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Infrastructures portuaires: qualité des services dans les ports maritimes

Cette communication présente un certain nombre de pistes retenues par la Commission dans la perspective d'améliorer la qualité des services dans les ports maritimes.

ACTE

Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil, du 13 février 2001: Améliorer la qualité des services dans les ports maritimes: un élément déterminant du système de transport en Europe [COM(2001) 35 final - Non publié au Journal officiel] .

SYNTHÈSE

Le livre vert de la Commission relatif aux ports et aux infrastructures maritimes a suscité un débat animé entre les parties concernées et les institutions européennes. 3 thèmes clés sont ressortis de ce débat:

  • L'intégration des ports maritimes dans le réseau transeuropéen de transport
  • L'approche exhaustive à adopter en vue de réglementer l'accès au marché des services portuaires
  • Le financement public des ports maritimes et des infrastructures portuaires.

Ports maritimes et réseau transeuropéen de transport (RTE-T)

La décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) constitue un cadre général pour l'établissement d'un réseau d'infrastructure intégré et multimodal. Les ports maritimes ont de toute évidence un rôle important à jouer au sein d'un tel réseau.

C'est pourquoi, la Commission a proposé, en ce qui concerne plus spécifiquement les ports maritimes, les ports de navigation intérieure et les terminaux intermodaux, de sélectionner sur la base de critères objectifs environ 300 ports maritimes à faire figurer sur les schémas de réseau, et elle s'est employée à affiner la définition des projets d'intérêt commun concernant les ports maritimes.

Accès au marché des services portuaires

Les "services portuaires" sont des services à caractère commercial qui sont fournis à titre onéreux aux utilisateurs des ports. Le prix de ces services n'est généralement pas compris dans les droits prélevés pour être autorisés à faire escale ou à manÅ“uvrer dans un port. Bien que le degré d'ouverture du marché varie d'un État membre à l'autre, et même entre des ports d'un même État membre, tous les États membres ont choisi d'ouvrir progressivement ce secteur d'activité à la concurrence.

Mais des restrictions à l'accès au marché pour la prestation de certains services portuaires peuvent se justifier pour certaines raisons: espace limité offert par certains ports, tâches remplies par les ports dans l'exécution des régimes douaniers communautaires, responsabilité particulière qu'ils ont dans la sécurité en mer et à terre et dans la protection de l'environnement.

C'est pourquoi, la proposition de directive concernant l'accès au marché des services portuaires a pour but d'établir des règles plus exhaustives concernant l'accès au marché des services portuaires, selon un mode de fonctionnement concurrentiel, dans les ports au trafic international, tout en prenant en considération les exigences de sécurité maritime et de protection de l'environnement, voire les obligations de service public et la diversité des ports en question. Cette réglementation souhaite encadrer les mesures nationales qui contribuent à éliminer les restrictions encore en vigueur sur le marché des services portuaires, tout en respectant les particularités nationales voire locales, pour cause de subsidiarité.

Finances publiques et ports maritimes

Dans une logique concurrentielle, la question de la répartition des flux de financement entre les autorités publiques, les exploitants des ports et les utilisateurs des installations et des services portuaires reste une question fondamentale à régler.

Alors que, par le passé, la construction des ports et des installations portuaires était en principe financée par le contribuable, une tendance nette s'est dessinée en faveur d'une participation accrue du secteur privé dans leur financement. Dans le même temps, un nombre croissant de gestionnaires de port s'efforce d'avoir un rôle commercial plus actif. De fait, certains ports sont gérés sur un mode entièrement commercial.

Rapport sur les pratiques de financement public et de tarification dans le secteur des ports maritimes communautaires (ou "inventaire")

La Commission a, avec l'aide active des États membres, rassemblé des informations prenant la forme d'un inventaire des pratiques de financement public et de tarification dans le secteur des ports maritimes communautaires. Les conclusions à retenir sont les suivantes:

  • 90% du trafic maritime communautaire est traité dans des ports où ce sont des organismes publics qui prennent ou influencent les décisions en matière d'investissement, et les autres mesures d'organisation et de gestion (tarification).
  • Les investissements publics dans des projets portuaires représentent entre 5 et 10% de tous les investissements communautaires dans des infrastructures de transport.
  • Les opérations de financement public ne sont pas suffisamment transparentes.
  • Les systèmes de tarification et de recouvrement des coûts sont très variables.
  • Le marché des services portuaires se développe et les possibilités d'y accéder se multiplient, bien que les règles destinées à garantir une procédure de sélection des prestataires de services loyale et ouverte soient ambiguës et inadéquates.

Transparence

Trois systèmes comptables concernant la gestion des ports ont été mis en évidence dans l'inventaire, et l'analyse de ces trois systèmes de comptabilité montre qu'aucun n'est susceptible de fournir des informations claires et transparentes sur les flux de financements publics dans les ports, et sur l'emploi de ces fonds par le gestionnaire du port.

Les consultations qui ont suivi la publication du livre vert ont mis en lumière les défauts d'un tel système qui empêche la Commission de contrôler correctement, lorsqu'il y a lieu, le respect des règles en matière d'aides d'État et comporte généralement le risque d'entraver la concurrence, à un moment où les États membres et les autorités portuaires ouvrent de plus en plus les ports aux initiatives et capitaux privés et à la concurrence.

En conséquence, la Commission est d'avis que l'application de la directive 2000/52/CE de la Commission du 26 juillet 2000 modifiant la directive 80/723/CEE relative à la transparence des relations financières entre les États membres et les entreprises publiques (dite "directive sur la transparence"), assortie d'une obligation légale de tenir des comptabilités séparées qui doit être introduire dans la directive sur l'accès au marché des services portuaires, améliorera nettement la situation.

Aides d'État en faveur des ports

La Commission a été priée de présenter des orientations concernant l'octroi d'aides d'État aux ports pour la construction d'infrastructures portuaires, comme elle l'a fait dans d'autres secteurs, mais du fait notamment du peu de jurisprudence en la matière, la Commission préfère continuer à examiner les dossiers au cas par cas, quand les données et particularités de chaque situation déterminent seules l'issue de l'affaire.

Selon l'article 87, paragraphe 1, le critère de la sélectivité d'une aide est le seul valable pour déterminer si une mesure d'investissement constitue ou non une aide d'État, qu'il s'agisse de financer des infrastructures ou des superstructures portuaires, des biens mobiliers ou un service opérationnel.

Les infrastructures publiques (d'intérêt général) servent à tous les utilisateurs du port, sans discrimination et la Commission considère le plus souvent les investissements dans ce type d'infrastructures comme des mesures générales, à condition que ces infrastructures soient mises à la disposition de tous les utilisateurs actuels ou futurs.

En ce qui concerne les infrastructures "propres à un utilisateur", dans le cas où les autorités publiques aménagent un terrain qui leur appartient et le vendent ou le louent au prix du marché, la Commission ne considère pas ces investissements en infrastructures comme des aides d'État.

Les investissements en superstructures peuvent concerner tous les types de bâtiments (entrepôts, magasins, bureaux) et d'équipements fixes ou semi-mobiles, ils profitent le plus souvent à des entreprises déterminées, ce en quoi ils constituent des aides, sauf dérogations prévues par le traité.

L'aide publique aux investissements dans des biens immobiliers et services opérationnels (ceux de certains prestataires de services portuaires par exemple) favorise en général des entreprises données et constitue donc une aide d'État, sauf dérogations prévues par le traité.

ACTES LIÉS

Directive 2005/65/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 octobre 2005 relative à l'amélioration de la sûreté des ports (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) [Journal officiel L310 du 25.11.2005].

Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil, du 13 février 2001: Améliorer la qualité des services dans les ports maritimes: un élément déterminant du système de transport en Europe [COM(2001) 35 final - Non publié au Journal officiel].

Livre vert, du 10 décembre 1997, relatif aux ports et aux infrastructures maritimes [COM(97) 678 final - Non publié au Journal officiel].

Dernière modification le: 30.01.2008
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