Desplazar personas y mercancías de manera rápida, eficaz y económica es un elemento central del objetivo de una economía dinámica y una sociedad con más cohesión en la UE. El sector de transportes genera el 10% del Producto Interior Bruto (PIB) de la Unión y emplea a más de 10 millones de personas.
El constante crecimiento de la movilidad somete los sistemas de transporte a una gran presión. El resultado es la congestión del tráfico aéreo y por carretera, que redunda en menor eficacia económica y mayor contaminación y consumo de combustible.
Las vías navegables interiores, un recurso europeo no suficientemente utilizado.
Necesidad de una acción común
Aunque muchos aspectos de la política de transportes son competencia de los gobiernos nacionales, es lógico que un mercado europeo único cuente con una infraestructura de transportes única. De ahí que en los últimos diez años la UE haya abierto a la competencia los mercados nacionales de transportes en toda la Unión, sobre todo en los sectores aéreo y por carretera y, en menor grado, el ferroviario.
Los camiones pueden así operar en países distintos de los propios y ya no vuelven de vacío en los viajes internacionales. En 2003 entró en vigor un primer paquete de medidas de liberalización, que abrió a la competencia alrededor del 70-80 % del tráfico de mercancías por ferrocarril a larga distancia.
La liberalización del tráfico aéreo ha supuesto más competencia, precios más bajos y mayor número de conexiones entre los Estados miembros. En 2007, tras años de negociaciones, la UE refrendó un acuerdo denominado "de cielos abiertos" con Estados Unidos gracias al cual las líneas aéreas de la UE pueden volar desde cualquier aeropuerto de la UE a cualquiera de los EEUU. Con ello, las ventajas de la liberalización se extenderán pronto a los trayectos transatlánticos.
La UE también promueve proyectos importantes de infraestructura de transporte: las llamadas redes transeuropeas (RTE). Entre los proyectos prioritarios figuran los siguientes:
- la eliminación de cuellos de botella en la principal vía navegable interior entre el este y el oeste que une los ríos Rin, Meno y Danubio
- Un programa de regulación del tráfico en rutas marítimas muy frecuentadas frente a las costas de la UE.
- la mejora de varias líneas de ferrocarril norte-sur y este-oeste.
Londres, primera capital que impuso un peaje a la entrada en el centro urbano.
Cuestión de equilibrio
La liberalización por sí sola no puede solucionar problemas profundamente arraigados: el protagonismo de la carretera frente a otras formas de transporte, la contaminación y la fragmentación de los sistemas de transporte, incluida la escasez de enlaces con las regiones periféricas o entre las distintas redes regionales o nacionales.
El 44% de todas las mercancías transportadas en la UE se desplazan por carretera, frente al 39% por vía marítima, el 10% por ferrocarril y el 3% por vías navegables interiores. El predominio de la carretera es aún más acusado en el transporte de pasajeros (principalmente en automóvil), que representa el 81%, frente al 6% del ferrocarril y el 8% del avión. El paso del transporte de mercancías y pasajeros por carretera a medios de transporte menos contaminantes será la clave de toda política de transporte viable. Otra prioridad será integrar los modos de transporte mediante combinaciones tren-carretera, tren-barco o tren-avión.
También se está introduciendo la llamada «carga de congestión (impuesto destinado a evitar atascos)» mediante la cual los usuarios pagan por el uso de infraestructuras escasas. Un ejemplo es el sistema introducido por primera vez en Londres en 2003 y en el que se cobra a los automovilistas por acceder a los centros urbanos.
En una economía de mercado democrática, el paso de la carretera al ferrocarril (aunque deseable) no puede venir impuesto ni por los gobiernos nacionales ni por la UE. Debe hacerse mediante incentivos, como por ejemplo inversiones dirigidas a otros medios de transporte, de modo que pueda hacerse frente a la sobrecarga, y sistemas de precios que reflejen el coste real del uso de la carretera y fomenten una migración «natural» a formas alternativas de transporte. El propósito es la transferencia de pasajeros y mercancías del transporte por carretera al ferrocarril y la sustitución de determinados vuelos de pasajeros de corta distancia por el tren.
El tren es el primer objetivo. Actualmente, los de mercancías viajan en la UE a una velocidad media de 18 kilómetros por hora. Debe aumentarse la velocidad y calidad de los servicios si quiere atraerse el tráfico actual por carretera.
Quien contamina, paga
El sector del transporte, principalmente por carretera, es responsable en la UE del 28 % de las emisiones de CO2, principal gas de efecto invernadero. Entre las medidas que empiezan a introducirse cabe mencionar la mejora de la eficacia en el consumo de combustible, el uso de combustibles alternativos y la limitación de las emisiones de los automóviles.
Dada la extensión de su costa y el riesgo de vertidos de petróleo, la UE está endureciendo las normas de seguridad marítima: inspecciones más rigurosas de los buques, sanciones por contaminación debida a negligencia grave y aceleración de la retirada de los petroleros monocasco.
Plan de acción
En 2001 la Comisión introdujo un plan de acción de 10 años para el sector de transportes. La revisión intermedia de 2006 señalaba que el plan de acción debía concentrarse en incrementar la competitividad del ferrocarril, introducir una política portuaria, desarrollar sistemas de transporte que empleen tecnologías avanzadas, cobrar por el uso de infraestructuras, producir más biocombustibles y estudiar cómo descongestionar las ciudades
