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Despliegue del sistema de señalización ferroviaria ERTMS/ETCS

La Comisión Europea desea revitalizar el sector ferroviario suprimiendo las barreras técnicas a los intercambios y a la interoperabilidad de los trenes (es decir, su capacidad de circular indistintamente por cualquier tramo de la red ferroviaria). Se favorecería así la integración de la red ferroviaria europea, al tiempo que se garantizaría más seguridad y se reducirían los costes.

ACTO

Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el despliegue del sistema europeo de señalización ferroviaria ERTMS/ETCS [COM (2005) 298 final - no publicada en el Diario Oficial].

SÍNTESIS

Europa tiene más de 20 sistemas distintos de señalización y de control de las velocidades en el transporte ferroviario. Se trata de unos sistemas de a bordo integrados en las locomotoras, con captores que reaccionan a las señales transmitidas desde tierra. Son sistemas caros, pero imprescindibles para la seguridad y la gestión del tráfico. Ahora bien, la coexistencia de numerosos modelos constituye un obstáculo al desarrollo del tráfico internacional, ya que las locomotoras deben de poder «leer» las señales de las distintas redes al cruzar las fronteras. El tren Thalys, por ejemplo, que une París con Bruselas, dispone de siete sistemas de a bordo, con el consiguiente aumento de los costes y de los riesgos de avería, amén del quebradero de cabeza que supone para los conductores, que deben poder manejar las distintas interfaces. Además, esta segmentación representa una limitación para la integración del transporte ferroviario a escala europea, mientras que el transporte por carretera saca partido de la ausencia de tales barreras.

Por considerar que la supresión de las barreras se inscribe plenamente en el marco de la estrategia de Lisboa (ya que permite aumentar la competitividad del sector ferroviario, estimulando al tiempo su integración), la Comisión Europea publicó el 4 de julio de 2005 una Comunicación sobre el despliegue del sistema europeo de señalización ferroviaria ERTMS/ETCS.

Importancia de la señalización para la seguridad

En la actualidad, la veintena de sistemas distintos que coexisten en Europa se desarrolla a escala nacional. Son muy heterogéneos, tanto desde el punto de vista de los resultados como de la seguridad. Muchos accidentes mortales, como los de Bolonia en 2005, Albacete en 2003 o Londres en 1999, demuestran que un sistema de señalización más eficaz, que incluya un sistema de control automático de la velocidad de los trenes, podría mejorar el nivel de seguridad del ferrocarril.

Cascada de sobrecostes para los operadores

Las locomotoras que efectúan enlaces internacionales además deben contar con múltiples sistemas de a bordo capaces de tratar los datos enviados por sistemas de tierra. Dado que añadir sistemas de a bordo resulta costoso, e incluso en ocasiones imposible, algunos trenes han de interrumpir su recorrido en las fronteras para cambiar de locomotora. En el Thalys, por ejemplo, los numerosos sistemas de señalización que han de ser integrados suponen un sobrecoste del 60 % en la fabricación de cada tren. Estos obstáculos impiden la conexión y la integración de las distintas redes europeas.

Por consiguiente, la Comisión defiende la adopción paulatina de un sistema común para los distintos Estados miembros: el «European Rail Trafic Management System» (ERTMS).

Éste se compone de dos sistemas:

  • El GSM-R, sistema de comunicación por radio basado en la norma GSM (la de la telefonía móvil), pero que utiliza unas frecuencias distintas, específicas para el ferrocarril.
  • El ETCS («European Train Control System»), que permite transmitir al conductor los datos sobre la velocidad autorizada y controlar que respeta dichas indicaciones.

Despliegue del ETCS

Si el despliegue del GSM-R se efectúa rápidamente desde un punto de vista tecnológico, gracias al éxito del GSM público, el ETCS en cambio se está creando específicamente para el sector ferroviario, por lo que requiere más tiempo. En efecto, necesita la instalación de un módulo específico a bordo del tren y que los captores en tierra utilicen el mismo formato. Dado que la vida de los equipos ferroviarios es larga (más de 20 años), es imposible renovar simultáneamente toda la red. Así pues, la Comisión considera que, en muchas ocasiones, es inevitable la coexistencia de al menos un sistema y del ETCS a bordo y/o en tierra.

Los desafíos a largo plazo son ingentes, sobre todo en lo que se refiere a la reducción de los costes externos, como la contaminación, el ruido, la seguridad y la congestión. Además, parece ser que los costes del ETCS, cuando se utiliza solo, son mucho menos altos que los de los sistemas convencionales. En las locomotoras, tener un solo sistema reducirá la complejidad de las máquinas y simplificará las operaciones de mantenimiento. En opinión de la UNIFE (Unión de Industrias Ferroviarias Europeas (EN)), el ETCS permitiría un aumento de la capacidad de entre un 2 % y un 20 % respecto de los sistemas actuales.

Por una estrategia de migración rápida

La Comisión tiene prevista una estrategia de migración rápida para alcanzar en poco tiempo una masa crítica de equipos ETCS. Desea que se equipe un número suficiente de motores en un período de diez o doce años, en paralelo con la realización de los grandes corredores internacionales interoperables.

Todo el sector ferroviario, que suscribió un Protocolo de Acuerdo firmado el 17 de marzo de 2005 con la Comisión, desea esa estrategia. Concretamente, se trata de realizar inversiones de unos 5 000 millones de euros para alcanzar la masa crítica en 2016. La Comisión propone apoyar hasta un 50 % de las inversiones. El apoyo podría ir decreciendo paulatinamente a fin de acelerar la migración. El sector ferroviario también se ha comprometido a asistir a los Estados miembros en la preparación de los planes nacionales de despliegue.

El papel de la Agencia Ferroviaria Europea

En este contexto, conviene por tanto garantizar que los fondos comunitarios asignados al sector y, en particular, los proyectos de infraestructura, no se opongan a la realización de una red transeuropea interoperable. Así pues, la Comisión desea que el incumplimiento de las especificaciones técnicas de interoperabilidad en general, y la utilización de sistemas distintos del ETCS en particular, incluso si se justifica desde un punto de vista jurídico, se considere un factor negativo al evaluar los proyectos. Se trata, además, de garantizar que los trenes que dispongan de un módulo ETCS y GSM-R de un constructor determinado puedan circular en una red equipada por otro constructor.

Por consiguiente, la Comisión propone que la Agencia Ferroviaria Europea, con sede en Lille/Valenciennes (Francia), pase a ser la guardiana de dichas especificaciones técnicas. Éstas últimas fueron registradas por la Comisión en 2002 y completadas en 2004. Así pues, para cualquier proyecto respaldado por fondos comunitarios y que incluyan una aplicación del ETCS o del GSM-R, el pago final se supeditará a la demostración del cumplimiento de las especificaciones de interoperabilidad, por medio de ensayos.

Un coordinador europeo

Por otra parte, la Comisión ha considerado oportuno nombrar a un coordinador europeo (una personalidad de reconocido prestigio en el mundo ferroviario) para facilitar el despliegue coordinado del ERTMS.

La certificación de los conductores

La Comisión indica, además, que la normalización que supone la introducción del ERTMS permitirá aligerar la formación específica de los conductores para la obtención del certificado europeo. La Agencia Ferroviaria fomentará asimismo los intercambios de conductores y de formadores entre las compañías ferroviarias de los distintos Estados miembros.

Última modificación: 09.11.2006
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