RSS
Alfabetische index
Deze pagina is beschikbaar in 15 talen
Nieuwe beschikbare talen:  CS - HU - PL - RO

We are migrating the content of this website during the first semester of 2014 into the new EUR-Lex web-portal. We apologise if some content is out of date before the migration. We will publish all updates and corrections in the new version of the portal.

Do you have any questions? Contact us.


Invoering van het signaleringssysteem voor spoorwegen ERTMS/ETCS

De Europese Commissie wil de spoorwegsector nieuwe impulsen geven door de technische belemmeringen voor het treinverkeer en voor de interoperabiliteit van de treinen - de mogelijkheid om iedere trein op eender welk deel van het net te laten rijden - uit de weg te ruimen. Dat is bevorderlijk voor de integratie van het Europese spoorwegnet en tezelfdertijd zorgen voor meer veiligheid en minder kosten.

BESLUIT

Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad betreffende de invoering van het Europees signaleringssysteem voor spoorwegen ERTMS/ETCS [COM(2005) 298 def. - Niet in het Publicatieblad verschenen].

SAMENVATTING

Het Europese spoorwegnet telt meer dan 20 verschillende signalerings- en snelheidsbegrenzingssystemen. Systemen die zich aan boord van de locomotieven bevinden en zijn uitgerust met sensoren die reageren op signalen die van op de grond worden uitgezonden zijn zeer duur maar onontbeerlijk voor de veiligheid en voor de leiding van het spoorverkeer. Het naast elkaar bestaan van diverse systemen belemmert evenwel de ontwikkeling van het internationaal verkeer omdat de locomotieven, om in een ander land te kunnen rijden, de signalen moeten kunnen "lezen" van verschillende netten. Zo is de Thalys, die met name de verbinding Parijs-Brussel verzekert, uitgerust met zeven systemen. Dit verhoogt de kosten en de risico's op pannes en bezorgt de treinbestuurders, die met verschillende interfaces moeten jongleren, heel wat hoofdbrekens. Bovendien betekent deze segmentatie een handicap voor de integratie van het spoorwegverkeer op Europees niveau terwijl het wegverkeer juist profiteert van het ontbreken van dergelijke hinderpalen.

De Europese Commissie is van oordeel dat het uit de weg ruimen van deze hinderpalen een volwaardig onderdeel is van de strategie van Lissabon (want door een betere integratie verhoogt het concurrentievermogen van het spoor) en heeft op 4 juli 2005 een mededeling gepubliceerd over de invoering van een Europees signaleringssysteem voor spoorwegen ERTMS/ETCS.

Het belang van het signaleringsysteem voor de veiligheid

Het twintigtal verschillende systemen dat in Europa naast elkaar bestaat, werd tot dusverre op nationaal niveau ontwikkeld. Deze systemen zijn zeer heterogeen wat hun efficiëntie en de geboden veiligheid betreft. Talrijke dodelijke ongevallen zoals het ongeval dat in 2005 in Bologna plaatsvond, het ongeval van 2003 in Albacete of het ongeval van 1999 in Londen, tonen aan dat een doeltreffender signaleringssysteem voor het treinverkeer, waarbij ook de snelheid van de treinen automatisch wordt gecontroleerd, de veiligheid van het spoorverkeer zou kunnen vergroten

Eindeloze meerkosten voor de spoorwegmaatschappijen

De locomotieven die zorgen voor de internationale verbindingen moeten bovendien uitgerust zijn met talrijke boordsystemen om de informatie die van op de grond wordt verzonden te kunnen verwerken. Aangezien het uitrusten van treinen met nog meer systemen zeer duur en soms zelfs onmogelijk is, moeten bepaalde treinen aan de grens stoppen en een andere locomotief aankoppelen. Voor de Thalys heeft de integratie van de talrijke signaleringssystemen bij de bouw van ieder stel geleid tot 60 % meerkosten. Dergelijke obstakels maken de interconnectie en de integratie van de verschillende Europese netten problematisch.

De Commissie pleit er dus voor om geleidelijk over te schakelen op een voor de verschillende lidstaten gemeenschappelijk systeem: het "European Rail Trafic Management System (ERTMS)".

Dit systeem bestaat uit twee componenten:

  • GSM-R, het radiocommunicatiesysteem op basis van de GSM-standaard (die van de mobiele telefonie) dat evenwel gebruik maakt van eigen frequenties voor het spoor;
  • ETCS (European Train Control System) dat de bestuurder niet alleen de toegestane snelheid mededeelt maar ook nagaat of hij deze snelheidsbeperking naleeft.

De invoering van het ETCS

De invoering van het GSM-R liet niet op zich wachten en werd op technologisch vlak op gang getrokken door het succes van de publieke GSM-standaard; het ETCS daarentegen werd specifiek voor het spoorvervoer ontwikkeld en de invoering daarvan vergt meer tijd. Om dit systeem in te voeren moet een specifieke module aan boord van de treinen worden geïnstalleerd en moeten de sensoren aan de grond gebruik maken van hetzelfde formaat. Aangezien spoorwegmateriaal een lange levensduur heeft (meer dan 20 jaar) is het onmogelijk om het hele net meteen te vernieuwen. De Commissie oordeelt derhalve dat het aanwezig zijn van minstens één systeem plus het ETCS, aan boord en/of aan de grond, vaak onvermijdelijk is.

Op lange termijn is de inzet enorm, met name de verlaging van de externe kosten die verband houden met vervuiling, lawaai, veiligheid en congestie. Bovendien blijken de kosten van het ETCS, indien dit als enig systeem wordt ingezet, gevoelig lager te liggen dan die van traditionele systemen. Eén enkel systeem zal ertoe leiden dat minder complexe locomotieven kunnen worden gebouwd die gemakkelijker kunnen worden onderhouden. Volgens de UNIFE (Union des industries ferroviaires européennes (EN)), zou dankzij het ETCS de capaciteit van de lijnen met 2 à 20 % kunnen worden verhoogd ten opzichte van de bestaande systemen.

Voor een "snelle" omschakelingsstrategie

De Commissie overweegt een "snelle" omschakelingsstrategie waarbij wat de ETCS-uitrusting betreft wordt gestreefd naar een kritische massa. Het is de wens van de Commissie dat voldoende tractievoertuigen binnen een periode van 10 à 12 jaar met ETCS worden uitgerust en tezelfder tijd grote internationale en interoperabele corridors in het leven worden geroepen.

Een dergelijke strategie wordt trouwens gewenst door de hele spoorwegsector die op 17 maart 2005 met de Commissie een memorandum van overeenkomst heeft ondertekend. Praktisch gezien komt dat erop neer dat voor 5 miljard moet worden geïnvesteerd teneinde in 2016 de kritische massa te bereiken. De Commissie stelt voor steun te verlenen tot 50 % van de investeringen. Deze steun zou degressief in de tijd kunnen zijn teneinde de omschakeling te bespoedigen. De spoorwegsector heeft er zich ook toe verbonden de lidstaten bij te staan bij de voorbereiding van de nationale plannen voor de invoering van het systeem.

De rol van het Europees spoorwegbureau

Het komt er dus op aan te waarborgen dat de middelen van de Gemeenschap, die overigens aan de sector en met name voor infrastructuurprojecten worden toegewezen, niet worden gebruikt voor andere doeleinden dan de verwezenlijking van een interoperabel trans-Europees net. De Commissie wenst dus dat de niet-naleving van de technische specificaties inzake interoperabiliteit in het algemeen en het gebruik van andere systemen dan het ETCS in het bijzonder - zelfs indien dit wettelijk is toegestaan - in principe als negatieve elementen worden beschouwd bij de beoordeling van de verschillende projecten. Bovendien moet gewaarborgd zijn dat treinen die door één constructeur zijn uitgerust met het ETCS en het GSM-R ook kunnen rijden op een door een andere constructeur uitgerust net.

De Commissie stelt derhalve voor om het Europees spoorwegbureau, dat in Lille/Valenciennes in Frankrijk is gevestigd, te belasten met de controle van de technische specificaties. Deze werden door de Commissie in 2002 gebundeld en in 2004 voltooid. Voor ieder project dat met middelen van de Gemeenschap wordt gesteund, hetgeen dus impliceert dat het ETCS of GSM-R wordt toegepast, zal de definitieve betaling derhalve slechts plaatsvinden wanneer aan de hand van tests is aangetoond dat de specificaties inzake interoperabiliteit zijn nageleefd.

Een Europese coördinator

De Commissie achtte het anderzijds opportuun om een Europese coördinator aan te stellen, een persoon die autoriteit geniet binnen de spoorwegsector, om de gecoördineerde invoering van het ERTMS te bevorderen.

De certificering van bestuurders

Voorts wijst de Commissie erop dat de standaardisering, die het gevolg is van de invoering van het ERTMS, de specifieke opleiding van de treinbestuurders, een voorwaarde voor de verwerving van het Europees certificaat, zal vergemakkelijken. Het Europees spoorwegbureau zal ook de uitwisselingen van bestuurders en opleiders tussen de spoorwegmaatschappijen van de verschillende lidstaten bevorderen.

Laatste wijziging: 09.11.2006
Juridische mededeling | Over deze site | Zoeken | Contact | Naar boven