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Sicherheit im Seeverkehr: Paket Erika I

Diese Mitteilung wurde nach dem Unglück des Öltankers ERIKA veröffentlicht. In dieser Mitteilung legt die Kommission Vorschläge dar, die auf eine Verbesserung der Sicherheit des Erdöltransports zur See zielen.

RECHTSAKT

Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat vom 21. März 2000 über die Sicherheit des Erdöltransports zur See [KOM(2000) 142 endg. - Nicht im Amtsblatt veröffentlicht].

ZUSAMMENFASSUNG

Am 12. Dezember 1999 zerbrach das Öltankschiff ERIKA 40 Seemeilen vor der bretonischen Küste (Frankreich) in zwei Teile. 10 000 Tonnen schweres Heizöl flossen aus und verursachten eine schwere Umweltkatastrophe. Der Druck der öffentlichen Meinung veranlasste die Kommission, eine Maßnahme auf Gemeinschaftsebene vorzuschlagen.

Der Kommission zufolge wird ihre Maßnahme „einen Wandel in diesem Wirtschaftszweig herbeiführen. Für qualitätsbewusste Reedereien, Charterer, Klassifikationsgesellschaften und sonstige wichtige Einrichtungen sollte es stärkere Anreize geben. Gleichzeitig sollte das Netz um jene enger gezogen werden, die versuchen, auf kurze Sicht persönliche wirtschaftliche Vorteile auf Kosten der Sicherheit und der Meeresumwelt zu erringen".

Die Beförderung von Erdölprodukten auf dem Seeweg: eine Bestandsaufnahme

Erdöl ist der am meisten beförderte Rohstoff der Welt. Die Europäische Union (EU) rangiert beim Handel mit Erdölprodukten weltweit an erster Stelle. Zum Vergleich: ihre Rohöleinfuhren entsprechen 27 % des Welthandels gegenüber einem Anteil der Vereinigten Staaten von 25 %. Nahezu 90 % des Erdölhandels der Europäischen Union erfolgt auf dem Seeweg (der Rest wird über Pipelines, auf dem Landweg oder auf Binnenschifffahrtsstraßen befördert). Für die kommenden Jahre wird angesichts der steigenden Nachfrage nach Erdölprodukten eine beschleunigte Zunahme der Öltankschiffbewegungen erwartet.

Alljährlich werden 800 Millionen Tonnen über Gemeinschaftshäfen umgeschlagen. Da ungefähr 70 % der Transporte per Öltankschiff in der Union entlang der Atlantik- und der Nordseeküste verlaufen (30 % gehen über das Mittelmeer) sind diese Küstenstriche, wie der Schiffbruch der ERIKA oder in jüngerer Zeit der PRESTIGE wiederum gezeigt hat, am stärksten der Gefahr einer Ölpest ausgesetzt.

Zudem passieren zahlreiche Öltankschiffe die Hoheitsgewässer der Union, ohne überhaupt einen ihrer Häfen anzulaufen, wodurch die Transportmenge und damit die Gefahr noch zunimmt. Die großen Ölhäfen der Union sind Rotterdam, Marseille, Le Havre, Triest und Wilhelmshaven. Das eingeführte Öl stammt im Wesentlichen aus dem Mittleren Osten und Nordafrika. Die europäischen Ausfuhren (von den Ölfeldern der Nordsee) sind hauptsächlich für Nordamerika bestimmt.

Der Transportmarkt für Rohöl wird von Großtankschiffen (über 200 000 Tonnen Tragfähigkeit) beherrscht. Die in der Nordsee eingesetzten Schiffe haben allerdings bescheidenere Ausmaße, nämlich 5 000 bis 50 000 Tonnen Tragfähigkeit. Jedes Jahr verkehren in den Hoheitsgewässern der Union 1 500 bis 2 000 Schiffe.
Die Schiffe der Öltankerflotte weltweit waren 1999 durchschnittlich 18 Jahre alt, und 41 % der Schiffe brachten es auf über 20 Jahre. Diese Altersklasse macht 36 % der Öltankschifftonnage aus. Das Durchschnittsalter der in der EU registrierten Öltankschiffe lag 1999 bei 19,1 Jahren. Über 45 % der europäischen Flotte ist über 20 Jahre alt.
Die europäischen Reedereien lassen ihre Schiffe oft unter Flaggen von Drittstaaten registrieren. Auf diese Weise fahren EU-Schiffe häufig unter der Flagge Liberias, Panamas, Zyperns, Maltas oder der Bahamas.

Zwischen 1992 und 1999 gingen weltweit 593 Schiffe verloren, darunter 77 Öltankschiffe, was 13 % der Anzahl von Schiffbrüchen, aber 31 % der Tonnageverluste entspricht. Angesichts dieser Zahlen kann das Sicherheitsniveau als relativ hoch bezeichnet werden. Die Ursachen von Schiffsunglücken können vielfältig sein:

  • Häufig sind Unfälle menschlichem Versagen (fehlerhaftes Navigieren oder Lotsen) zuzuschreiben. Es ist allgemein anerkannt, dass Ausbildung und Kenntnisstand der Besatzung entscheidende Elemente für die Verbesserung der Sicherheit auf See darstellen. Darüber hinaus sind die Arbeitsbedingungen ein wichtiger Faktor, als Ursache von Schiffsunglücken wird immer häufiger Übermüdung festgestellt.
  • Zwischen dem Alter der Schiffe und Schiffsunglücken besteht ein allgemeiner Zusammenhang, 60 der 77 Öltankschiffe, die zwischen 1992 und 1999 verloren gegangen sind, waren älter als 20 Jahre.
  • Weitere Unfallursachen waren das Versagen der Verbände (Risse im Rumpf, Rost…), Feuer und Explosion.
  • Die für den Erdölhandel typische Charterpraxis macht die Lage noch unübersichtlicher. Die Erdölunternehmen kontrollieren nur ein Viertel der Weltöltankerflotte. Die Öltankschiffseigner werden immer zahlreicher und unbedeutender. Die Eigner können ihr finanzielles Risiko verringern, indem sie ihre Flotte zu Reedereien mit nur einem Schiff aufteilen, die dann häufig als Briefkastenfirmen in Steuerparadiesen angesiedelt sind. So ist es oft schwierig, die eigentlichen Entscheidungsträger und damit die wahren Verantwortlichen ausfindig zu machen.
  • Im Ölhandel und am Chartermarkt herrscht starker Wettbewerb. Ein wesentlicher Bestandteil der Tätigkeit liegt darin, für die Beförderung mit dem Öltankschiff die günstigste Kapazität am Markt zu finden. Die Unbeständigkeit des Marktes zeigt sich auch daran, dass langfristige Verträge zwischen Charterern und Beföderern zu Gunsten der kurzfristigen Charter (so genannter „spot"-Markt) aufgegeben werden.
    Dieser Markt unterliegt einer rücksichtslosen Preiskonkurrenz. Das Alter des Tankschiffes spielt im Entscheidungsprozess praktisch kaum eine Rolle, vielmehr diktiert häufig das Angebot der billigsten Tonnage mit den ältesten Schiffen die Preise. Es ist also schwierig, Qualität zum lohnenden Geschäft zu machen. Kleine Betreiber mit geringen Gestehungskosten erringen Marktanteile auf Kosten solider Unternehmen mit gutem Ruf. Diese Erscheinung bedeutet ein Sicherheitsrisiko.

Bereits bestehende Sicherheitsvorkehrungen

Als Konsequenz aus mehreren Katastrophen (Torrey Canyon, 1967; Exxon Valdez, 1989) wurden eine Reihe Übereinkommen im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) (EN) geschlossen. Diese beziehen sich vor allem auf unfallbedingte (unbeabsichtigte) und betriebsbedingte (absichtliche) Verschmutzungen (wie beim Waschen der Tanks auf hoher See). Das Internationale Übereinkommen MARPOL zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe wurde 1973 verabschiedet.

Abgesehen vom Umweltschutz zielt dieses Übereinkommen darauf ab, Einhüllenöltankschiffe aus dem Verkehr zu ziehen und durch Doppelhüllenschiffe oder gleichwertige Konstruktionen zu ersetzen. Im MARPOL-Übereinkommen ist auch die verschärfte Kontrolle des Zustandes alternder Öltankschiffe vorgesehen. Die IMO-Leitlinien sind im Laufe der Jahre immer präziser geworden, d.h. dass der Rumpf des Öltankschiffs seither viel eingehender untersucht wird als früher.

Ebenfalls gemäß MARPOL müssen ab 1996 gebaute Öltankschiffe Doppelhüllen oder vergleichbare Konstruktionen aufweisen, und Einhüllenöltankschiffe werden schrittweise ausgemustert. Durch Doppelhüllenschiffe wird das Verschmutzungsrisiko insbesondere bei leichten Kollisionen oder Grundberührungen erheblich verringert. Am 1. Januar 2000 waren 20% aller Öltankschiffe weltweit Doppelhüllenschiffe.

In Fahrtgebieten mit hohem Schiffsaufkommen wurden Verkehrstrennungssysteme eingerichtet (z. B. Richtungsfahrwasser in der Straße von Dover, die die Gefahr einer Frontalkollision erheblich verringern). Die Navigationsinstrumente sollen künftig zuverlässiger und genauer funktionieren. Das wird besonders durch die Technik der Satellitennavigation (namentlich das System GALILEO) ermöglicht.

Trotzdem muss man feststellen, dass die Tätigkeit im Rahmen der IMO zur Förderung der Sicherheit im Seeverkehr nicht hinreicht, um die Ursachen solcher Katastrophen wirksam zu bekämpfen. Die Tätigkeit der IMO wird durch einen entscheidenden Umstand eingeschränkt: es gibt keine Instrumente, um die Anwendung der IMO-Regeln weltweit zu kontrollieren. Folglich werden die IMO-Regeln nicht überall gleich streng angewendet. Diese Erscheinung verstärkt sich tendenziell durch die Entwicklung des Seeverkehrs in den letzten Jahrzehnten und insbesondere die zunehmende Verbreitung der so genannten „Billigflaggen" - dabei handelt es sich um die Registrierung von Schiffen in Ländern, die zum Teil ihren Verpflichtungen aus den internationalen Übereinkünften nicht nachkommen.

Nach der Katastrophe der Amoco-Cadiz im Jahre 1978 hatte der Europäische Rat die Kommission aufgefordert, Vorschläge zur Überwachung und Verringerung der Verschmutzung durch Erdöl und seine Erzeugnisse zu unterbreiten. Es wurde aber letztlich nicht viel erreicht. Sobald sich der von einem Unfall ausgehende Impuls abgeschwächt hatte, war bei den Mitgliedstaaten die Tendenz festzustellen, Zwangsmaßnahmen der Gemeinschaft zu vermeiden, zumal die Entscheidungen damals noch einstimmig gefasst werden mussten.

Erst Mitte der Neunzigerjahre und nach Einführung der qualifizierten Mehrheit für die Entscheidungsfindung begann der Rat, erste Schritte einer gemeinsamen Politik für die Sicherheit auf See zu unternehmen, z. B. sorgte er für eine strengere Anwendung der internationalen Übereinkünften in der Gemeinschaft und verabschiedete gemeinschaftseigene Vorschriften auf den Gebieten, wo es keine oder nur unzureichende IMO-Regeln gab. Seither wurden folgende Rechtsakte verabschiedet:

- Richtlinie 95/21/EG geändert durch die Richtlinie 2001/106/EG über die Hafenstaatkontrolle. Diese Richtlinie schreibt die Überprüfung aller Schiffe vor und stellt besondere Anforderungen an die Überprüfung von Öltankschiffen.

- Richtlinie 94/57/EG geändert durch die Richtlinie 2001/105/EG. Darin werden gemeinsame Regeln und Normen für die mit der Überprüfung und der Klassifikation von Schiffen betrauten Stellen und damit verbundene Aufgaben der Verwaltungen festgelegt.

- Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 zur Einsetzung eines Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS).

- Richtlinie 2000/59/EG über Hafenauffanganlagen für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände. Diese Richtlinie bezweckt, die Einhaltung der MARPOL-Bestimmungen durchzusetzen, in denen angemessene Auffanganlagen für Häfen vorgeschrieben werden.

Der Schiffbruch der ERIKA zeigt einerseits, welch hohes Risiko alte Schiffe darstellen, und andererseits, dass der gegenwärtige Regelungsrahmen, den die Mitgliedstaaten übrigens besonders im Hinblick auf die Anzahl der Kontrollen in den Häfen schlecht anwenden, der Verstärkung auf Grund eines Gemeinschaftsrechtsakts bedarf, der über die IMO-Normen hinausgeht. Die gleiche Tendenz war nach der Exxon-Valdez-Katastrophe in den USA zu beobachten, wo der Regelungsrahmen auf Bundesebene verstärkt wurde.

Vorschläge für Sofortmaßnahmen

Die Kommission schlägt eine Reihe von Maßnahmen vor, die sofort zu ergreifen wären, sowie andere, längerfristiger und komplexerer Art, die Gegenstand eines zweiten Legislativpakets sein werden.
Als kurzfristige Maßnahmen legt die Kommission mit dieser Mitteilung dem Parlament und dem Rat drei Pakete vor:

  • Kontrolle von Schiffen in den Häfen. Es handelt sich um einen Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 95/21/EG. Es wird vorgeschlagen, alle Schiffe, die älter als 15 Jahre sind und in den vorangehenden zwei Jahren mehr als zwei Mal fest gehalten wurden, aus den Häfen der Union zu verbannen und sie auf eine „schwarze Liste" zu setzen, welche die Kommission alle sechs Monate veröffentlicht. Des Weiteren müssen die Kontrollen bei allen Schiffen mit zunehmendem Schiffsalter verschärft werden und systematisch einen der Ballasttanks einschließen. Die Schiffe müssen vor Einlaufen in die Häfen eine Reihe von Informationen liefern, damit die Überprüfungen ausreichend vorbereitet werden können.
  • Klassifikationsgesellschaften. Es handelt sich um die Richtlinie 2001/105/EG. Die Kommission schlägt eine genauere Kontrolle der Klassifikationsgesellschaften vor, an welche die Mitgliedstaaten ihre Befugnis delegieren, den Zustand der Schiffe zu prüfen. Die Kommission behält sich vor, in einem einfachen Verfahren einer Gesellschaft ihre Zulassung vorläufig oder endgültig zu entziehen, wenn diese nicht mehr den Kriterien der Richtlinie entspricht. Außerdem müssen die zugelassenen Einrichtungen strengere Qualitätskriterien erfüllen. Sie müssen u.a. bestimmte Verfahren einhalten, wenn ein Schiff die Klasse wechselt, beispielsweise der neuen Klassifikationsgesellschaft die vollständige Akte des Schiffes übersenden.
  • Doppelhüllen-Öltankschiffe. Es handelt sich um eine Richtlinie zum beschleunigten Ersetzen von Einhüllenöltankschiffen durch Doppelhüllenöltankschiffe. Der Zeitplan entspricht dem der Vereinigten Staaten (2005, 2010, 2015 je nach Tonnage).

Diese drei Legislativmaßnahmen bilden ein Ganzes. Die beiden ersten gelten nicht nur für Öltankschiffe, sondern auch für andere Schiffe, die gefährliche oder umweltschädliche Stoffe befördern. Die Informationen, die bei den Kontrollen in den Häfen oder bei der Prüfung durch die Klassifikationsgesellschaften gesammelt werden, sollen weiten Kreisen vor allem über die Datenbank EQUASIS (EN) (vgl. Ziffer 18.1) zugänglich gemacht werden, damit der Zustand eines Schiffes allgemein bekannt ist und die Verantwortung jedes Einzelnen bei einem Unfall eindeutig feststeht.

Vorschläge für künftige Maßnahmen

In einem zweiten Schritt will die Kommission Ergänzungsvorschläge unterbreiten, die Folgendes zum Ziel haben:

  • Erhöhte Transparenz: Der Mangel an verfügbaren Informationen, die für die Sicherheit der Schiff-Fahrt von Bedeutung sind, ist nach Ansicht der Behörden ein ernsthaftes Problem. Zwar werden Informationen über Schiffe von vielen verschiedenen Stellen erfasst, sie sind jedoch weit verstreut und auch für die maritime Wirtschaft oft schwer zugänglich. Daher hat die Kommission gemeinsam mit der französischen Seebehörde für die Einrichtung einer neuen Datenbank über die Schiffssicherheit, EQUASIS, in die Wege geleitet, die Daten über die Sicherheit und Qualität von Schiffen und über die Schiffsbetreiber erfasst, welche über das Internet abrufbar sein werden.
  • Überwachung der Navigation im Seeverkehr: Die Kommission schlägt vor, die Überwachung der Navigation im Seeverkehr besonders in den von Öltankschiffen am meisten befahrenen Zonen zu verbessern. Die Kommission erwägt auch Methoden, um die gefährlichsten Schiffe jenseits der Hoheitsgewässer zu kontrollieren. Die Überprüfungen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle sind nicht immer ausreichend, da besonders gefährliche Schiffe die Küstengewässer eines oder mehrerer Mitgliedstaaten durchfahren haben werden, bevor das Problem in einem Hafen festgestellt wird.
  • Die Erweiterung der EU. Unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit im Seeverkehr sind die Beitrittsverhandlungen eine Herausforderung. Wenn die 13 Länder der Europäischen Union heute beiträten, würde sich der Anteil der festgehaltenen Schiffe mit europäischer Flagge im Durchschnitt auf 13,26 % erhöhen. Dieser hohe Prozentsatz ist auf den Anteil der mangelhaften Schiffe zurückzuführen, die unter der Flagge bestimmter Beitrittsanwärterstaaten fahren. Dies gilt u.a. für Malta und Zypern, die über die viert- bzw. fünftgrößte Flotte der Welt verfügen. Eine solche Verschlechterung des Sicherheitsstandards der Schiffe in der Europäischen Union ist nach Ansicht der Kommission nicht tragbar und lässt sich mit der Erweiterung nicht rechtfertigen. Daher ist es von grundlegender Bedeutung, dass sich die Beitrittsanwärter dazu verpflichten, die internationalen und europäischen Normen für die Sicherheit im Seeverkehr so schnell wie möglich und spätestens zum Zeitpunkt ihres Beitritts in strenger Weise zu befolgen.
  • Auf dem Weg zu einer europäischen Struktur für die Sicherheit im Seeverkehr: Die Kommission spricht in ihrer Mitteilung die denkbare Einsetzung einer europäischen Struktur für die Sicherheit im Seeverkehr an, deren wichtigste Aufgabe darin bestünde, die Organisation und Wirksamkeit der einzelstaatlichen Kontrollen zu überwachen, um so größere Einheitlichkeit zu gewährleisten.
  • Ausbau der Verantwortlichkeit der verschiedenen Handlungsträger im Erdöltransport auf dem Seeweg. Die Haftungsregelung unterliegt bislang internationalen Übereinkünften. Die Kommission will sich für eine Erweiterung der kollektiven Entschädigungsregelungen, aber auch für den Grundsatz einsetzen, dass der Reeder und der Ladungseigner die Verantwortung zu tragen haben.

In der vorliegenden Mitteilung will die Kommission, bevor sie neue Rechtsvorschriften der Gemeinschaft vor allem auf sozialem Gebiet (Ausbildung der Seeleute usw.) vorschlägt, daran erinnern, dass mehrere der verabschiedeten Vorschriften noch immer nicht ordungsgemäß angewendet werden. Einige sind noch nicht in innerstaatliches Recht umgesetzt worden, andere werden nur unzulänglich angewendet und sind Gegenstand von Vertragsverletzungsverfahren.

Außerdem muss die Kommission, wenn sie die Zunahme der Billigflaggen beklagt, auch darauf hinweisen, dass ein großer Teil der von europäischen Gesellschaften kontrollierten Schiffe die Flaggen von Drittländern aus Steuergründen führen. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass bei den Beitrittsverhandlungen mit Zypern und Malta verlangt werden sollte, dass diese Länder die Gemeinschaftsvorschriften über die Sicherheit im Seeverkehr so schnell wie möglich und spätestens zum Zeitpunkt ihres Beitritts anwenden.

Freiwillige Vereinbarung mit der Branche

Um so rasch wie möglich zu handeln und neue Katastrophen wie die der ERIKA zu verhindern, schlägt die Kommission vor, dass sich die Mineralölgesellschaften in einer freiwilligen Vereinbarung verpflichten, keine Tankschiffe mehr zu chartern, die älter als 15 Jahre sind (außer wenn durch entsprechende Kontrollen festgestellt wurde, dass diese sich in einem zufrieden stellenden Zustand befinden), und sonstige Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit zu treffen. Die Diskussionen über die freiwillige Vereinbarung sollten sich auch in Verbesserungen bei den Reformen zur Haftbarkeit der Ölgesellschaften niederschlagen.

Abgesehen von den in dieser Mitteilung vorgeschlagenen Maßnahmen hält die Kommission die Häufung der betriebsbedingten Verschmutzungen durch alle Schiffstypen und die besonders große Gefahr einer Verschmutzung durch Bunkeröl bei Unfällen ebenfalls für besorgniserregend. Sie will daher ebenfalls prüfen, welche Vorsorgemaßnahmen die Gemeinschaft in dieser Hinsicht treffen könnte.

Inkrafttreten der Vorschriften „ERIKA I"

Das Legislativpaket ERIKA I findet ab dem 22. Juli 2003 Anwendung. Seine Bestimmungen über die Sicherheit im Seeverkehr, die am Tag nach der Schiffskatastrophe vorgeschlagen und am 19. Dezember 2001 angenommen wurden, sind seit dem 22. Januar 2002 in Kraft.

Die Mitgliedstaaten waren gehalten, die Vorschriften bis zum 22. Juli 2003 durch die Verabschiedung der notwendigen Rechts- und Verwaltungsvorschriften umzusetzen und müssen die Kommission über die Umsetzung dieser Richtlinien in innerstaatliches Recht seit ihrem Inkrafttreten unterrichten. Lediglich Deutschland, Dänemark, Spanien, Frankreich und das Vereinigte Königreich sind dieser Verpflichtung nachgekommen.

Ferner hat die Kommission im Einklang mit der Richtlinie über die Hafenstaatkontrolle die Liste der Schiffe veröffentlicht, denen der Zugang zu den Häfen der EU im Fall eines erneuten Festhaltens nach dem 22. Juli 2003 zu verweigern ist. Diese Liste umfasst Schiffe, deren Flaggenstaat in der im Jahresbericht der Pariser Vereinbarung veröffentlichten Schwarzen Liste als Staat mit „sehr hohem Risiko" oder „hohem Risiko" aufgeführt ist.

VERBUNDENE RECHTSAKTE

Verordnung (EG) Nr. 417/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Februar 2002 zur beschleunigten Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen für Einhüllen-Öltankschiffe und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2978/94 des Rates [Amtsblatt L 64 vom 7.03.2002].

Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. November 2002 zur Einsetzung eines Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) sowie zur Änderung der Verordnung über die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe [Amtsblatt L 324 vom 29.11.2002].

Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat vom 6. Dezember 2000 über ein zweites Paket von Maßnahmen der Gemeinschaft für die Sicherheit der Seeschifffahrt im Anschluss an den Untergang des Öltankschiffs ERIKA [KOM(2000) 802 endg. - Nicht im Amtsblatt veröffentlicht].

Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinsamen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 93/75/EWG des Rates [Amtsblatt L 208 vom 5.08.2002].

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Errichtung eines Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung in europäischen Gewässern und damit in Verbindung stehende Maßnahmen [KOM(2000) 802 endg. - Amtsblatt C 120 E vom 25.04.2001].

Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 zur Errichtung einer Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs [Amtsblatt L 208 vom 5.08.2002].

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Meeresverschmutzung durch Schiffe und die Einführung von Sanktionen, einschließlich strafrechtlicher Sanktionen, für Verschmutzungsdelikte [KOM(2003) 92 endg. - Nicht im Amtsblatt veröffentlicht].

 
Letzte Änderung: 05.09.2007
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