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Ayudas estatales a la construcción naval (I)

El objetivo del presente Reglamento es eliminar disparidades que puedan falsear las condiciones de competencia en el mercado de los transportes.

ACTO

Reglamento (CE) nº 3094/95 del Consejo, de 22 de diciembre de 1995, sobre ayudas a la construcción naval [Diario Oficial L 332 de 30.12.1995] [Véanse los actos modificativos].

SÍNTESIS

El Reglamento (CE) nº 3094/95 se adoptó a raíz de un acuerdo celebrado en 1994 en el marco de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) sobre las condiciones normales de competencia en la industria de la construcción y de la reparación naval mercante y depende para su entrada en vigor de la ratificación de este acuerdo por todas las partes afectadas. Debido a las dudas de Estados Unidos para su ratificación, el Consejo, en un primer estadio, adoptó el Reglamento (CE) nº 1540/98 en su lugar, pero éste expiró el 31 de diciembre de 2003 y fue reemplazado por el marco de ayudas estatales a la construcción naval.

Definición de algunos términos empleados en el reglamento («construcción naval», «reparación naval», etc.).

Enumeración de los distintos tipos de ayudas y de los requisitos para que se consideren compatibles con el mercado común:

  • ayudas sociales (si están destinadas a sufragar los costes resultantes de medidas en beneficio exclusivo de trabajadores que pierdan sus derechos de jubilación, o que sean despedidos o separados de otra forma definitivamente de su puesto de trabajo en la empresa de construcción, de transformación o de reparación naval correspondiente, cuando dichas medidas guarden relación con el cese de las actividades de astilleros, la quiebra o la reconversión de los mismos hacia actividades que no sean la construcción, la transformación o la reparación naval);
  • ayudas a la investigación y al desarrollo (si están relacionadas con la investigación fundamental, la investigación industrial de base, la investigación aplicada o el desarrollo, siempre que la intensidad de la ayuda no supere los límites que establece el reglamento).
  • ayudas indirectas (si se conceden en forma de préstamos y garantías del Estado, en concepto de ayudas a países en desarrollo o para la construcción o la transformación de buques, siempre que se cumplan los requisitos que establece el reglamento).

Excepción en favor de España, Portugal y Bélgica, cuyas ayudas de reestructuración concedidas en forma de asistencia a la inversión, y cualquier tipo de asistencia a medidas sociales no contempladas en el reglamento y desembolsada después del 1 de enero de 1996, podrán ser autorizadas siempre que se cumplan los requisitos que establece el reglamento.

Posibilidad de considerar compatibles otras ayudas en casos específicos que enumera el reglamento.

Enunciado del procedimiento de supervisión:

  • obligación para los Estados miembros de notificar por anticipado a la Comisión los programas de ayuda y las modificaciones de un programa existente, las decisiones de aplicar a una empresa un programa de ayuda o los casos particulares de aplicación de un programa de ayudas;
  • obligación para los Estados miembros de remitir a la Comisión varios informes relativos a las ayudas, con los que la Comisión elaborará anualmente un informe global destinado a servir de base para el debate con los expertos nacionales.

REFERENCIAS

Acto Entrada en vigor - Fecha de expiración Plazo de transposición en los Estados miembros Diario Oficial
Reglamento (CE) n° 3094/95 31.12.1995 - DO L 332 de 30.12.1995

Acto(s) modificativo(s) Entrada en vigor Plazo de transposición en los Estados miembros Diario Oficial
Reglamento (CE) n° 2600/97 23.12.1997 - DO L 351 de 23.12.1997

ACTOS CONEXOS

Séptimo informe de la Comisión al Consejo sobre la situación de la construcción naval en el mundo [COM (2003) 232 final - no publicado en el Diario Oficial].

Los países o regiones con mayores cuotas de mercado en el sector son Japón, Corea del Sur, China y la Unión Europea (UE). El sector está actualmente sumido en una profunda crisis generada por tres factores: el exceso de pedidos en el pasado, el estancamiento económico mundial y, más especialmente, estadounidense, y las repercusiones de los acontecimientos del 11 de septiembre.
De este modo, la cartera de pedidos a escala mundial se redujo en un 12,3 % entre 2001 y 2002, tras bajar el 20,7 % en el anterior ejercicio 2000/2001. Si bien el recorte fue más acusado para los astilleros europeos, que registraron un descenso general del 50 % con respecto a 2001 y de más del 70 % con respecto a 2000. Los buques más afectados son los portacontenedores y los cruceros. Sólo aumentaron los pedidos de petroleros y de buques graneleros, a raíz de la sustitución de los antiguos buques en el marco de la nueva reglamentación de seguridad marítima de la Unión Europea y la fuerte demanda interna en los países de Extremo Oriente.
No obstante, las principales regiones de construcción naval se ven afectadas de forma distinta. Los astilleros japoneses gozan de una fuerte demanda interna, sobre todo en el caso de los graneleros, Corea del Sur y China rivalizan en el sector de los petroleros y la Unión Europea sólo es activa realmente en el segmento de los transbordadores y el de los pequeños petroleros, en los que está aumentando la necesidad de sustituir buques. No se puede excluir que los astilleros coreanos intenten introducirse en mayor medida en estos últimos segmentos.
Los precios: las estadísticas demuestran que determinadas categorías de buques se ven especialmente afectadas por una reducción importante de los precios del mercado. Tal es el caso principalmente de los grandes portacontenedores, cuya caída de precios obedece a una política exagerada de reducción de precios por los astilleros coreanos. La evolución ha sido tal que no siempre han podido compensarse los costes de producción. Esto sorprende aún más si se tiene en cuenta que el actual descenso de la cotización del dólar estadounidense frente al euro, el won y el yen debería haber provocado un aumento global del precio en dólares estadounidenses. Se han efectuado estudios para medir la relación entre el precio normal, que constituye el coste integral de producción aumentado en un margen de beneficio del 5 %, y el precio real de contrato de algunos astilleros navales coreanos. Habida cuenta de que los costes de producción han aumentado estos últimos años, el desfase entre los precios de contrato y los precios normales es aún mayor. Los estudios se basaron en el análisis de numerosos astilleros navales coreanos y han demostrado que existe un desfase entre el precio normal y el precio de contrato situado entre el -1 % y el -39 %. Todos estos resultados ponen de manifiesto una tendencia evidente: los astilleros coreanos buscan acaparar todos los pedidos del mercado a cualquier coste, a pesar de las declaraciones contrarias de las direcciones de los distintos grupos coreanos. Esta estrategia podría resultar nefasta en la medida en que los astilleros coreanos no tienen en cuenta determinados factores como la inflación y los servicios de la deuda. A corto plazo, podrían derivarse dificultades financieras importantes.

Sexto informe de la Comisión al Consejo sobre la situación de la construcción naval en el mundo [COM (2002) 622 final - no publicado en el Diario Oficial].

A raíz del fracaso de las discusiones de la Comisión (26-27 de agosto de 2002 en Seúl y 24-27 de septiembre de 2002 en Bruselas), ésta se vio obligada a denunciar la situación ante la Organización Mundial de Comercio (OMC) y a entablar consultas bilaterales con la República de Corea. Al mismo tiempo, se autorizó un mecanismo de protección temporal para algunos segmentos del mercado y por un período de tiempo limitado. La crisis en la construcción naval mundial empeora, registrándose muy pocos nuevos pedidos en las grandes regiones constructoras durante los seis primeros meses de 2002. Las causas principales son la anterior oferta excedentaria, la lentificación económica generalizada y los efectos del 11 de septiembre. Sólo los astilleros japoneses son capaces de evitar detener su producción, aunque a esta situación contribuye en gran medida la demanda interna, sobre todo de graneleros, como ocurre desde hace tiempo en esta región.
Los pedidos mundiales de nuevos buques durante el primer semestre de 2002 bajaron en casi dos tercios, en medias trimestrales, con relación al 2000, que fue obviamente el mejor año que la construcción naval nunca ha conocido. En la UE la situación es aún más dramática, con una caída de pedidos de casi el 80% con relación al año 2000. Los precios de los nuevos buques siguieron bajando, alcanzando su nivel más bajo en más de diez años.
Los astilleros surcoreanos bajaron aún más el precio de sus ofertas a pesar de un encarecimiento de todos los principales elementos constitutivos de los costes de producción, y una serie de astilleros coreanos podrían tener dificultades para respetar sus obligaciones financieras si los pedidos no aumentan rápidamente.

Quinto informe de la Comisión al Consejo sobre la situación de la construcción naval en el mundo [COM (2002) 205 final - no publicado en el Diario Oficial].

El mercado de la construcción naval en el mundo se sigue enfrentado a graves dificultades debidas a un desequilibrio importante entre oferta y demanda. La ampliación que han experimentado los astilleros, principalmente en Corea pero hoy cada vez más en China, provocó una caída de los precios. Gracias al récord de pedidos en 2000 los precios se recuperaron algo pero el retroceso considerable de los pedidos en 2001 conllevó una nueva reducción de los precios.
El año 2001 estuvo sembrado de escollos para las industrias marítimas mundiales: la recesión que afectó a Estados Unidos y los ataques terroristas del 11 de septiembre causaron un retroceso de la demanda en los segmentos de comercio marítimo y cruceros, respectivamente. La disminución de pedidos afectó sobre todo a los portacontenedores y los cruceros, lo que implicó una caída de las cuotas de mercado totales de Corea y la UE, regiones especialmente activas en estos segmentos.
Los análisis detallados de costes efectuados por la Comisión indican que algunos astilleros coreanos siguen fijando el precio de los buques por debajo de su coste mientras que otros intentan mejorar sus resultados financieros. A pesar de varias rondas de negociaciones con Corea, la Comisión no pudo convencer a las autoridades y astilleros de este país de aplicar completamente los principios del mercado y permitir la supresión de empresas no rentables. Ninguna mejora de la situación del mercado está prevista por lo tanto y en consecuencia la Comisión propuso medidas al Consejo, en particular la preparación de una petición para que la OMC medie en el desacuerdo y la adopción de un mecanismo de defensa temporal de la construcción naval.

Cuarto informe de la Comisión al Consejo sobre la situación de la construcción naval en el mundo [COM (2001) 219 final - no publicado en el Diario Oficial].

Los pedidos de nuevos buques registraron una progresión importante en 2000 al aumentar alrededor de un 56% con relación a 1999 pero este aumento benefició sobre todo a los astilleros surcoreanos, que registraron así un nuevo incremento de su cuota del mercado mundial. Los constructores de la UE también se beneficiaron del aumento de la demanda, aunque el avance se centró esencialmente en pedidos de buques de crucero. En 2000 Corea del Sur consolidó su posición dominante en el mercado mundial de la construcción naval y ya acapara más de un 35% de los pedidos mundiales (en tonelaje). Si se tienen en cuenta los pedidos de cruceros, la cuota de mercado de la UE (incluida Noruega) asciende al 18% aproximadamente (en toneladas brutas compensadas); si, en cambio, se excluyen estos pedidos de las cifras totales, la cuota de los astilleros de la UE en términos de nuevos pedidos realizados en 2000 no alcanzaría el 10%.
Los precios de los nuevos buques parecen haberse recuperado en 2000 en algunos segmentos del mercado después de los niveles muy bajos observados inmediatamente después de la crisis asiática de 1997.

Tercer informe de la Comisión sobre la situación de la construcción naval en el mundo [COM (2000) 730 final - no publicado en el Diario Oficial].

En este informe la Comisión confirma las tendencias expuestas en el segundo informe, de 18 de mayo de 2000, según las cuales, a pesar del aumento de los pedidos, los precios de los buques no se han recuperado en general de la fuerte caída que iniciaron en 1997. Esta depresión continuada se debe a los bajos precios que ofrecen los astilleros surcoreanos. Corea del Sur es ya el primer país del mundo en construcción naval. Sus astilleros han obtenido más del 40 % del total de los pedidos nuevos realizados durante los ocho primeros meses del año 2000. La Comisión considera que el estancamiento de los precios es especialmente alarmante si se tiene en cuenta que la Unión Europea ha reducido drásticamente las ayudas estatales a la construcción naval. A pesar de la firma, en junio de 2000, de las «Actas Acordadas» para obtener compromisos serios por parte del Gobierno de Corea del Sur de cara a la no intervención del mismo en la financiación de las actividades de construcción naval, las conversaciones bilaterales con este país han llegado a su fin sin resultado alguno. La Comisión prevé por tanto:

  • continuar su labor de seguimiento de la situación del mercado,
  • estudiar lo más rápidamente posible la denuncia interpuesta el pasado mes de octubre por el sector europeo contra el dumping coreano, para tratar este problema en el marco de las normas de la OMC,
  • mantenerse abierta, paralelamente, a las posibles propuestas de Corea del Sur,
  • proseguir sus esfuerzos por restablecer una competencia leal a escala internacional,
  • animar al Fondo Monetario Internacional a que procure que se vigile cuidadosamente la reestructuración de los astilleros coreanos,
  • continuar colaborando con el sector en las cuestiones de competencia,
  • examinar con el Consejo las posibles medidas que se pueden adoptar para abordar el problema.

Segundo informe de la Comisión sobre la situación de la construcción naval en el mundo - [COM (2000) 263 final - no publicado en el Diario Oficial].

El informe describe la situación actual del mercado de la construcción naval en el mundo. Se trata de un mercado en crisis, ya que la oferta supera a la demanda. Los precios de los buques disminuyen ante la intensa competencia de los astilleros coreanos, que están dispuestos a incurrir en pérdidas para garantizarse una cuota de mercado y un margen de financiación. A fin de resolver este problema, la Comisión Europea logró que las autoridades coreanas firmaran un acuerdo por el que se limitaba la intervención financiera del Estado coreano en el sector de la construcción naval. Además, la Comisión ha recopilado una serie de pruebas con el fin de demostrar que existe una situación de competencia desleal. Cabe la posibilidad de que se presente una denuncia con arreglo al Reglamento sobre obstáculos al comercio.

Primer informe de la Comisión sobre la situación de la construcción naval en el mundo - [COM (1999) 474 final - no publicado en el Diario Oficial].

Según el informe, en el mercado de la construcción naval existe un exceso de capacidad debido al acusado desequilibrio entre la oferta y la demanda. La principal causa de este desequilibrio es el aumento de las capacidades de Corea del Sur. Los precios de los buques han caído entre un 15% y un 30% desde 1998, estimulando la demanda y aumentando la cuota de mercado de los astilleros coreanos. No obstante, todo parece indicar que estos últimos ofrecen buques a precios inferiores al precio de coste.

Reglamento (CE) nº 1177/2002 del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativo a un mecanismo defensivo temporal para la construcción naval [Diario Oficial L 172 de 2.7.2002].

Los compromisos contenidos en el acta acordada firmada por la Comisión Europea y el Gobierno de la República de Corea el 22 de junio de 2000, destinados a garantizar un mecanismo eficaz de vigilancia de los precios, no fueron aplicados efectivamente por la parte coreana y por lo tanto no se obtuvo ningún resultado satisfactorio.
En consecuencia, a pesar de la prohibición prevista en el Reglamento (CE) n° 1540/98 del Consejo, el presente Reglamento introduce un mecanismo defensivo temporal aplicable a algunos segmentos del mercado (buques portacontenedores, petroleros y quimiqueros) durante un período corto y limitado, para que pueda lograse un apoyo correspondiente al 6% del valor contractual antes de la ayuda. Este mecanismo está destinado a permitir efectivamente a los astilleros comunitarios hacer frente a la competencia desleal de Corea. El Reglamento expira el 31 de marzo de 2004.

La presente ficha de síntesis se divulga a título informativo y no pretende interpretar o sustituir el documento de referencia.

 
Última modificación: 05.09.2007
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