RSS
Index alfabetic
Aceasta pagina este disponibila în 15 limbi
Limbi noi disponibile:  CS - HU - PL - RO

We are migrating the content of this website during the first semester of 2014 into the new EUR-Lex web-portal. We apologise if some content is out of date before the migration. We will publish all updates and corrections in the new version of the portal.

Do you have any questions? Contact us.


Introducerea sistemului de semnalizare feroviară ERTMS/ETCS

Comisia Europeană speră să revitalizeze sectorul feroviar prin eliminarea barierelor tehnice din calea comerţului şi a interoperabilităţii trenurilor (abilitatea acestora de a merge pe orice secţiune a reţelei). Acest lucru ar permite promovarea integrării reţelei feroviare europene, garantând în acelaşi timp o siguranţă sporită şi reducând costurile.

ACT

Communication from the Commission to the European Parliament and the Council on the deployment of the European rail signalling system ERTMS/ETCS [COM(2005) 298 final - Not published in the Official Journal] (Comunicare a Comisiei către Parlamentul European şi Consiliu privind introducerea unui sistem european de semnalizare feroviară ERTMS/ETCS [COM(2005) 298 final – Nepublicată în Jurnalul Oficial]).

SINTEZĂ

În Europa există peste douăzeci de sisteme diferite de semnalizare şi de control al vitezei pentru transportul feroviar. Deşi sunt scumpe, sistemele de la bordul locomotivelor, echipate cu traductoare care reacţionează la semnalele transmise de la sol, sunt necesare atât pentru siguranţa, cât şi pentru gestionarea traficului. Cu toate acestea, coexistenţa diferitelor sisteme constituie o barieră în calea dezvoltării traficului feroviar internaţional, întrucât locomotivele trebuie să poată „citi” semnalele de la diferite reţele atunci când traversează frontierele. De exemplu, trenul Thalys, care leagă în special Parisul de Bruxelles, are şapte sisteme la bord. Aceasta are ca rezultat costuri crescute şi riscuri de pană, precum şi faptul de a fi o dificultate pentru conductori, care trebuie să poată utiliza mai multe interfeţe. În plus, această segmentare reprezintă un obstacol în calea integrării transportului feroviar la scară europeană, în timp ce transportul rutier profită de absenţa unor astfel de bariere.

Considerând că abolirea acestor bariere se înscrie deplin în cadrul Strategiei de la Lisabona (deoarece va creşte competitivitatea sectorului feroviar odată cu promovarea integrării sale), pe 4 iulie 2005 Comisia Europeană a publicat o comunicare privind introducerea unui sistem european de semnalizare feroviară, ERTMS/ETCS.

Importanţa semnalizării pentru siguranţă

Cele douăzeci de sisteme diferite care coexistă în Europa sunt dezvoltate în prezent la nivel naţional. Sistemele sunt foarte diferite în ceea ce priveşte performanţa şi siguranţa. Mai multe accidente fatale, incluzându-le pe cele din Bologna în 2005, Albacete în 2003 şi Londra în 1999, arată că un sistem de semnalizare mai eficient, cu un control automat al vitezei trenurilor, ar putea îmbunătăţi siguranţa căilor ferate.

O serie de costuri suplimentare pentru operatori

Locomotivele care efectuează legături internaţionale trebuie, de asemenea, să fie echipate cu o varietate de sisteme la bord pentru a procesa informaţiile transmise de sistemele la sol. Deoarece adăugarea sistemelor la bord este costisitoare, şi uneori chiar imposibilă, unele trenuri trebuie să se oprească la frontiere pentru a schimba locomotiva. Astfel, pentru trenul Thalys, numeroasele sisteme de semnalizare care trebuie integrate cresc costul fabricaţiei fiecărui tren cu 60 %. Astfel de obstacole fac ca integrarea şi conectarea diferitelor reţele europene să fie problematice.

Prin urmare, Comisia solicită trecerea progresivă la un sistem comun pentru diferitele state membre: Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS).

Acesta are două componente:

  • GSM-R, un sistem de comunicare radio pe bază de GSM standard (utilizat de telefoanele mobile), dar folosind diverse frecvenţe specifice căilor ferate;
  • ETCS (Sistemul european de control al trenurilor), care nu numai că permite transmiterea informaţiilor privind viteza către conductor, ci monitorizează şi conformarea acestuia cu aceste instrucţiuni.

Introducerea ETCS

În timp de introducerea sistemului GSM-R, bazat pe tehnologia publică de succes GSM, are loc rapid, ETCS a fost dezvoltat în mod specific pentru sectorul feroviar şi integrarea lui durează mai mult. Sistemul necesită instalarea unui modul specific la bordul trenurilor şi traductoarele de la sol trebuie să utilizeze acelaşi format ETCS. Dat fiind că durata de viaţă a echipamentelor feroviare este una îndelungată (peste 20 de ani), este imposibil ca întreaga reţea să fie renovată imediat. Prin urmare, conform estimărilor Comisiei, existenţa simultană a ECTS şi a cel puţin unui sistem la bord şi/sau la sol este adesea inevitabilă.

Pe termen lung, miza este mare, în special cu privire la reducerea costurilor externe, precum poluarea, zgomotul, siguranţa şi congestia. În plus, aparent, costurile sistemului ETCS, utilizat singur, pot fi considerabil mai mici decât cele ale sistemelor convenţionale. Faptul de a avea un singur sistem ar reduce, de asemenea, complexitatea locomotivelor şi, prin urmare, ar simplifica operaţiunile de întreţinere. Conform UNIFE (Asociaţia Industriilor Feroviare Europene (EN)), ETCS ar putea, prin urmare, să aducă un plus de capacitate a liniilor, de 2 până la 20 % în raport cu sistemele existente.

În favoarea unei strategii de migraţie rapidă

Comisia planifică o strategie de migraţie rapidă, cu scopul de a atinge rapid o masă critică de echipament ETCS. Prin urmare, aceasta speră ca un număr suficient de unităţi de tracţiune să fie echipate într-o perioadă de zece sau doisprezece ani, în paralel cu realizarea unor mari coridoare internaţionale interoperabile.

Implementarea unei astfel de strategii este dorită de întregul sector feroviar, care a aderat la un memorandum de înţelegere semnat la 17 martie 2005 cu Comisia. În mod concret, aceasta atrage investiţii în valoare de 5 miliarde pentru a atinge masa critică până în 2016. Comisia îşi propune să susţină până la 50 % din investiţii. Sprijinul se poate diminua în timp, pentru a accelera migraţia. Sectorul feroviar s-a angajat, de asemenea, să ajute statele membre la pregătirea planurilor naţionale de introducere.

Rolul Agenţiei Europene a Căilor Ferate

În acest context, trebuie aşadar să se garanteze că fondurile comunitare alocate în altă parte în cadrul sectorului, şi în special în proiectele de infrastructură, nu sunt utilizate împotriva realizării unei reţele transeuropene interoperabile. Din acest motiv, Comisia speră că nerespectarea specificaţiilor tehnice ale interoperabilităţii în general şi utilizarea unor sisteme diferite de ETCS în special, chiar şi când se justifică legal, vor fi considerate ca un factor negativ la evaluarea proiectelor. În plus, este important să se garanteze că trenurile echipate cu un modul ETCS şi GSM-R construit de un fabricant pot circula pe o reţea echipată de un alt fabricant.

Prin urmare, Comisia propune ca responsabilitatea pentru aceste specificaţii tehnice să revină Agenţiei Europene a Căilor Ferate, al cărei sediu se află în Lille/Valenciennes în Franţa. Comisia a făcut referire la aceste specificaţii pentru prima dată în 2002, ele fiind completate în 2004. În consecinţă, pentru orice proiect susţinut prin fonduri comunitare şi care implică punerea în aplicare a ETCS sau a GSM-R, plata finală va fi subordonată demonstrării respectării specificaţiilor de interoperabilitate, prin intermediul testelor.

Un coordonator european

Comisia a considerat, de asemenea, ca fiind oportună numirea unui coordonator european, o personalitate recunoscută în sectorul transportului feroviar, pentru a facilita introducerea coordonată a ETRMS.

Certificarea conductorilor

În plus, Comisia semnalează că standardizarea realizată prin punerea în aplicare a ERTMS va permite o formare mai puţin specifică pentru conductori, cu condiţia ca aceştia să obţină certificatul european. Agenţia Europeană a Căilor Ferate va promova, de asemenea, schimburile de conductori şi de formatori între companiile feroviare ale diferitelor state membre.

Ultima actualizare: 09.11.2006
Aviz juridic | Despre site | Căutare | Contact | Începutul paginii