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Implantação do sistema de sinalização ferroviária ERTMS/ETCS

A Comissão Europeia pretende revitalizar o sector ferroviário eliminando as barreiras técnicas às trocas comerciais e à interoperabilidade dos comboios (ou seja a sua capacidade de circulação, independentemente do troço da rede). Tal medida permitirá promover a integração da rede ferroviária europeia, garantindo ao mesmo tempo segurança acrescida e custos mais baixos.

ACTO

Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a implantação do sistema europeu de sinalização ferroviária ERTMS/ECTS [COM(2005) 298 final - Não publicada no Jornal Oficial].

SÍNTESE

A União Europeia conta com mais de vinte sistemas diferentes de sinalização e controlo da velocidade no caso do transporte ferroviário. Os sistemas embarcados integrados às locomotivas munidas de captores que reagem aos sinais transmitidos a partir do solo são dispendiosos, mas indispensáveis à segurança e gestão do tráfego. A coexistência de um grande número de modelos constitui, contudo, uma barreira ao desenvolvimento do tráfego internacional, devendo as locomotivas poder "ler" os sinais das diferentes redes ao atravessar as fronteiras. Assim, o comboio Thalys, que assegura, nomeadamente, a ligação Paris-Bruxelas, dispõe de sete sistemas embarcados. Esta situação resulta num aumento dos custos e dos riscos de avaria, além de constituir um quebra-cabeças para os maquinistas, que devem poder manobrar as diferentes interfaces. Além disso, esta segmentação constitui uma desvantagem para a integração do transporte ferroviário à escala europeia, enquanto que o transporte rodoviário tira proveito da ausência de barreiras deste tipo.

Considerando que a supressão das barreiras se inscreve plenamente no âmbito da Estratégia de Lisboa (uma vez que permite aumentar a competitividade do sector ferroviário, estimulando simultaneamente a sua integração), a Comissão Europeia publicou, em 4 de Julho de 2005, uma comunicação sobre a implantação do sistema europeu de sinalização ferroviária ERTMS/ETCS.

Importância da sinalização para a segurança

Actualmente, as duas dezenas de sistemas diferentes que coexistem na Europa são desenvolvidas a nível nacional. Estes sistemas são muito heterogéneos em termos de desempenho e de segurança. Grande número de acidentes mortíferos, tais como os verificados em Bolonha (2005), Albacete (2003) ou Londres (1999) mostram que, com um sistema de sinalização mais eficiente, incluindo um sistema de controlo automático da velocidade dos comboios, será possível melhorar o nível de segurança dos caminhos-de-ferro.

Uma série de custos suplementares para os operadores

As locomotivas que efectuam ligações internacionais devem, além disso, estar equipadas com múltiplos sistemas embarcados, capazes de tratar as informações enviadas pelos sistemas de solo. Atendendo a que é caro e mesmo por vezes impossível acrescentar sistemas a bordo, determinados comboios devem, por conseguinte, parar nas fronteiras para mudar de locomotiva. Assim, no caso do comboio Thalys, o grande número de sistemas de sinalização a integrar acarreta um custo adicional de 60 % quando do fabrico de cada composição. Tais obstáculos tornam problemáticas a conexão e a integração das diferentes redes europeias.

A Comissão preconiza, por conseguinte, a passagem progressiva para um sistema comum aos diferentes Estados-Membros: o "European Rail Trafic Management System" (ERTMS).

Este dispositivo é composto pelos dois sistemas seguintes:

  • O GSM-R, sistema de radiocomunicações baseado na norma GSM (a norma da telefonia móvel), mas que utiliza frequências diferentes, específicas ao caminho-de-ferro.
  • O ETCS ("European Train Control System"), sistema europeu de controlo dos comboios, o qual permite transmitir ao maquinista as informações relativas à velocidade autorizada, bem como controlar se este respeita essas indicações.

Implantação do ETCS

Se a implantação do GSM-R se efectua rapidamente, tecnologicamente incentivado pelo sucesso do GSM público, o ETCS, em contrapartida, é desenvolvido especificamente para o sector ferroviário e necessita de mais tempo. Com efeito, o sistema obriga à instalação de um módulo específico a bordo do comboio e a que os captores no solo utilizem o mesmo formato. Atendendo ao longo período de vida dos equipamentos ferroviários (superior a 20 anos), é impossível renovar instantaneamente toda a rede. Logo, a Comissão considera que será, com frequência, inevitável a coexistência de, pelo menos, um sistema e do ETCS a bordo e/ou no solo.

A prazo, os desafios são colossais, nomeadamente em termos de redução de custos externos, designadamente a poluição, o ruído, a segurança e o congestionamento. Além disso, parece que, quando utilizado isoladamente, o ETCS tem custos sensivelmente menos elevados do que os sistemas convencionais. Quanto às locomotivas, ao dispor de um sistema único, reduz-se a complexidade das máquinas, simplificando simultaneamente as operações de manutenção. Segundo a UNIFE (União das indústrias ferroviárias europeias (EN)), o ETCS poderá, por conseguinte, induzir um aumento de 2 a 20 % da capacidade das linhas em relação aos sistemas existentes.

Para uma estratégia de migração rápida

A Comissão propõe a adopção de uma estratégia de migração rápida, de modo a atingir rapidamente uma massa crítica de equipamento ETCS. O objectivo é equipar um número suficiente de veículos de tracção, num período de dez a doze anos, paralelamente à realização dos grandes corredores internacionais interoperáveis.

Esta estratégia vai, de resto, ao encontro das pretensões de todo o sector ferroviário, que aderiu a um protocolo de acordo assinado em 17 de Março de 2005 com a Comissão. Concretamente, trata-se de realizar investimentos da ordem dos 5 mil milhões de euros, de modo a atingir a massa crítica em 2016. A Comissão propõe-se apoiar até 50 % dos investimentos. O apoio comunitário poderá decrescer progressivamente, a fim de acelerar a migração. O sector ferroviário também se comprometeu a apoiar os Estados-Membros na preparação de planos nacionais de implantação.

Papel da Agência Ferroviária Europeia

Neste contexto, convém garantir que os restantes fundos comunitários concedidos ao sector, nomeadamente no quadro dos projectos de infra-estruturas, não contrariem o objectivo da construção de uma rede transeuropeia interoperável. A Comissão pretende, por conseguinte, que o incumprimento das especificações técnicas de interoperabilidade em geral e a utilização de sistemas de sinalização diferentes do ETCS em particular, mesmo quando justificado do ponto de vista jurídico, seja considerado um factor negativo aquando da avaliação dos projectos. Trata-se ainda de garantir que os comboios equipados com um módulo ETCS e GSM-R de um construtor possam circular numa rede equipada por outro construtor.

Assim, a Comissão propõe que Agência Ferroviária Europeia, com sede em Lille/Valenciennes (França), seja responsável por essas especificações técnicas. Estas especificações foram estabelecidas pela Comissão em 2002 e completadas em 2004. Assim, o pagamento final dos projectos apoiados pelos fundos comunitários que envolvam o ETCS ou o GSM-R dependerá da demonstração do cumprimento das especificações de interoperabilidade, através da realização de testes.

Coordenador europeu

A Comissão considerou, de resto, que era oportuno nomear um coordenador europeu, uma personalidade reconhecida do mundo ferroviário, de modo a facilitar a implantação coordenada do ERTMS.

Certificação dos maquinistas

A Comissão considera, ainda, que a normalização induzida pela implantação do ERTMS permitirá aligeirar a formação específica dos maquinistas, condicionando a obtenção do certificado europeu. A Agência Ferroviária Europeia também promoverá o intercâmbio de maquinistas e de formadores entre companhias ferroviárias dos diversos Estados-Membros.

Última modificação: 09.11.2006
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