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CORTE DEI CONTI EUROPEA

COMUNICATO STAMPA

ECA/13/22

Lussemburgo, 15 luglio 2013

“Differenze di costo considerevoli fra i progetti stradali cofinanziati dall’UE”

Previsioni del traffico eccessivamente ottimistiche conducono a progetti stradali più costosi.

Nel periodo 2000 - 2013, l’UE ha stanziato circa 65 miliardi di euro del Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) e del Fondo di coesione per cofinanziare la costruzione e il risanamento stradale. La Corte ha sottoposto a audit 24 progetti di investimento nel settore stradale a titolo del FESR e del Fondo di coesione in Germania, Grecia, Polonia e Spagna, per valutare se avessero raggiunto gli obiettivi stabiliti a un costo ragionevole. Il costo totale dei progetti controllati superava i 3 miliardi di euro.

Un aspetto molto interessante osservato dalla Corte è la presenza di notevoli differenze fra i progetti stradali cofinanziati dall’UE.

La Corte ha calcolato il costo totale, il costo totale della costruzione e il costo di costruzione della piattaforma stradale per 1 000 m2 di strada. I progetti controllati in Germania presentavano, in tutte e tre le categorie, il costo più basso per 1 000 m2 (il costo totale medio era di 287 043 euro in Germania e di 496 208 euro in Spagna; cfr. grafico 2 della relazione). Nulla prova che ciò sia attribuibile ai costi della manodopera.

Tutti i progetti stradali esaminati dagli auditor hanno abbreviato i tempi di percorrenza e migliorato la sicurezza stradale. Non sono stati invece compiuti sforzi sufficienti affinché i progetti presentassero un buon rapporto costi-efficacia. Per la maggior parte dei progetti controllati, la scarsa accuratezza delle previsioni di traffico ha comportato spesso la scelta di un tipo di strada che non era il più adatto al tipo di traffico. I beneficiari hanno preferito le autostrade anche dove una superstrada avrebbe risolto i problemi di traffico. Su 19 progetti, 14 hanno registrato un volume di traffico inferiore alle aspettative. Rispetto ai piani iniziali, l’incremento medio dei costi è stato del 23 %, mentre i ritardi rispetto ai tempi inizialmente previsti sono stati, in media, di nove mesi (41 %).

“Non sempre a dimensioni maggiori corrispondono risultati migliori,” ha dichiarato Harald Wögerbauer, il Membro della Corte dei conti europea responsabile della relazione. “Le autostrade dovrebbero essere finanziate con fondi UE solo se palesemente richiesto dalla situazione del traffico. Se si forniscono a pianificatori e ingegneri le informazioni giuste, essi potranno contenere i costi della costruzione stradale.”

La Corte formula tre importanti raccomandazioni: il cofinanziamento UE a progetti stradali dovrebbe essere subordinato all’esistenza di obiettivi chiari, corredati di indicatori per la riduzione dei tempi di percorrenza, la maggiore sicurezza stradale, il miglioramento della capacità e gli effetti sull’economia. Il cofinanziamento dovrebbe dipendere dall’uso di soluzioni tecniche con un buon rapporto costi-efficacia e in linea con le migliori pratiche; gli Stati membri dovrebbero assicurare una concorrenza internazionale per i progetti di costruzione e far sì che i sistemi di aggiudicazione mirino ad ottenere le offerte più economiche.

Note agli editori

Le relazioni speciali della Corte dei conti europea sono pubblicate nel corso dell’anno e presentano i risultati di audit selezionati su specifici settori del bilancio UE o su temi relativi alla gestione.

Nella relazione speciale n. 5/2013, intitolata “I fondi erogati per le strade nell’ambito della politica di coesione sono ben utilizzati?”, la Corte ha valutato se i progetti di infrastrutture stradali cofinanziati nell’ambito della politica di coesione dell’UE abbiano raggiunto gli obiettivi stabiliti a un costo ragionevole. Nel corso dell’audit sono stati esaminati progetti stradali cofinanziati in Germania, Grecia, Polonia e Spagna. Questi quattro Stati membri hanno beneficiato dei finanziamenti più cospicui, a titolo della politica di coesione, per infrastrutture stradali nel periodo 2000 - 2013, pari a circa il 62 % dell’intero cofinanziamento UE per lavori di viabilità. L’audit ha riguardato autostrade (10 progetti), superstrade (10 progetti) e strade principali ordinarie a due corsie (4 progetti).

L’audit ha rilevato che tutti i progetti controllati hanno accresciuto la capacità e la qualità delle reti stradali e consentito di ridurre i tempi di percorrenza, migliorando inoltre la sicurezza stradale. Gli obiettivi di sviluppo economico non erano tuttavia misurabili e non sono disponibili informazioni riguardo all’impatto dei progetti sull’economia locale o nazionale. La validità economica reale calcolata mediante il rapporto costo/benefici basato sul costo e sull’uso effettivi era notevolmente inferiore, per metà dei progetti, rispetto a quanto previsto in fase di pianificazione, con costi nettamente inferiori e/o un maggior volume di traffico.

La Corte ha constatato che non è stata prestata sufficiente attenzione al conseguimento di un buon rapporto costi-efficacia: a) per la maggior parte dei progetti controllati, le previsioni sul traffico erano poco precise. Solo 4 dei 19 progetti per i quali erano disponibili informazioni sufficienti sostenevano un volume di traffico conforme alle previsioni; b) il tipo di strada scelto non era il più adatto al traffico sopportato: si è preferito costruire autostrade, che sono assai più costose delle superstrade (il costo totale medio per km è di circa 11 milioni di euro per le prime e di 6,2 milioni di euro ( - 43 %) per le seconde), anche per le tratte in cui le superstrade avrebbero potuto risolvere i problemi di traffico; c) durante l’attuazione, il costo dei progetti controllati è aumentato e si sono verificati ritardi: l’incremento medio rispetto al prezzo contrattuale iniziale è stato del 23 % e i ritardi hanno raggiunto in media i nove mesi, ossia il 41 % della durata prevista.

Alla luce dei risultati dell’audit, la Corte formula le seguenti raccomandazioni:

a) la Commissione dovrebbe analizzare le differenze dei costi di costruzione della piattaforma stradale riscontrate fra Stati membri, al fine di individuare le cause delle significative differenze di prezzo, e garantire l’applicazione, in futuro, delle migliori pratiche;

b) il cofinanziamento UE a progetti stradali dovrebbe essere subordinato all’esistenza di obiettivi chiari, corredati di indicatori per la riduzione dei tempi di percorrenza, la maggiore sicurezza stradale, il miglioramento della capacità e gli effetti sull’economia. Il cofinanziamento dovrebbe dipendere dall’uso di soluzioni tecniche ragionevoli con un buon rapporto costi-efficacia e in linea con le migliori pratiche identificate e le iniziative prese dagli Stati membri per assicurare una concorrenza internazionale nei mercati della costruzione nazionale e/o regionale, e far sì che i sistemi di aggiudicazione mirino ad ottenere le offerte più economiche;

c) la Commissione dovrebbe promuovere lo scambio delle migliori pratiche fra enti nazionali per la viabilità riguardo alle soluzioni tecniche ottimali per progetti stradali basate su previsioni del traffico affidabili;
d) la Commissione dovrebbe considerare la creazione di una banca dati informativa, a livello UE, sui costi unitari ad uso degli ingegneri incaricati di elaborare i preventivi per i nuovi progetti, affinché i beneficiari possano
abbassare i prezzi delle offerte.

Persona da contattare:

Aidas Palubinskas

Addetto stampa della Corte dei conti europea

Ufficio: +352 4398 45410 Cellulare +352 621 552224

press@eca.europa.eu www.eca.europa.eu Twitter: @EUAuditorsECA


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