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COUR DES COMPTES EUROPÉENNE

COMMUNIQUÉ DE PRESSE

ECA/13/22

Luxembourg, le 15 juillet 2013

«Des différences de coûts importantes existent entre les projets routiers cofinancés par l’UE»

Des prévisions de trafic trop optimistes ont entraîné une augmentation des coûts des projets routiers

L’UE a affecté quelque 65 milliards d’euros provenant du Fonds européen de développement régional (FEDER) et du Fonds de cohésion au cofinancement de la construction et de la rénovation de routes entre 2000 et 2013. La Cour a contrôlé 24 projets d’investissements routiers du FEDER et du Fonds de cohésion en Allemagne, en Grèce, en Pologne et en Espagne pour déterminer si leurs objectifs avaient été atteints à un prix raisonnable. Le coût total des projets contrôlés était supérieur à 3 milliards d'euros.

Le fait qu’il existe des différences considérables entre les projets routiers cofinancés par l’UE constitue l’une des constatations très intéressantes faites par la Cour.

La Cour a calculé le coût total, le coût total de construction et le coût de construction des chaussées par millier de mètres carrés de route. Les projets contrôlés en Allemagne présentaient le coût le plus bas par millier de mètres carrés dans ces trois catégories (la moyenne des coûts totaux s’élevait à 287 043 euros en Allemagne contre 496 208 euros en Espagne, comme le montre la figure 2 du rapport). Rien n’indique que les coûts de main-d'œuvre puissent expliquer cette différence.

Tous les projets routiers contrôlés ont entraîné une réduction des temps de parcours et un renforcement de la sécurité routière, mais les auditeurs de la Cour ont constaté que le rapport coût-efficacité des projets n'avait pas fait l'objet d'une attention suffisante. Les prévisions de trafic relatives à la plupart des projets contrôlés se sont avérées inexactes. Il en est résulté que, souvent, le type de route choisi n’était pas le plus approprié pour le trafic qui y transitait. Les autoroutes ont été privilégiées là où des routes express auraient permis de répondre aux besoins. Sur 19 projets, 14 ont enregistré un trafic inférieur aux attentes. Par rapport au plan initial, l'augmentation des coûts a été de 23 % en moyenne. Les dépassements de délais au regard de ceux initialement fixés ont en moyenne atteint 9 mois, soit 41 %.

«La taille ne fait pas nécessairement la qualité», a déclaré Harald Wögerbauer, Membre de la Cour responsable du rapport.

«Les autoroutes ne devraient bénéficier d’un soutien financier de l’UE que lorsque les besoins en matière de trafic routier sont patents. Si des informations appropriées leur sont communiquées, les planificateurs et les ingénieurs pourront limiter le coût de construction des routes».

Remarques à l’intention des journalistes

Les rapports spéciaux de la Cour des comptes européenne, publiés tout au long de l’année, présentent les résultats d’audits sélectionnés portant sur des domaines spécifiques du budget de l’UE ou sur des questions de gestion particulières.

Ce rapport spécial (RS n° 5/2013) est intitulé «Les fonds de la politique de cohésion de l'UE consacrés aux routes sont-ils dépensés à bon escient?». La Cour a vérifié si les objectifs des projets d'infrastructure routière cofinancés par les fonds de la politique de cohésion de l'UE ont été atteints à un coût raisonnable. L’audit a porté sur des projets routiers cofinancés en Allemagne (DE), en Grèce (EL), en Espagne (ES) et en Pologne (PL). Ces quatre États membres ont bénéficié de la majeure partie des crédits alloués au secteur routier au titre de la politique de cohésion de 2000 à 2013, soit environ 62 % de l’ensemble des fonds de l’UE affectés au cofinancement des routes. L’audit a porté sur des autoroutes (10 projets), des routes express (10 projets) et des routes nationales ordinaires à deux voies (4 projets).

L'audit a montré que tous les projets contrôlés ont permis d’augmenter la capacité et la qualité des réseaux routiers et ont entraîné une réduction des temps de parcours, ainsi qu’un renforcement de la sécurité routière. Toutefois, les objectifs de développement économique n’étaient pas mesurables et aucune information n’est disponible concernant l’incidence des projets sur l’économie locale ou nationale. Pour la moitié des projets, la viabilité économique réelle, calculée sous la forme d’un rapport coûts-avantages fondé sur les coûts et l’utilisation réels, était considérablement inférieure aux prévisions effectuées lors de la phase de planification, qui s'appuyaient sur des coûts inférieurs et/ou un trafic plus important.

La Cour a constaté que le rapport coût/efficacité des projets n'avait pas fait l'objet d'une attention suffisante: a) les prévisions de trafic relatives à la plupart des projets contrôlés se sont avérées inexactes. Les volumes de trafic n’étaient conformes aux prévisions que dans quatre des 19 projets pour lesquels des informations suffisantes étaient disponibles; b) le type de route choisi n'était pas le mieux adapté à la nature du trafic: l’option des autoroutes, plus chères à la construction que les routes express (avec un coût total moyen au kilomètre avoisinant 11 millions d’euros contre 6,2 millions d’euros, soit 43 % de moins, pour les routes express), a été privilégiée, et ce même pour les sections où des routes express auraient permis de résoudre les problèmes de trafic; c) au cours de leur mise en œuvre, les projets contrôlés ont vu leurs coûts augmenter et ont été affectés par des retards. L’augmentation moyenne par rapport au prix fixé dans le contrat initial atteignait en effet 23 % et les dépassements de délais étaient de neuf mois en moyenne, soit 41 % de la durée prévue.

Compte tenu des résultats de l’audit, la Cour formule les recommandations suivantes:

a) la Commission devrait analyser les différences de coûts de construction des routes entre les États membres, afin de déterminer pourquoi elles sont parfois considérables et de faire en sorte que les meilleures pratiques soient appliquées à l’avenir;

b) le cofinancement de projets routiers par l'UE devrait être subordonné à l’existence d’objectifs clairs, accompagnés d'indicateurs concernant la réduction des temps de parcours, l'accroissement de la sécurité routière, l'augmentation de la capacité du réseau routier et les effets sur l’économie. Le cofinancement devrait dépendre du recours à des solutions techniques peu coûteuses, qui soient conformes aux meilleures pratiques recensées, ainsi que de l’adoption, par les États membres, de mesures visant à garantir la concurrence internationale sur les marchés de la construction nationaux et/ou régionaux et à centrer les systèmes de passation des marchés sur l’obtention des offres les plus économiques;

c) la Commission devrait favoriser l'échange de bonnes pratiques entre les services nationaux de voirie en ce qui concerne les solutions techniques optimales pour des projets routiers fondés sur des prévisions de trafic fiables;

d) la Commission devrait examiner la possibilité de créer, à l'échelle de l’Union européenne, une base de données contenant des informations sur les prix unitaires à l’intention des ingénieurs chargés d'estimer le coût de nouveaux projets, afin d'aider les bénéficiaires à baisser le prix de leurs offres.

Personne de contact:

Aidas Palubinskas

Attaché de presse

Cour des comptes européenne

Tél. +352 4398 45410 Mobile: +352 621 552224

Courriel: press@eca.europa.eu Site Web: www.eca.europa.eu Twitter: @EUAuditorsECA


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