Navigation path

Left navigation

Additional tools


EUROPESE REKENKAMER

PERSBERICHT

ECA/13/22

Luxemburg, 15 juli 2013

“Significante kostenverschillen tussen door de EU gecofinancierde wegenbouwprojecten”

Te optimistische verkeersprognoses leiden tot duurdere wegenbouwprojecten

De EU heeft voor de periode 2000-2013 ongeveer 65 miljard euro van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO) en het Cohesiefonds toegewezen aan de cofinanciering van de aanleg en renovatie van wegen. De ERK controleerde 24 investeringsprojecten voor wegen in het kader van het EFRO en het Cohesiefonds in Duitsland, Griekenland, Polen en Spanje om te beoordelen of de doelstellingen ervan tegen redelijke kosten werden verwezenlijkt. De totale waarde van de gecontroleerde projecten bedroeg meer dan 3 miljard euro.

Een zeer interessante bevinding van de Rekenkamer was dat er significante verschillen bestonden tussen de door de EU gecofinancierde wegenbouwprojecten.

De Rekenkamer berekende de totale kosten, de totale bouwkosten en de kosten voor de aanleg van de rijbaan per 1 000 m2 wegoppervlakte. De in Duitsland gecontroleerde projecten kenden in alle drie de categorieën de laagste kosten per 1 000 m2 (gemiddelde totale kosten van 287 043 euro in Duitsland en 496 208 euro in Spanje; zie figuur 2 van het verslag). Er is geen bewijs dat dit kan worden verklaard door de arbeidskosten.

Alle door de controleurs onderzochte wegenbouwprojecten leverden besparingen in reistijd en een verbeterde verkeersveiligheid op. Er bleek echter onvoldoende aandacht te zijn besteed aan het waarborgen van de kosteneffectiviteit. Bij de meeste gecontroleerde projecten was er sprake van onnauwkeurige verkeersprognoses. Als gevolg daarvan was het gekozen wegtype vaak niet het meest geschikt voor het verkeer dat er gebruik van maakte. De voorkeur ging uit naar autosnelwegen, terwijl de verkeersproblemen opgelost hadden kunnen worden met autowegen. Bij 14 van de 19 projecten bleef het gemeten weggebruik achter bij de verwachting. De gemiddelde kostenstijging ten opzichte van de oorspronkelijke plannen bedroeg 23 %. De vertraging beliep gemiddeld negen maanden ofwel 41 % ten opzichte van de aanvankelijk overeengekomen termijnen.

Groter is niet altijd beter,” aldus Harald Wögerbauer, het ERK-lid dat verantwoordelijk is voor het verslag.

“Autosnelwegen moeten alleen worden gefinancierd met EU‑geld indien de verkeersbehoefte duidelijk aanwezig is. Door de planners en ingenieurs de juiste informatie te geven, help je ze de kosten van wegenaanleg laag te houden.”

De controleurs deden de volgende drie belangrijke aanbevelingen: de EU‑cofinanciering van wegenbouwprojecten moet afhankelijk worden gesteld van het bestaan van duidelijke doelstellingen met streefdoelen wat betreft de reistijd, verbetering van de verkeersveiligheid, verhoging van de capaciteit en effecten op de economie; de betalingen moeten worden gekoppeld aan de toepassing van kosteneffectieve wegenbouwtechnieken die overeenstemmen met de beste praktijken, en de lidstaten moeten internationale concurrentie bij bouwprojecten waarborgen en hun aanbestedingsprocedures richten op het verkrijgen van de voordeligste offertes.

Noot voor de redactie:

De speciale verslagen van de Europese Rekenkamer (ERK) worden gepubliceerd gedurende het hele jaar en geven de resultaten weer van geselecteerde controles van specifieke EU-begrotingsterreinen of beheersthema’s.

In dit speciaal verslag (SV 5/2013) getiteld “Worden de EU‑cohesiebeleidsmiddelen voor wegen goed besteed?” heeft de ERK beoordeeld of de doelstellingen van de uit EU‑cohesiebeleidsfondsen gecofinancierde wegeninfrastructuurprojecten tegen een redelijke kostprijs zijn verwezenlijkt. De controle had betrekking op gecofinancierde wegenbouwprojecten in Duitsland (DE), Griekenland (EL), Polen (PL) en Spanje (ES). Dit zijn de vier lidstaten met de hoogste toewijzingen van cohesiebeleidsfinanciering voor wegen in de periode 2000‑2013; ze ontvingen ongeveer 62 % van alle EU‑cofinanciering voor wegen. De controle had betrekking op autosnelwegen (tien projecten), autowegen (tien projecten) en gewone tweebaanshoofdwegen (vier projecten).

Uit de controle bleek dat alle gecontroleerde projecten leidden tot een grotere capaciteit en een verbeterde kwaliteit van het wegennet, alsmede tot besparingen in reistijd en verbeterde verkeersveiligheid. De doelstellingen op het gebied van economische ontwikkeling waren echter niet meetbaar en er zijn geen gegevens beschikbaar over de impact van de projecten op de lokale of nationale economie. De werkelijke economische levensvatbaarheid die wordt berekend aan de hand van een kosten-batenverhouding op basis van de werkelijke kosten en het werkelijke gebruik bleef voor de helft van de projecten aanzienlijk achter bij de veronderstellingen uit de planningfase, met significant lagere kosten en/of meer verkeer.

De ERK constateerde dat er onvoldoende aandacht werd besteed aan het waarborgen van de kosteneffectiviteit van de projecten: a) bij de meeste gecontroleerde projecten was er sprake van onnauwkeurige verkeersprognoses. Slechts bij 4 van de 19 projecten waarvoor voldoende informatie beschikbaar was, kwam de verkeersintensiteit overeen met de voorspellingen; b) het gekozen wegtype was niet het meest geschikt voor het verkeer dat er gebruik van maakte: de voorkeur ging uit naar de aanleg van autosnelwegen (de gemiddelde totale kosten per kilometer zijn ongeveer 11 miljoen euro voor autosnelwegen en 6,2 miljoen euro, dus 43 % minder, voor autowegen), zelfs voor gedeelten waar met autowegen in de verkeersbehoeften had kunnen worden voorzien; c) de gecontroleerde projecten werden tijdens de uitvoering duurder en kampten met vertragingen: de gemiddelde stijging ten opzichte van de oorspronkelijke contractprijs bedroeg 23 % en de vertraging beliep gemiddeld negen maanden ofwel 41 % van de geplande tijdsduur.

Gelet op de resultaten van de controle doet de ERK de volgende aanbevelingen:

a) De Commissie moet de verschillen tussen de lidstaten inzake de kosten voor de aanleg van de rijbaan analyseren om de oorzaken van de significante prijsverschillen te achterhalen en om te zorgen dat in de toekomst de beste praktijken worden toegepast.

b) De EU‑cofinanciering van wegenbouwprojecten dient afhankelijk te worden gesteld van het bestaan van duidelijke doelstellingen die gepaard gaan met indicatoren op het gebied van besparing van reistijd, verbetering van de verkeersveiligheid, verhoging van de capaciteit en effecten op de economie. De cofinanciering moet afhankelijk worden gesteld van de toepassing van redelijke en kosteneffectieve technische oplossingen die overeenstemmen met de geïdentificeerde beste praktijken en van de door de lidstaten getroffen maatregelen om internationale concurrentie op de nationale en/of regionale bouwmarkten te waarborgen en de aanbestedingsprocedures te richten op het verkrijgen van de voordeligste offertes.

c) De Commissie moet de uitwisseling tussen nationale wegendiensten van beste praktijken bevorderen inzake de beste technische oplossingen voor wegenbouwprojecten op basis van betrouwbare verkeersprognoses.

d) De Commissie moeten overwegen een database met informatie over eenheidskosten in de gehele Europese Unie op te zetten voor ingenieurs die ramingen voor nieuwe projecten opstellen, om de begunstigden te helpen de aankoopprijzen te verlagen.

Contact:

Aidas Palubinskas

Persvoorlichter Europese Rekenkamer

Kantoor: +352 4398 45410 GSM: +352 621 552224

press@eca.europa.eu www.eca.europa.eu Twitter: @EUAuditorsECA


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website