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Erhebliche Kostenunterschiede bei von der EU kofinanzierten Straßenprojekten

Court of Auditors - ECA/13/22   15/07/2013

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EUROPÄISCHER RECHNUNGSHOF

PRESSEMITTEILUNG

ECA/13/22

Luxemburg, den 15. Juli 2013

Erhebliche Kostenunterschiede bei von der EU kofinanzierten Straßenprojekten

Allzu optimistische Verkehrsprognosen führen zu teureren Straßenprojekten

Für den Zeitraum von 2000 bis 2013 hat die EU rund 65 Milliarden Euro aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) und dem Kohäsionsfonds für die Kofinanzierung des Straßenbaus und der Straßenerneuerung zur Verfügung gestellt. Der EuRH prüfte 24 Investitionsprojekte des EFRE und des Kohäsionsfonds im Bereich Straßenbau in Deutschland, Griechenland, Spanien und Polen, um zu ermitteln, ob die jeweiligen Zielsetzungen zu angemessenen Kosten erreicht wurden. Die Gesamtkosten der geprüften Projekte beliefen sich auf über 3 Milliarden Euro.

Eine sehr interessante Feststellung des Hofes lautete, dass es zwischen den von der EU kofinanzierten Straßenprojekten große Unterschiede gab.

Der Hof berechnete die Gesamtkosten, die Gesamtbaukosten und die Kosten für den Bau der Fahrbahn pro 1 000 m2 Straßenoberfläche. Bei den in Deutschland geprüften Projekten waren die Kosten pro 1 000 m2 in allen drei Kategorien am niedrigsten (mit durchschnittlichen Gesamtkosten von 287 043 Euro in Deutschland und 496 208 Euro in Spanien, siehe Abbildung 2 des Berichts). Nichts deutet darauf hin, dass dies auf die Lohnkosten zurückzuführen ist.

Alle von den Prüfern untersuchten Straßenprojekte führten zu Verkürzungen der Reisezeit und zur Verbesserung der Straßensicherheit. Zugleich stellten die Prüfer jedoch fest, dass nicht genügend auf die Gewährleistung der Kosteneffektivität geachtet wurde. Ein Großteil der geprüften Projekte wurde durch ungenaue Verkehrsprognosen beeinträchtigt, was dazu führte, dass die Art der gewählten Straße für das jeweilige Verkehrsaufkommen oft nicht am besten geeignet war. Es wurden bevorzugt Autobahnen gebaut, auch wenn Schnellstraßen zur Lösung der Verkehrsprobleme ausgereicht hätten. Bei 14 von 19 Projekten blieb das Verkehrsaufkommen hinter den Erwartungen zurück. Verglichen mit der ursprünglichen Planung lag der durchschnittliche Kostenanstieg bei 23 %. Die Zeitüberschreitung betrug im Vergleich mit den anfangs vereinbarten Fristen durchschnittlich neun Monate bzw. 41 %.

"Größer bedeutet nicht immer besser", so Dr. Harald Wögerbauer, das für den Bericht zuständige EuRH-Mitglied.

"Autobahnen sollten nur dann mit EU-Mitteln finanziert werden, wenn sie für den Verkehr eindeutig erforderlich sind. Wenn Planer und Ingenieure die richtigen Informationen erhalten, können sie die Kosten für den Straßenbau möglichst gering halten."

Die Prüfer sprechen hauptsächlich drei Empfehlungen aus: Die EU-Kofinanzierung von Straßenprojekten sollte an klare Zielsetzungen mit Zielvorgaben für die Reisezeit, Verbesserungen der Straßensicherheit, Kapazitätsverbesserungen und wirtschaftliche Auswirkungen geknüpft werden. Zahlungen sollten davon abhängig gemacht werden, dass kosteneffektive Straßenbautechniken zum Einsatz kommen, die vorbildlichen Verfahren entsprechen. Außerdem sollten die Mitgliedstaaten bei Bauprojekten für internationalen Wettbewerb sorgen und ihre Auftragsvergabesysteme schwerpunktmäßig darauf ausrichten, dass die wirtschaftlichsten Angebote geliefert werden.

Hinweise für die Herausgeber:

Die Sonderberichte des Europäischen Rechnungshofs (EuRH), welche die Ergebnisse ausgewählter Prüfungen zu spezifischen Haushaltsbereichen oder Managementthemen der EU enthalten, werden über das gesamte Jahr hinweg veröffentlicht.

In diesem Sonderbericht (SB Nr. 5/2013) mit dem Titel "Werden die Mittel der EU-Kohäsionspolitik für Straßenprojekte effizient eingesetzt?" prüfte der EuRH, ob die mit Mitteln der EU-Kohäsionspolitik finanzierten Straßeninfrastrukturprojekte ihre Zielsetzungen zu angemessenen Kosten erreicht haben. Die Prüfung umfasste kofinanzierte Straßenprojekte in Deutschland (DE), Griechenland (EL), Polen (PL) und Spanien (ES). Diese vier Mitgliedstaaten erhielten im Zeitraum 2000-2013 im Rahmen der Kohäsionspolitik die höchsten Mittelzuweisungen für Straßen - rund 62 % aller Finanzmittel, die die EU für die Kofinanzierung von Straßenprojekten aufgewandt hat. Geprüft wurden Autobahnen (10 Projekte), Schnellstraßen (10 Projekte) und gewöhnliche zweispurige Hauptverkehrsstraßen (vier Projekte).

Bei der Prüfung wurde festgestellt, dass alle geprüften Projekte die Kapazität und Qualität der Straßennetze verbessert und zu Einsparungen bei der Reisezeit sowie zu verbesserter Straßensicherheit geführt haben. Die Ziele der wirtschaftlichen Entwicklung waren jedoch nicht messbar, und Informationen über die Auswirkungen der Projekte auf die lokale oder nationale Wirtschaft liegen nicht vor. Die tatsächliche Rentabilität, die anhand eines Kosten-Nutzen-Verhältnisses auf der Grundlage der tatsächlichen Kosten- und Nutzungsdaten errechnet wurde, war für die Hälfte der Projekte erheblich geringer als in der Planungsphase angenommen, da von sehr viel niedrigeren Kosten und/oder einem höheren Verkehrsaufkommen ausgegangen wurde.

Der EuRH gelangte zu dem Ergebnis, dass zu wenig darauf geachtet wurde, die Kosteneffektivität der Projekte zu gewährleisten: a) Ein Großteil der geprüften Projekte war durch ungenaue Verkehrsprognosen beeinträchtigt. Bei lediglich vier von 19 Projekten, für die genügend Informationen zur Verfügung standen, bestand ein Verkehrsaufkommen, das mit dem der Prognosen übereinstimmte. b) Die Art der gewählten Straße war für das jeweilige Verkehrsaufkommen nicht am besten geeignet: Autobahnen, die sehr viel teurer sind als Schnellstraßen (die Durchschnittskosten pro Kilometer liegen für Autobahnen insgesamt bei rund 11 Millionen Euro und für Schnellstraßen bei rund 6,2 Millionen Euro, d. h. Letztere sind 43 % günstiger), wurden bevorzugt gebaut, auch auf Abschnitten, auf denen Schnellstraßen für die Verkehrsbedürfnisse ausgereicht hätten. c) Während der Durchführung der geprüften Projekte stiegen die Kosten an und der Bau verzögerte sich: Der durchschnittliche Anstieg des ursprünglichen Vertragspreises lag bei 23 %, und die Zeitüberschreitung betrug im Durchschnitt neun Monate bzw. 41 % der geplanten Zeit.

Angesichts der Ergebnisse seiner Prüfung spricht der EuRH folgende Empfehlungen aus:

a) Die Kommission sollte die zwischen den Mitgliedstaaten bestehenden Unterschiede bezüglich der Kosten für den Bau der Fahrbahn untersuchen, um die Ursachen der erheblichen Preisunterschiede zu ermitteln, und sicherstellen, dass in Zukunft vorbildliche Verfahren angewandt werden.

b) Die EU-Kofinanzierung von Straßenprojekten sollte vom Vorhandensein klarer Zielsetzungen abhängig gemacht werden, die von Indikatoren für Einsparungen bei der Reisezeit, Verbesserungen der Straßensicherheit, Kapazitätsverbesserungen und Auswirkungen auf die Wirtschaft begleitet werden. Die Kofinanzierung sollte von der Nutzung angemessener und kosteneffektiver technischer Lösungen abhängig sein, die den ermittelten vorbildlichen Verfahren entsprechen, sowie von den Maßnahmen, die die Mitgliedstaaten treffen, um internationalen Wettbewerb auf den nationalen und/oder regionalen Baumärkten sicherzustellen und diejenigen Systeme der Auftragsvergabe zu nutzen, die die wirtschaftlichsten Angebote liefern.

c) Die Kommission sollte den Austausch vorbildlicher Verfahren zwischen den nationalen Straßenverwaltungen fördern, und zwar in Bezug auf optimale technische Lösungen für Straßenprojekte, die auf zuverlässigen Verkehrsprognosen beruhen.

d) Die Kommission sollte die Einrichtung einer EU-weiten Datenbank mit Stückkosteninformationen für Ingenieure, die Kostenvoranschläge für neue Projekte erstellen, in Erwägung ziehen, um den Begünstigten zu helfen, die Beschaffungspreise zu senken.

Kontakt:

Aidas Palubinskas

Pressereferent

Europäischer Rechnungshof

Büro: (+352) 4398-45410 Mobiltelefon: (+352) 621 55 22 24

press@eca.europa.eu www.eca.europa.eu Twitter: @EUAuditorsECA


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