projektów) i zwykłe dwupasmowe drogi główne (4 projekty).

Kontrola wykazała, że wszystkie projekty przyczyniły się do zwiększenia przepustowości i jakości sieci dróg, skrócenia czasu podróży oraz poprawy bezpieczeństwa na drogach. Cele związane z rozwojem gospodarczym nie były jednak wymierne, brakuje również danych na temat wpływu projektów na gospodarkę lokalną lub krajową. Rzeczywista rentowność obliczona przy użyciu wskaźnika kosztów i korzyści na podstawie rzeczywistych kosztów i wykorzystania dróg była w przypadku połowy projektów o wiele niższa niż szacowano na etapie planowania, kiedy to zakładano znacznie niższe koszty lub większe natężenie ruchu.

Zdaniem ETO nie poświęcono wystarczającej uwagi zapewnieniu opłacalności ekonomicznej projektów. a) Prognozy ruchu drogowego w większości skontrolowanych projektów były nieadekwatne. Poziom natężenia ruchu odpowiadał prognozom tylko w przypadku 4 spośród 19 projektów, dla których udostępniono wystarczające informacje. b) Rodzaj wybranej drogi nie był najlepiej dobrany do natężenia ruchu, który miała przyjąć – nawet w przypadku odcinków, na których potrzeby mogłyby zostać zaspokojone przez drogi ekspresowe, preferowane były autostrady, których koszt jest znacznie wyższy niż koszt dróg ekspresowych (średni koszt jednego kilometra wynosi około 11 mln euro dla autostrad i 6,2 mln euro dla dróg ekspresowych, a więc w przypadku dróg ekspresowych jest o 43% niższy). c) W trakcie realizacji koszty skontrolowanych projektów rosły oraz powstawały opóźnienia. Średni wzrost kosztów w stosunku do pierwotnej ceny umownej wynosił 23%, a opóźnienia sięgały średnio 9 miesięcy, tj. 41% planowanego czasu.

Biorąc pod uwagę wyniki kontroli, ETO sformułował następujące zalecenia:

a) Komisja powinna dokonać analizy różnic w kosztach budowy dróg w poszczególnych państwach członkowskich, aby ustalić przyczyny znacznej rozpiętości cen i zapewnić stosowanie najlepszych praktyk w przyszłości;

b) Współfinansowanie projektów drogowych przez UE powinno zależeć od istnienia jasnych celów, którym będą towarzyszyły wskaźniki dotyczące skrócenia czasu podróży, korzyści związanych z poprawą bezpieczeństwa na drogach, poprawy przepustowości i wpływu na

gospodarkę. Współfinansowanie powinno zależeć od wykorzystania racjonalnych i opłacalnych rozwiązań technicznych zgodnych z najlepszymi znanymi praktykami oraz od podjęcia przez państwa członkowskie kroków mających prowadzić do zapewnienia konkurencyjności na poziomie międzynarodowym na krajowych lub regionalnych rynkach budowlanych oraz do tego, by system zamówień publicznych zapewniał wyłanianie najkorzystniejszych ofert;

c) Komisja powinna wspierać wymianę najlepszych praktyk pomiędzy krajowymi organami administracji właściwymi w sprawach dróg w zakresie optymalnych rozwiązań technicznych dla projektów drogowych, opartych na wiarygodnych prognozach ruchu drogowego;

d) Komisja powinna rozważyć utworzenie unijnej bazy danych zawierającej informacje o jednostkowych kosztach środków produkcji, przeznaczonej dla inżynierów przygotowujących kosztorysy nowych projektów, co pomogłoby beneficjentom w uzyskiwaniu niższych cen zamówień.

Kontakt:

Pan Aidas Palubinskas

Urzędnik ds. kontaktów z prasą

Tel.: +352 4398 45410 Tel. kom.: +352 621 552224

press@eca.europa.eu www.eca.europa.eu Twitter: @EUAuditorsECA


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website